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Madame la présidente, je vous remercie de m'avoir invité à comparaître devant vous aujourd'hui.
Je sais que vous aviez invité l'ancien président du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, M. David Emerson, mais il lui était malheureusement impossible de participer à la séance. Je ferai certainement de mon mieux pour le représenter ainsi que les autres membres du comité.
À titre d'information, comme vous le savez probablement, l'examen de la Loi sur les transports au Canada se fait à peu près une fois tous les 10 ans. À l'époque, la ministre des Transports a mis sur pied en 2014 un comité formé de six membres et présidé par M. Emerson. Le comité a commencé ses travaux en 2014 et les a poursuivis jusqu'à la présentation de son rapport à M. en 2015.
Au cours de la période d'environ 18 mois que nous avons consacrée à la préparation du rapport, nous avons consulté quelque 500 intervenants, groupes, experts et universitaires. Dès le début du processus, notre président, M. Emerson, a souligné quatre principes de base qui allaient orienter notre travail.
Premièrement, que le Canada a été, est et continuera fort probablement d'être une économie dont la prospérité nationale et la richesse dépendent beaucoup du commerce international, et que le Canada, selon les normes internationales, a une petite population répartie sur une énorme masse continentale.
Deuxièmement, que le transport est le principal pivot non seulement de l'économie du pays, mais aussi de sa société, de ses collectivités et de ses habitants — il n'est d'ailleurs pas étonnant que les réseaux de transport du pays soient souvent considérés comme le fondement du Canada et que la construction d'un chemin de fer transcontinental qui permet de traverser ce vaste territoire de façon efficace et sécuritaire fait partie intégrante de notre identité nationale.
Troisièmement, que la compétitivité du Canada, en tant qu'économie, est largement tributaire des systèmes de transport et de logistique, qui permettent de transporter efficacement, rapidement et à un prix compétitif des biens et des personnes.
Quatrièmement, que le Canada fait partie d'un système commercial nord-américain intégré. Notre participation dans le voisinage continental et notre capacité de coordonner nos politiques avec celles de nos deux voisins nord-américains seront essentielles à l'élaboration de politiques de transport, maintenant et à l'avenir.
Pendant notre examen des défis et des possibilités du Canada en matière de transport, nous avons tenu compte de ces principes et essayé de déterminer quelle était la meilleure façon pour nous de recommander des modifications pour que le Canada soit fin prêt, toujours en matière de transport, à participer efficacement à l'économie mondiale, ainsi que des modifications pour desservir la population, qui est répartie sur un énorme territoire, au nord, au sud, à l'est et à l'ouest.
Pendant que nous recueillions les commentaires des intervenants, nous avons pris connaissance d'un très grand nombre de points de vue sur les défis auxquels font face l'industrie, les expéditeurs, les voyageurs et les collectivités. Je suis certain, madame la présidente, que les membres du Comité et vous conviendront qu'il semble que tout le monde au pays ait une opinion sur la meilleure façon de résoudre les problèmes de transport auxquels le Canada est confronté.
Le rapport qui a été présenté au ministre porte sur tous les moyens de transport de compétence fédérale, y compris les transports aérien, maritime et ferroviaire. Il aborde également des questions sur lesquelles la ministre de l'époque voulait particulièrement obtenir nos commentaires en matière de gouvernance, à savoir le Nord, que nous avons défini comme la partie du Canada se trouvant au nord du 60e parallèle, ainsi que le transport du grain.
Le président, M. Emerson, a confié la responsabilité d'un moyen de transport ou d'un sujet précis à chaque conseiller. Le ministre Emerson m'a demandé de me concentrer sur le transport aérien et sur le Nord. Pour ce qui est du secteur aérien, le comité a rencontré près de 100 intervenants, experts et universitaires, qui nous ont fait part de leurs points de vue sur les différentes politiques gouvernementales ayant une incidence sur leur secteur. Comme vous pouvez l'imaginer, compte tenu du nombre très élevé d'intervenants, tout le monde nous a fait part de sa propre opinion, de points de vue et de conseils parfois contradictoires.
Au moment de formuler ses recommandations, le comité a tenté de trouver un équilibre entre des intérêts opposés dans le but d'obtenir le cadre stratégique le plus solide possible pour les prochaines 10, 20 ou même 30 années. Les intervenants du secteur aérien ont toutefois été presque unanimes au sujet d'une question, à savoir le contrôle de sécurité des passagers préalable à l'embarquement et l'ACSTA.
Tous les intervenants que nous avons rencontrés ont donné des exemples d'inefficacités et de frustrations attribuables à l'ACSTA et à la façon dont elle était rapidement en train de créer un goulot d'étranglement qui les empêchait de prendre de l'expansion, d'offrir de nouveaux services ou même de maintenir les services actuels sans causer d'inconvénients majeurs aux voyageurs et sans entraîner d'importants coûts financiers.
Même si l'horizon prévisionnel du comité était davantage axé sur le long terme —10, 20 et 30 ans —, nous avons estimé que les commentaires que nous avions reçus justifiaient un examen plus approfondi de l'ACSTA et nous avons donc donné au ministre des conseils sur la façon de résoudre ces problèmes à court terme.
Nous avons constaté que même si nous avions un système qui remplissait le mandat de base d'assurer la sécurité des passagers du transport aérien, c'était largement au détriment de l'efficacité et du service offert aux consommateurs. Tout au long de notre étude, nous avons constaté que même si d'autres organismes comme l'Agence des services frontaliers du Canada s'étaient effectivement servi de la technologie et de leurs ressources pour accroître la sécurité à la frontière tout en améliorant grandement l'expérience des voyageurs, l'ACSTA n'en avait pas fait autant et ne semblait pas vouloir donner suite aux idées visant à améliorer les choses.
À propos du Nord, les membres du comité se sont concentrés sur la partie du Canada se trouvant au-delà du 60e parallèle, comme je l'ai dit plus tôt, et ils ont visité les trois territoires pour rencontrer des intervenants. Le principal message que nous avons entendu pendant nos déplacements était que les Canadiens du Nord veulent être certains qu'ils demeureront un élément essentiel et vital du système national de transport. Malgré les efforts importants déployés à l'échelle nationale pour relier le pays d'est en ouest, une grande partie des intervenants que nous avons rencontrés pensent que des améliorations pourraient être apportées au corridor nord-sud afin d'inclure les habitants du Nord.
Nous avons discuté et débattu d'un certain nombre d'idées avec eux, car, en fait, plusieurs pays se sont attaqués à la question de l'inclusion des collectivités éloignées dans leurs systèmes nationaux de transport. Des idées comme le programme Essential Air Service des États-Unis, par exemple, ont été examinées. Cependant, au bout du compte, en nous appuyant sur les commentaires formulés par les représentants des gouvernements territoriaux, les membres des collectivités, les représentants autochtones et d'autres intervenants, nous avons axé beaucoup de nos recommandations sur l'amélioration des infrastructures, ce qui permettrait de donner suite à de nombreuses préoccupations et à de nombreux problèmes dont on nous a fait part dans le Nord.
Sur ce, madame la présidente, je serai heureux de répondre à vos questions sur le rapport.
Je tiens tout d'abord à dire que nous pensions au départ qu'il n'allait pas être beaucoup question d'infrastructure, que cela dépasserait la portée de la question à l'étude, c'est-à-dire le transport. Cependant, alors que nous examinions la question plus en profondeur et que nous regardions ce que d'autres pays ont fait pour gérer leur politique en matière de transports, nous avons constaté que l'infrastructure faisait partie intégrante de la façon dont ils s'étaient positionnés.
Dans le Nord, nous avons essentiellement défini les infrastructures comme les pierres d'assise qui permettent de transporter les gens et les biens, ce qui comprend les ports, les aéroports, les routes et les voies ferrées. De toute évidence, il n'y a toutefois pas autant de voies ferrées et de routes dans le Nord, et il est donc plus question de ports et d'aéroports, mais surtout d'aéroports.
Dans le cas du Nord du Canada et de ses aéroports, contrairement à ce qu'on voit dans d'autres pays septentrionaux, nous avons constaté que, en raison de notre modèle d'utilisateur-payeur, nous avons de nombreuses collectivités qui ont encore des pistes d'atterrissage en gravier. Ces pistes sont la seule voie d'entrée et de sortie de ces collectivités. La raison pour laquelle nous avons convenu que l'infrastructure devait être un élément clé de tout examen du transport dans le Nord est que, dans beaucoup de ces collectivités, ces pistes de gravier ont un cycle de vie très limité parce que les avions qui s'y posent commencent à être très vieux. Nous arrivons au point où il n'y a plus d'avions de remplacement de taille similaire qui peuvent se poser sur ces pistes. Nous étions d'avis qu'aucune étude sur le transport ne pourrait être complète sans tenir compte des problèmes fondamentaux en matière d'infrastructure que l'on observe, notamment dans le Nord.
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C'est une excellente question qui a donné du fil à retordre au comité.
L'une des choses que je devrais mentionner à ce sujet est qu'une hausse à 49 % du plafond de propriété étrangère ne signifie pas nécessairement qu'il y aura un accroissement de la concurrence livré par les lignes aériennes étrangères au Canada. Cela permet simplement aux transporteurs, aux lignes aériennes ou aux fournisseurs de services aériens d'avoir accès à une plus grande source de capitaux, qui, malheureusement, dans un pays de la taille du nôtre, n'est pas aussi grande que le souhaiteraient de nombreuses entreprises en démarrage.
Cette question nous a donné du fil à retordre, mais dans le contexte actuel, où nous avons vu des améliorations importantes de la performance financière des transporteurs aériens canadiens, la hausse à 49 % ne changerait pas radicalement les règles du jeu. Nous avons indiqué que certains transporteurs ont à un moment ou un autre préconisé la hausse à 49 % du plafond de propriété étrangère, mais ils ont ensuite changé de position. En fait, l'accord de type ciel ouvert conclu entre le Canada et l'Union européenne comprend déjà des dispositions pour faire passer le plafond de propriété étrangère à 49 %. Nous nous sommes sans aucun doute penchés sur l'idée voulant que la hausse du plafond à 49 % ait des conséquences directes sur les recettes et les positions concurrentielles des transporteurs, mais nous avons conclu qu'une telle hausse n'aurait pas d'effets dévastateurs.
À propos de la hausse à 100 % du plafond de propriété étrangère des transporteurs offrant des services spécialisés, nous nous sommes surtout penchés sur le fret aérien. Dans un pays vaste comme le nôtre, les transporteurs canadiens n'ont pas réussi à mener beaucoup d'activités dans le domaine du fret aérien. Nous avons des exploitants canadiens de fret aérien dont les activités sont principalement menées au pays, mais pour ce qui est des marchandises expédiées du Canada au reste du monde, selon ce que nous ont dit les expéditeurs, une grande partie de ces marchandises sont transportées par camion jusqu'aux États-Unis et expédiées à partir d'aéroports américains.
Nous avons estimé qu'en raison des activités limitées du Canada dans ce domaine, les répercussions d'une hausse du plafond à 100 % ne devraient pas être énormes, même si on peut soutenir que c'est beaucoup plus radical qu'une hausse à 49 %. Cette mesure aiderait à stimuler l'investissement dans un secteur auquel le Canada ne participe pas de façon considérable.
En ce qui a trait à la région du Nord, je suis plutôt familier avec les enjeux de télécommunications et de patrimoine. Par contre, une nouvelle approche et de nouvelles solutions apparaissent. On pense, par exemple, aux nouveaux orbites de satellites qui pourront améliorer les communications et l'accès au service Internet à large bande upward et downward.
Pour quelqu'un qui n'est pas extrêmement familier avec l'aviation dans le Nord, qu'est-ce qui explique que ce soit si cher et que ce soit si difficile sur le plan de la rentabilité? Je présume que c'est le faible volume qui est en cause.
Je vous parle de cela parce que, dans ma circonscription, un des principaux usagers de l'aéroport de Saint-Hubert, Pascan inc., a déployé beaucoup d'énergie dans ce domaine. Cette compagnie a acheté de l'équipement pour faire face à la demande éventuelle du Plan Nord, aux changements de gouvernement et aux déroutes qui affectent les marchés des ressources naturelles. Aujourd'hui, cette entreprise est aux prises avec une situation financière très difficile.
Où se situe le principal défi pour ces transporteurs?
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Évidemment, le transport aérien et le Nord sont deux grandes priorités. Peu importe l'idée qu'on se fait des recommandations formulées, je crois que le rapport constitue un bon point de départ pour le gouvernement et qu'il devrait lui donner un aperçu des défis identifiés par les parties concernées.
Forts de l'expérience de notre président, M. Emerson, dans la compilation de rapports et de recommandations semblables, nous avons voulu nous assurer que les consultations n'étaient pas seulement axées sur les intervenants ou les joueurs de l'industrie. Nous voulions aussi consulter des universitaires, des experts, et faire des comparaisons avec des administrations étrangères.
Même si le gouvernement ne se sent pas interpellé par nos recommandations, nous espérons qu'elles lui donneront au moins un aperçu des défis auxquels l'industrie est confrontée. Comme Mme l'a mentionné plus tôt, c'est un examen qui a lieu tous les 10 ans, et lorsque nous avons procédé aux consultations, des répondants nous sont arrivés avec une liste interminable, car cela faisait plus d'une dizaine d'années qu'un tel examen n'avait pas été effectué.
Vous l'avez dit, mais je crois que le ministre a tout à fait raison de croire que cela a de nombreuses implications économiques, et que nous ne pouvons pas nous permettre de rater le tir. Espérons que le rapport lui fournira à tout le moins un cadre de travail pour aborder les enjeux soulevés par les intervenants de l'industrie, ceux qu'il faudrait régler dans les 10, 20 ou 30 prochaines années et auxquels le rapport est censé répondre.
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Pour ce qui est de la privatisation des aéroports, vous vouliez savoir quels intervenants étaient en faveur de cela. Ce n'est pas tellement que les intervenants sont arrivés avec un modèle précis en tête. Lorsque nous avons consulté les experts et les universitaires et que nous avons examiné les modèles avec eux, il était on ne peut plus clair que dans les aéroports des États-Unis et de l'Australie, et ailleurs où ce modèle est appliqué, les plus grands investisseurs sont des fonds de pension canadiens, et c'est assez ironique d'ailleurs. Des fonds de pension canadiens investissent dans l'infrastructure, que ce soit aux États-Unis, en Australie ou en Europe, alors que les aéroports canadiens ne bénéficient pas d'investissements privés de la même ampleur.
Et si nous en sommes venus à cette recommandation, c'est que notre président, David Emerson, a été le premier directeur d'administration portuaire à être nommé lorsque le gouvernement au pouvoir a décidé de dégager Transports Canada de la responsabilité de la gestion des aéroports et de la confier à des administrations aéroportuaires. Il a compris, et nous aussi, que le modèle actuel ne devait pas constituer la dernière étape de l'évolution de la gouvernance des aéroports. Après la dévolution des responsabilités relatives aux aéroports de Transports Canada, même si la structure actuelle des administrations aéroportuaires pouvait fonctionner pendant un certain temps, il fallait qu'on envisage la privatisation, du moins pour les plus grands aéroports. Des intervenants, surtout des utilisateurs — compagnies aériennes, clients et voyageurs —, nous ont dit qu'avec le modèle actuel, les administrations aéroportuaires n'étaient pas soumises à un niveau de responsabilisation adéquat.
Ayant reçu ce genre de commentaires, et après avoir examiné de nombreux modèles internationaux, nous avons décidé de recommander un modèle axé sur la privatisation. Cette recommandation s'appuie sur ce qui est en place au Royaume-Uni, en Australie et aux États-Unis, et sur le fait que des fonds de pension canadiens investissent beaucoup de ce côté. Cela permettrait non seulement d'accroître la responsabilisation des administrations aéroportuaires, mais aussi d'assurer la discipline et le capital dont ces aéroports auront besoin à l'avenir.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Je vous remercie, monsieur Dee, d'être parmi nous aujourd'hui et de nous livrer votre témoignage.
Mes questions vont d'abord porter sur le Nord.
J'ai lu avec beaucoup d'intérêt la partie de votre rapport qui porte sur le Nord. Les chiffres que vous nous présentez sont assez impressionnants pour ce qui est des investissements nécessaires pour accéder aux ressources du Nord.
Dans le tableau intitulé « Coûts-avantages estimés pour des investissements dans le Nord », vous proposez des investissements de 9 milliards de dollars pour développer les infrastructures. On parle d'un potentiel pour les dépenses d'exploitation de 276 milliards de dollars. À première vue, ces chiffres sont assez impressionnants.
Pourriez-vous me dire, au sujet des dépenses d'exploitation, sur quoi vous vous êtes basés pour justifier des investissements de 9 milliards de dollars? À l'intérieur de ces 276 milliards de dollars, certaines dépenses ont déjà été réalisées, même si les investissements pour créer ces corridors ne sont pas en vigueur présentement.
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Je pense que mes propos n'étonneront personne, compte tenu des commentaires et des souhaits que j'ai exprimés dans le passé, à l'instar de plusieurs membres du Comité de tous les partis. Pour l'essentiel, je pense que M. Dee a confirmé plus tôt quelle devrait être la prochaine priorité pour ce qui est de l'examen de la Loi sur les transports au Canada.
Cela dit, madame la présidente, nous savons tous que le Canada est le deuxième pays de la planète en superficie, qu'il s'étend sur six fuseaux horaires, que trois océans le bordent, que sa population est dispersée inégalement dans tout le pays dans des poches urbaines et rurales, et que sa géographie est caractérisée par des zones de pergélisol, des zones de croissance quasi tropicales, des montagnes, des prairies, des plans d'eau intérieurs ouverts et des banquises. Madame la présidente, la diversité du Canada constitue à la fois une force et une source de difficultés, et c'est dans les transports que cela est le plus évident, comme l'a aussi confirmé M. Dee.
Dans ce contexte, madame la présidente, j'estime que le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités doit réaliser une étude approfondie sur l'élaboration d'une stratégie canadienne du transport. L'étude devrait s'intéresser plus particulièrement aux corridors de transport stratégiques au moyen d'une approche axée sur les portes d'entrée. Pour assurer la plus grande souplesse possible, je propose de miser sur une stratégie qui englobera les cinq portes d'entrée régionales suivantes — en ordre aléatoire —, le Nord canadien, l'Ouest canadien, les Prairies, l'Est canadien et, bien sûr, le centre du Canada, mais cette division peut faire l'objet de discussions. J'essaie seulement de dégager une orientation. Nous pourrions donc procéder de cette façon.
Enfin, madame la présidente, pour chaque porte d'entrée, l'examen stratégique proposé devrait porter, à mon avis, sur quatre secteurs et volets distincts: premièrement, les ports maritimes et le transport par voie d'eau; deuxièmement, le transport aérien; troisièmement, le transport ferroviaire; quatrièmement, bien sûr, le transport terrestre non ferroviaire comme les routes. Cette stratégie devrait avoir une portée multimodale et intermodale.
Je m'en tiendrai à cela parce que, dans l'ensemble, j'estime que M. Dee a très bien résumé la question quand je lui ai demandé si une telle stratégie était nécessaire.
Madame la présidente, je voudrais obtenir le consensus du Comité afin d'entreprendre une étude approfondie visant à établir une stratégie canadienne du transport qui mette l'accent sur les corridors de transport stratégiques au moyen d'une approche axée sur les portes d'entrée. Quant à vous, madame la présidente, vous seriez habilitée, en consultation avec tous les membres du Comité, à organiser et à coordonner toutes les ressources et les témoins nécessaires à cette étude, ainsi qu'à amorcer celle-ci dès que possible à la reprise des travaux de la Chambre à l'automne.
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Je pense que ce que M. Badawey propose est très clair. Normalement, le comité directeur, qui ne s'est pas réuni depuis sa première rencontre, examinerait tous les sujets d'étude proposés, puis nous établirions un ordre de priorité. Ce qui me trouble, c'est que nous examinons seulement la proposition de M. Badawey, et pas toutes celles qui ont été déposées précédemment.
Je préférerais que l'étude proposée par M. Badawey soit considérée avec les autres. Il se peut fort bien que les gens la préfèrent aux autres études, mais je pense que le Comité devrait décider quelle étude il souhaite entreprendre.
La deuxième chose qui me préoccupe, c'est qu'encore une fois on ne parle que du rapport Emerson. Il tient en deux volumes et il faudra deux ou trois ans au Comité pour l'étudier. Par conséquent, j'ai besoin d'en savoir plus sur ce que le Comité envisage de faire et sur la façon dont nous allons limiter cet examen pour que celui-ci ait une valeur quelconque. Combien d'années M. Emerson a-t-il consacré à ce rapport? Il disposait d'une équipe complète et de chercheurs rémunérés à temps plein. Je n'arrive toujours pas à comprendre ce que peut faire le Comité avec les maigres ressources dont il dispose. Allons-nous utiliser le rapport Emerson comme cadre de travail ou nous servir des mêmes thèmes? Allons-nous étudier les sujets que le rapport Emerson n'a pas abordés?
J'associe le terme « plaque tournante » aux échanges commerciaux. Si on parle des routes commerciales, il faut veiller à répondre aux besoins en matière d'infrastructures et de transport. Nous pouvons probablement le faire. Nous pouvons nous adresser aux principaux secteurs commerciaux, aux principaux intervenants du secteur du transport et peut-être aux provinces. Or, c'est là qu'il y a une faille.
Le premier ministre affirme que les municipalités pourront nous dire directement à quoi elles vont consacrer l'argent qu'elles reçoivent. Les provinces, quant à elles, parlent de leurs propres priorités, qui sont bien souvent ces plaques tournantes.
J'ai besoin de plus de précisions pour proposer des témoins. Si l'étude sera limitée dans une certaine mesure et ne se poursuivra pas pendant des années, j'ai besoin d'avoir une idée précise de ce que nous examinerons en dehors de ce que le rapport Emerson a déjà réalisé. Si le Comité a l'intention de s'attarder principalement aux intérêts commerciaux, cela m'aide un peu, mais beaucoup d'autres choses sont alors exclues. J'ai seulement besoin de clarifier les choses si je dois commencer à proposer des témoins.
Quel est notre objectif ultime? Qui sont les gens dont nous servirions les intérêts qui pourraient s'adresser au Comité? Nous pourrions ensuite y réfléchir et probablement formuler quelques recommandations.
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Je me disais à peu près la même chose que vous, Linda, et j'ai évidemment eu la chance d'en parler à Vance ou du moins de proposer quelques idées.
Je retiens que l'étude proposée est axée sur l'économie et sur la croissance économique. Quand on parle de corridors, de plaques tournantes et d'échanges commerciaux, c'est essentiellement de cela qu'il s'agit.
Le rapport Emerson a établi un cadre de travail, ou du moins les éléments auxquels nous devrions réfléchir. Parallèlement, cela coïncide avec la phase deux des investissements dans les infrastructures.
J'ai l'impression qu'en prenant les deux ensemble, cela nous donnera en quelque sorte un aperçu de certaines pratiques exemplaires. Cela peut aussi servir de base aux décisions que les municipalités, les gouvernements provinciaux ou le gouvernement fédéral prendront pour appliquer au mieux le programme d'infrastructure et en maximiser les retombées économiques. Je ne pense pas seulement à l'économie d'aujourd'hui, mais aussi à celle qui, nous l'espérons, sera axée sur l'innovation, sur l'écologie et tous les autres aspects qui la relanceront, car les anciens emplois du secteur manufacturier ne réapparaîtront peut-être jamais.
C'est une belle occasion, mais comme vous l'avez dit au tout début du processus, Linda, il faut que nous ayons un objectif. Si l'étude est trop vaste, nous allons faire du sur place et nous n'irons nulle part.
C'est là que j'ai remarqué le thème principal de la proposition de Vance, qui porte précisément sur les retombées économiques d'une stratégie en matière de transport et d'infrastructure qui vise à ne pas gaspiller d'argent, pour reprendre ses propos. L'argent sera investi là où il générera la valeur optimale.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
J'aimerais aborder quelques points concernant la proposition de M. Badawey.
Premièrement, compte tenu du fait que le a déjà fait savoir qu'il travaille actuellement à la phase 2 du plan d'investissement en infrastructures, je crois qu'il serait très important d'adopter un échéancier pour nos travaux. En effet, on doit faire en sorte que notre travail serve à celui qui va payer en vertu de ce qu'on va recommander. Comme les sommes d'argent proviennent d'une poche et que les idées vont probablement venir d'une autre, il faut que les idées soient prêtes quand les gens seront prêts à effectuer des dépenses. Je pense qu'il serait important d'établir un échéancier ou, au moins, s'assurer de faire le plus rapidement possible la première partie de cette analyse.
Deuxièmement, je me demande si M. Badawey accepterait de modifier légèrement sa motion pour inclure spécifiquement la concordance avec les projets d'infrastructures et avec le plan d'infrastructures. Il faudrait mentionner qu'on fait tout cela dans le cadre de ce projet pour envoyer un signal clair aux autorités gouvernementales qu'on fait ce travail rapidement parce qu'on veut que les transports soient pris en considération de façon prioritaire en ce qui a trait aux projets d'investissement. S'il est possible d'inclure cela dans la motion, je pourrais l'appuyer plus facilement.
Troisièmement, monsieur Hardie, vous avez proposé qu'on aborde le secteur et cette étude en fonction de l'économie du pays. Cependant, il ne faut pas oublier qu'en développant l'économie du pays, on peut aider à faire croître la richesse des citoyens et des Canadiens. On peut aussi faire croître également le côté social. On se base sur l'économie, mais il ne faut pas oublier qu'il y a des répercussions également dans les régions et non pas uniquement dans les grands centres.
C'est un peu comme la question que j'ai posée à M. Dee. Il ne faut pas uniquement se concentrer sur le grand réseau. Comment le petit réseau et les petites communautés peuvent-elles être intégrées dans cette potentielle stratégie nationale touchant le transport?
Pour commencer cette étude, je pense qu'il serait important de voir ce qui s'est fait ailleurs. Il serait intéressant de voir comment une stratégie nationale des transports peut guider les investissements en matière d'infrastructures. Comme l'a dit M. Dee, une stratégie nationale des transports doit être continuellement en changement. On veut éviter ce que Mme Block a dit, à savoir qu'établir une stratégie à tous les 10 ans signifie une stratégie statique.
Comment peut-on s'assurer qu'on utilise les expériences du passé pour voir ce qui a été bien fait et ce qui a été mal fait? Il ne faut pas qu'on refasse mal les choses ou qu'on refasse les mêmes choses. Comme Mme Duncan l'a mentionné plus tôt, il ne faut pas non plus qu'on refasse les choses qui ont déjà été faites. Je pense qu'il est important que nos premières rencontres à ce sujet nous permettent de clarifier l'orientation de notre étude et des travaux du Comité.
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Je crois que Luc et moi sommes sur la même longueur d'onde, tout comme le sont la plupart des autres députés ici présents. En effet, nous devons arrimer la stratégie aux investissements en infrastructure et, par ricochet, contribuer au rendement économique global à l'échelle mondiale.
Il ne s'agit pas d'une motion. Je cherche simplement à dégager un consensus pour mettre en branle le processus, mais comme le temps presse, je peux récapituler, en des termes très clairs, tout ce qui a été déclaré ici. Si vous me le permettez, madame la présidente, je peux faire cela. J'ai d'ailleurs pris des notes parce que je veux tenir compte des commentaires de tout le monde sur ce sujet, qui me paraît important.
Toutefois, avant d'en arriver là, j'aimerais donner suite aux observations de Linda. Nous serons tous appelés à contribuer à la vision d'avenir pour les transports. Oui, le processus risque d'être long, mais dans l'ensemble, nous avons un peu de temps et nous devrions en profiter pour faire ce qui s'impose.
Au siècle dernier, le réseau ferroviaire a permis de relier le pays d'un océan à l'autre. Les chemins de fer ont vraiment favorisé le rendement économique de notre pays. Par contre, il s'en est suivi un ensemble disparate de moyens de transport. Nous n'avons jamais pris la peine de les intégrer véritablement, peu importe l'ampleur éventuelle d'une telle initiative.
C'est ce qui fait notre force. Le Canada est un pays qui contribue à l'économie mondiale, et notre rendement dépend de notre capacité d'intégrer nos modes de transport, non seulement à l'intérieur du pays, mais aussi en direction des États-Unis, nos voisins, afin d'assurer une intégration plus poussée, améliorant ainsi notre profil économique et notre rendement mondial.
C'était là mon préambule, madame la présidente. Je vais maintenant essayer de tout récapituler, aux fins du compte rendu, afin de rassembler, je l'espère, tout ce qui a été dit: que le Comité entreprenne une étude approfondie visant à établir une stratégie canadienne du transport qui mette l'accent sur les corridors de transport stratégiques au moyen d'une approche axée sur les portes d'entrée et qui s'aligne sur les investissements en infrastructure, lesquels contribuent également au rendement économique mondial, et que la présidente soit habilitée, en consultation avec tous les membres du Comité, à organiser et à coordonner toutes les ressources et les témoins nécessaires à l'étude, ainsi qu'à amorcer celle-ci dès que possible à la reprise des travaux de la Chambre à l'automne.
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Je vais passer en revue les motions qui ont été adoptées par le Comité, ainsi que celles auxquelles le Comité n'a pas encore donné suite et que je qualifie de motions en suspens.
D'abord, Mme Block a proposé une motion portant que le Comité invite des fonctionnaires de Transports Canada à comparaître devant le Comité afin de discuter de Marine Atlantique. Mme Block a également présenté la motion suivante, adoptée par le Comité le 22 février, tout comme la première:
Que le Comité invite des représentants de la Division de la sécurité maritime de Transports Canada à comparaître devant le Comité pour discuter de la sécurité du trafic maritime sur la côte ouest du Canada.
Une autre motion, également adoptée le 22 février, se lit comme suit:
Que le Comité invite Dwight Duncan à comparaître devant le comité pour discuter de ses objectifs dans son rôle de président du conseil d’administration de l’Autorité du Pont Windsor-Detroit.
Vient ensuite la longue motion proposée par M. Hardie le 22 février et adoptée le 9 mars, laquelle a permis d'organiser une grande partie du travail. En somme, cette motion a donné le coup d'envoi de l'étude sur la sécurité ferroviaire, mais sa dernière disposition précise ce qui suit:
Que le Comité consacre au moins trois séances à l’examen de la Loi sur les transports au Canada avant le jeudi 23 juin 2016.
À la dernière réunion, il a été convenu que le Comité reporte deux des trois réunions à la reprise des travaux de la Chambre en septembre.
D'autres motions ont fait l'objet d'un avis, mais elles n'ont pas encore été proposées. En pareils cas, la pratique veut que nous les gardions confidentielles, et c'est pourquoi je n'en parlerai pas à ce stade-ci.
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Oui. Je ne m'attendais pas à ce que mes motions soient gardées secrètes. J'avais présumé qu'elles seraient envoyées à tout le monde dès leur dépôt.
L'une d'entre elles portait sur les drones, et j'avais cru comprendre que nous allions procéder à cette étude, mais nous avons soudainement changé d'avis. Selon moi, il s'agit clairement d'un sujet de préoccupation pour chaque collectivité et, de toute évidence, pour le ministre. Je pense qu'il vaut vraiment la peine d'y consacrer une ou deux réunions. C'est très important pour l'ensemble de nos collectivités.
Mon autre motion concernait le chapitre du rapport Emerson qui porte sur le transport dans le Nord, soit la nouvelle frontière économique du Canada. L'ouverture de l'Arctique suscite de vives inquiétudes, et je crois que cette partie du rapport Emerson mérite vraiment d'être examinée. Bien franchement, on n'a prêté aucune attention aux besoins du Nord sur le plan de l'infrastructure et du transport.
Voilà donc mes préférences quant à la suite des choses, et je continue de soutenir cette démarche.
En ce qui a trait à la planification de nos travaux futurs, je crois que la proposition de M. Badawey en est une de grande envergure, et il nous faudra du temps pour la mettre en oeuvre. Pendant l'été, nous serons occupés à organiser des barbecues et tout le reste. Comment trouver le temps de songer à une liste éventuelle de témoins? Je crois que ce sera difficile dans certains cas. Compte tenu de la décision liée à l'examen de la sécurité ferroviaire, je demande avec beaucoup plus d'insistance que nous assurions une bien meilleure représentation de l'ensemble du Canada, au lieu de permettre à quelques députés de mettre en valeur leur circonscription.
Par conséquent, si nous voulons examiner les plaques tournantes, il nous faudra être justes. Le Nord englobe le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut et toutes les régions septentrionales des provinces, et les besoins en transport diffèrent totalement d'un endroit à l'autre. Voilà qui soulève une grande question, qui pourrait même être abordée dans le rapport Emerson, et il s'agit de la discrimination contre les régions septentrionales de nos provinces, qui demandent que nous accordions plus d'attention à leurs plaques tournantes, au lieu de nous attarder sur celles situées dans le Sud.
Je préfère que nous discutions davantage de cette gamme de sujets parce que nous ne pouvons pas tout étudier. À mon avis, il serait bon que les membres du Comité profitent de leur été pour prendre du recul, lire le plus possible sur ces sujets et organiser des entretiens dans leur circonscription ou leur région afin de dégager les grands enjeux et de déterminer quelles seraient les bonnes études de cas à mettre en évidence.
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Madame la présidente, je voudrais donner suite aux observations que vous venez de faire sur les motions que j'ai proposées. Mon adjoint m'a rappelé que les représentants de Marine Atlantique étaient ici durant l'étude du budget des dépenses; je crois donc que nous avons entendu leur témoignage.
Par ailleurs, si nous examinons les portes d'entrée, la sécurité maritime sera abordée dans ce volet. Aussi, comme vous l'avez indiqué, nous pourrons inviter Dwight Duncan à discuter des travaux liés au pont dans le cadre de notre étude sur l'infrastructure.
De plus, en réponse à ce que Mme Duncan a dit, je crois que nous pourrions facilement commencer par les autres membres du comité chargé du rapport Emerson afin de lancer cette étude. Nous pourrions convoquer les sous-ministres, comme nous l'avions prévu. Ils pourraient probablement nous donner une idée des priorités du ministère ou de l'état d'avancement des travaux. À mon avis, l'examen de la Loi sur les transports au Canada, c'est-à-dire le rapport Emerson, devrait être une priorité pour le Comité. Puisqu'il a fallu 18 mois avant que ce rapport nous soit présenté, j'estime que nous devons l'examiner de près et en faire une priorité.
Pour ce qui est des drones, si le ministre a signalé son intention d'adopter une réglementation à cet égard, cela risque d'avoir préséance sur une partie de notre travail. Le cas échéant, nous examinerions quand même cette question, sans toutefois devoir y consacrer une séance particulière.