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Merci, madame la présidente, et bonjour à tous.
Je m'appelle Phil de Kemp. Je suis le directeur exécutif du Barley Council of Canada et je détiens encore le poste de président de la Malting Industry Association.
Le Barley Council a été établi il y a deux ans, lors de la liquidation de la Commission canadienne du blé. Le Conseil regroupe toutes les commissions de producteurs d'orge du pays, l'industrie de la bière, l'industrie brassicole, les chercheurs, les sélectionneurs et tous ceux qui ont un rapport avec l'orge.
La raison d'être du Conseil comprend trois grandes fonctions. L'une d'elles est le développement du marché, bien entendu; la deuxième est la recherche et l'innovation, et la troisième, qui représente maintenant un élément important, est le commerce international. Nous restons généralement en dehors des enjeux de la politique intérieure, mais comme toutes ces questions concernant le transport se répercutent fortement sur notre capacité d'exportation et notre réputation dans le monde, le Conseil a jugé nécessaire de faire entendre, et c'est ce que nous faisons depuis deux ans.
Je sais que nous sommes ici pour parler de l'interconnexion, mais au cours des quatre ou cinq minutes qu'il me reste, je crois important de vous brosser un petit historique de l'évolution de l'industrie céréalière et de la participation des agriculteurs canadiens. Je vais parler de « joindre le geste à la parole » en investissant des capitaux et des ressources à notre bout de la chaîne de production.
Je vais vous donner un exemple. En 1962, nous avions environ 5 200 élévateurs à grain dans l'ouest du pays. Nous avions alors une production de 25 millions de tonnes et une capacité d'entreposage d'environ 10 millions de tonnes dans ces élévateurs. Vous en avez, j'en suis sûr, vu les images emblématiques. Ces vieux caissons de bois peuvent contenir à peu près 800 à 1 500 tonnes. En 1980, le nombre d'élévateurs avait chuté à environ 3 300 pour une récolte de 35 millions de tonnes dans l'ouest du Canada et ces élévateurs pouvaient entreposer environ 8,75 millions de tonnes. En 2000, il n'y avait plus que 848 élévateurs dans l'ouest du pays pour une production de 52 millions de tonnes et une capacité d'entreposage de 6,8 millions de tonnes dans les élévateurs. Il y a tout juste deux ans, nous n'avions plus que 327 élévateurs dans l'Ouest pour faire face à une récolte de 70 millions de tonnes — ce sera probablement la même chose cette année — et une capacité d'entreposage d'environ 6,5 millions de tonnes.
J'essaie simplement de faire valoir ici ce qu'on ne cesse répéter. J'ai 58 ans et c'est une chose que j'ai souvent constatée depuis 20 ans. Nous avons eu le rapport Estey, le rapport Kroeger et le rapport Emerson et nous répétons tous le même discours au sujet des mesures à prendre pour la manutention du grain dans l'Ouest, en ce qui concerne les expéditeurs, et surtout, les producteurs et les agriculteurs. J'essaie de faire valoir que lors de la préparation de ces rapports, les chemins de fer ont toujours dit qu'il y avait trop d'élévateurs, que nous devions les regrouper pour qu'ils puissent améliorer l'efficacité du service. C'est ce qu'a fait l'industrie. Les chiffres que je viens de donner en témoignent. Tous les élévateurs peuvent maintenant recevoir 100 wagons. Dans bien des cas, ce sont des terminaux terrestres ou des installations à forte capacité. Ils ont tous leurs propres locomotives privées pour déplacer les wagons afin d'y charger les grains.
Si vous examinez les chiffres, vous constatez une réduction de la capacité des élévateurs commerciaux et vous pouvez voir la production que nous avons actuellement. Les agriculteurs ont dépensé énormément d'argent, à partir de l'étape de la récolte, pour entreposer ces 70 millions de tonnes de grain. Au cours des deux dernières décennies, ils ont joint le geste à la parole — je le dis encore une fois — et ont vraiment amélioré l'efficience du réseau.
Greg en parlera peut-être. Je sais qu'il fait partie de la coalition qui s'intéresse à l'efficience des chemins de fer. La semaine dernière, il a dit que dans le cas d'un chemin de fer que nous ne nommerons pas, seulement 75 % des wagons commandés ont été fournis.
Je reviens tout juste de Chine et je dois vous dire qu'à Quingdao, dans le port à conteneurs, j'ai compté plus de 45 grues. Ce port reçoit 17 millions de conteneurs par année ou 45 000 conteneurs par jour. Il est très efficace. C'est incroyable. Si j'en parle, c'est uniquement parce que la pénurie de wagons de la semaine dernière représente l'équivalent de quatre Panamax. C"est près de 100 000 tonnes. C'est quatre navires de 25 000 tonnes chacun et quelqu'un doit téléphoner à son client pour lui annoncer qu'il y aura peut-être un retard d'une semaine ou deux.
Le Canada n'est pas le seul pays au monde qui exporte du grain et des oléagineux et il est important d'assurer des livraisons à temps, la sécurité de l'approvisionnement et de respecter les exigences du contrat. Si vous ne pouvez pas le faire, cela entraîne des coûts. À l'heure actuelle, les coûts sont assumés par les expéditeurs, par les producteurs qui ne peuvent pas livrer la marchandise et cela a certaines conséquences sur leur trésorerie.
Cela dit, je vais passer à l'interconnexion et à la distance de 160 kilomètres. Bien des gens vous l'ont probablement déjà dit, mais cela concerne environ 92 % des installations de manutention du grain de l'ouest du pays. J'en parlerai comme d'un instrument censé assurer la compétitivité en permettant au moins aux expéditeurs d'essayer, passivement ou activement, de négocier des meilleurs tarifs avec le monopole et en faire un duopole. Autrement dit, si le service n'est pas satisfaisant et si vous ne pouvez pas vous entendre avec un chemin de fer, vous pouvez vous tourner vers l'autre.
Malheureusement, c'est le seul instrument dont on dispose actuellement. J'ai assez bon espoir que le ministre des Transports et le Cabinet formuleront des recommandations et des décisions importantes pour la prospérité économique à long terme du Canada qui repose principalement sur les exportations. La majorité, 90 % ou 95 %, des personnes assises de ce côté de la table dépendent du chemin de fer.
J'en arrive au rapport Emmerson. Je n'en parlerai pas longuement, mais tout le monde, je pense, dans l'industrie du grain — les expéditeurs, les transformateurs, les producteurs — reconnaît qu'il y ait des questions fondamentales à régler. Il faut les régler rapidement, car nous avons mis trop de temps à le faire.
L'une d'elles est qu'OTC doit avoir l'autorisation et le pouvoir d'essayer de régler les choses le plus rapidement possible au lieu qu'il y ait une longue procédure juridique à suivre en cas de mauvaise performance. Je pense qu'il faut une responsabilisation commerciale et que les contrats prévoient des pénalités financières des deux côtés. À mon avis, cela va régler de nombreux problèmes, mais nous n'avons pas le choix pour le moment. Nous avons un monopole ou un oligopole.
Chaque fois qu'une nouvelle loi est présentée, elle comporte toujours un préambule disant quel est l'objet de la loi et ce qu'elle essaie de résoudre. Il y a actuellement, à l'article 5 de la loi, un préambule qui décrit un peu l'importance de préserver la compétitivité dans l'intérêt de tous au Canada, etc.
Je me penche sur la question depuis deux ans et je pense qu'il y aurait quelques mots à modifier dans ce préambule pour le reconnaître. Si le libellé dit qu'un système de transport compétitif et viable sert les intérêts relatifs à la sécurité économique nationale du Canada… les mots « intérêts relatifs à la sécurité économique » rehaussent son importance. Comme le gouvernement actuel, le gouvernement précédent ou les gouvernements du passé, nous reconnaissons tous, je pense, que le succès et la prospérité future du Canada dépendront des exportations et qu'il ne sert à rien d'avoir des discussions exploratoires avec la Chine ou un autre pays avant de pouvoir joindre le geste à la parole et respecter nos engagements que ce soit pour le grain ou pour toute autre marchandise représentée ici autour de la table.
Je vais m'arrêter là. Je sais que certaines autres personnes ont parlé de définir un système « adéquat », « satisfaisant », ou autre, mais l'essentiel, je pense, ce sont les contrats commerciaux et la responsabilisation des deux côtés. Notre secteur est maintenant dans cette situation depuis 20 ans malgré tous les rapports qui ont été publiés. Cela fera deux ans, en décembre, que le rapport Emerson aura été présenté et nous devons donc agir, collectivement, dans l'intérêt de tous les secteurs représentés à cette table.
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Je m'appelle Dave Podruzny. Je représente l'Association canadienne de l'industrie de la chimie et aussi les producteurs de produits chimiques du Canada.
Les producteurs de produits chimiques industriels font transporter plus des trois quarts de leur production par chemin de fer. Nous le faisons parce que c'est le moyen le plus sûr et le plus économique. C'est aussi celui qui produit le moins d'émissions de gaz à effet de serre et ce mode de transport est presque 17 fois plus efficient que le transport par camion, à volume égal.
Nous parlons ici d'un système qui est dominé par un secteur différent, celui de l'agriculture, mais je vais insister sur l'importance de l'interconnexion pour rééquilibrer en partie la puissance commerciale qui prévaut. Nous voyons la Loi sur les transports, la réglementation et l'Office comme des moyens de rééquilibrer une situation de monopole.
La valeur de la production canadienne de produits chimiques dépasse 53 milliards de dollars. Nos exportations se chiffrent à 38 milliards de dollars. Nous nous classons au deuxième rang des principaux exportateurs du secteur de la fabrication. Nous employons, dans les collectivités de tout le pays, environ 90 000 Canadiens dont une bonne partie — 38 %, juste un peu moins que pour la TI — sont titulaires de diplômes universitaires. Ce sont des belles carrières pour les collectivités de tout le pays.
Comme les produits chimiques sont davantage commercialisés à l'échelle mondiale que tout autre produit, il est très important de pouvoir les transporter de façon efficiente et efficace. Nos membres travaillent de près avec le gouvernement, nos partenaires du transport et les collectivités sur le plan de la sécurité. Nous tenons à nous assurer d'avoir les meilleures normes en place. La sécurité est la principale priorité de notre secteur. Une des raisons pour lesquelles nous employons une si forte proportion de diplômés universitaires est peut-être que nous traitons des substances chimiques dangereuses. Ce sont des choses qui doivent être manipulées comme il faut. Nous croyons qu'un grand nombre de nos produits ne devraient pas être transportés par camion; nous croyons qu'ils doivent être transportés par chemin de fer pour réduire les risques. La gestion des risques est importante.
Nous gérons, possédons ou louons tous nos wagons de chemin de fer. C'est un aspect important. Nous croyons que nous gérons les risques associés à nos produits jusqu'à leur transfert à un autre opérateur. Nous nous soucions de la responsabilité que les chemins de fer assument lorsqu'ils prennent possession de la marchandise pour la livrer ailleurs. Nous sommes tout à fait pour le maintien de l'obligation de transporteur public. Nous croyons que le Canada a besoin d'un système de transport des marchandises par rail basé sur le commerce et axé sur le marché et nous croyons que la Loi sur les transports, les règlements qui en découlent et l'Office fournissent ce système.
L'industrie chimique a le sens des responsabilités. Nos principes de gestion responsable qui ont été élaborés au Canada sont maintenant reconnus par les Nations Unies et appliqués dans plus de 64 pays. Nous croyons que le réseau d'interconnexion élargi qui existe dans l'ouest du Canada a fourni à un certain nombre de nos membres un important élément de marchandage pour négocier des tarifs concurrentiels et nous voudrions que ce soit maintenu.
Il est également important de maintenir les pouvoirs de l'Office des transports à l'égard du règlement des différends. Nous nous soucions du rééquilibrage, de la puissance commerciale et, comme on l'a mentionné plus tôt, de la réciprocité. Je peux vous dire tout de suite que sur les centaines de pénalités pour faute, aucune n'a été attribuable aux chemins de fer; c'était toujours contre l'autre partie.
Si vous prenez nos sites d'opération, vous verrez que le tiers d'entre eux sont couverts d'embranchements ferroviaires, car nous expédions une grande quantité de produits. Le volume du fret ferroviaire est composé à 12,5 % de produits chimiques, d'engrais, de produits que vous connaissez, qui doivent être acheminés vers les localités agricoles. Les substances chimiques dangereuses que j'ai mentionnées doivent être livrées dans les collectivités pour qu'elles puissent traiter leur eau. Elles font partie intégrante de l'économie canadienne. Nous transformons les matières premières du Canada en produits très utiles, toutes sortes de produits qui sont utilisés dans de nombreuses industries manufacturières du pays.
Je vais m'arrêter là. Je veux laisser le maximum de temps pour les questions.
Merci beaucoup.
Madame la présidente, membres du Comité, greffier du Comité et autres participants, je suis Brendan Marshall, vice-président, Affaires économiques et du Nord, à l'Association minière du Canada. L'AMC est le porte-parole national de l'industrie de l'exploitation minière et de la transformation des minéraux et nous nous réjouissons de comparaître pour discuter de cette importante question avec vous.
L'industrie minière canadienne est un moteur économique important dont la contribution au PIB a dépassé 55 milliards de dollars en 2015, qui emploie environ 374 000 personnes et représente 92 milliards de dollars ou le cinquième de la valeur totale des exportations canadiennes. Étant donné son rayonnement international, l'industrie minière est l'un des principaux usagers du système de transport du Canada. En ce qui concerne les chemins de fer, notre secteur représente le plus grand groupe de clients industriels des chemins de fer canadiens. En 2015, par exemple, les minéraux bruts et les produits minéraux transformés constituaient 51,4 % des recettes totales du fret ferroviaire.
Ayant récemment fait un sondage auprès de nos membres, je peux dire que leurs opinions au sujet du service ferroviaire sont partagées. Certains membres ont constaté des améliorations, d'autres ont dit qu'il s'était dégradé. Par exemple, un membre a déclaré n'avoir reçu que 50 % à 80 % de ses commandes hebdomadaires de wagons vides depuis le printemps dernier et que cela se situait généralement dans la partie inférieure de cette fourchette. Ce problème se répercute dans toute l'entreprise, car il est essentiel de livrer le concentré en temps voulu pour gérer l'augmentation du niveau des inventaires dans les sites miniers. Cela pose également un problème pour alimenter les fonderies en matières premières au rythme voulu pour répondre à leurs besoins.
Un autre exemple est le refus du CP d'expédier les produits d'un membre à moins que ce membre ne renonce, par contrat, au recours que la loi prévoit pour les expéditeurs en cas de mauvais service ferroviaire. Le pire exemple, peut-être, est que les deux chemins de fer de catégorie 1 persistent à refuser de transporter de l'uranium, une décision qui contrevient à l'obligation de transporteur public et pourrait nuire aux investissements dans les ressources en uranium de calibre mondial du Canada.
Un mauvais service ferroviaire coûte cher à l'économie canadienne. Les chemins de fer ne produisent pas les marchandises d'exportation grâce auxquelles le commerce extérieur se développe, l'économie prend de l'expansion et le nombre d'emplois augmente. Ils représentent plutôt, pour l'industrie canadienne, un instrument essentiel pour recevoir des intrants d'une importance cruciale et acheminer ses produits jusqu'aux marchés. Les chemins de fer sont donc un élément important et essentiel de l'accès aux marchés pour les exportations canadiennes et pour les marchandises livrées à l'intérieur du pays. Le commerce commence chez nous et sans un réseau ferroviaire solide et fiable, la réputation et le succès du Canada en tant que nation commerçante et destination pour les investissements serait sérieusement compromise.
Pour ces raisons, l'AMC a trois sujets de préoccupation en ce qui concerne la prolongation du projet de loi .
Le premier est l'obligation de transporter un certain volume de grain. Le maintien de l'obligation de transporter un volume précis pour le secteur du grain exacerbera les contraintes existant actuellement sur le plan de la capacité au détriment de tous les autres secteurs, y compris le nôtre. Comme l'ancien président et PDG du CN l'a déclaré devant le Comité au cours de la première étude du projet de loi , si l'on force les chemins de fer à rediriger la capacité ferroviaire vers les expéditeurs de grain, ils le font aux dépens des autres groupes de clients du réseau. De plus, l'obligation de transporter un certain volume s'accompagne du plafond tarifaire dont les agriculteurs bénéficient déjà. Le grain est le seul produit qui bénéficie d'un plafond tarifaire. En payant des tarifs plus élevés que les tarifs plafonnés pour le grain, l'industrie minière et tous les autres expéditeurs subventionnent le service ferroviaire pour le transport du grain. Les céréaliculteurs peuvent donc maintenant obtenir un service préférentiel avec une garantie de volume à un taux préférentiel grâce au plafonnement, ce qui veut dire que tous les autres secteurs paient davantage pour moins de service.
Les entreprises minières craignent également que l'obligation de transporter un certain volume de grain sape les recours que la loi met à la disposition des expéditeurs. Si des volumes minimums obligatoires sont mis en place, comment les entreprises minières forcées d'opérer en dehors des dispositions du projet de loi , peuvent-elles se plaindre du service d'un chemin de fer que la loi force à desservir les entreprises céréalières sous peine de pénalité? Un chemin de fer qui refuse d'enfreindre la loi qui l'oblige à transporter le grain a un argument de défense valide contre les recours à la disposition des autres clients qui se plaignent d'un mauvais service.
Le deuxième sujet que nous voudrions aborder est l'amélioration du mécanisme des accords sur les niveaux de service. Le projet de loi permet à l'Office des transports du Canada de réglementer certains éléments des accords sur les niveaux de service soumis à l'arbitrage, dont les détails ont été établis dans le cadre d'un processus de consultation, peu après l'adoption de la loi. Ces consultations ont permis de clarifier un peu la définition des modalités opérationnelles, mais les dispositions relatives aux accords sur les niveaux de service continuent d'exiger qu'un arbitre tienne compte des obligations d'une compagnie de chemin de fer envers d'autres expéditeurs pour prendre une décision. Dans le contexte du projet de loi C-30, un arbitre qui doit rendre une décision à l'égard d'un accord sur le niveau de service sera obligé de tenir compte de l'obligation du chemin de fer de transporter le grain plutôt que les éléments de service pour lesquels un autre type d'expéditeur cherche un recours. L'obligation de transporter un certain volume de grain aura primauté sur la réglementation visant à améliorer la position d'un autre type d'expéditeur lors de l'arbitrage d'un accord sur les niveaux de service.
L'AMC estime que ces dispositions expliquent pourquoi si peu d'entreprises ont cherché à conclure des accords sur les niveaux de service.
Pour ce qui est de l'interconnexion, de nombreux membres de l'AMC déplorent que les dispositions à cet égard ont forcé les chemins de fer à faire davantage de petits trajets qui reviennent plus chers que les longs trajets. La réduction des revenus du fret ferroviaire due au fait que le tarif d'interconnexion est réglementé par le gouvernement fédéral conduira les chemins de fer à compenser le manque à gagner en réduisant le service aux autres secteurs de façon à mieux optimiser leur actif et à récupérer les revenus perdus.
L'AMC ne s'oppose pas, en principe, à la réglementation de l'interconnexion. Néanmoins, de nombreuses compagnies minières sont des expéditeurs captifs et estiment que cette mesure leur a fait du tort. Nous avons aussi des membres qui ont bénéficié du prolongement. L'AMC ne prend donc pas position dans un sens ou dans l'autre, mais préconise vivement la divulgation des données pour permettre une évaluation approfondie des répercussions de cette politique pour tous les expéditeurs qui dépendent des services de fret ferroviaire.
En dernier lieu, le principal obstacle auquel les expéditeurs et les décideurs politiques se heurtent pour résoudre les problèmes relatifs au fret ferroviaire est leur incapacité d'évaluer adéquatement la nature des problèmes de capacité ferroviaire à cause d'un manque de transparence et divulgation des données ferroviaires. Comme les compagnies de chemin de fer ont la haute main sur leurs données, les expéditeurs sont nettement désavantagés lorsqu'ils songent à se prévaloir de l'un des recours que prévoit la loi. C'est parce que les chemins de fer peuvent présenter à l'arbitre des arguments auxquels l'expéditeur ne peut pas répondre adéquatement ou ne peut pas répondre du tout.
Les décideurs ont le même problème lorsqu'ils cherchent à évaluer la validité des affirmations que les chemins de fer et les expéditeurs font à l'égard du service qu'ils fournissent ou qu'ils reçoivent. Il va sans dire qu'il est difficile d'élaborer une politique publique équilibrée lorsqu'on manque de données, comme en témoignent les récentes tentatives législatives.
Pour établir des relations commerciales équilibrées dans le marché du fret ferroviaire afin d'améliorer le service et d'éviter de coûteuses audiences quasi judiciaires tout en permettant aux chemins de fer de rester rentables, l'AMC recommande au gouvernement d'adopter une approche graduelle.
La première phase consisterait à demander aux chemins de fer de partager publiquement leurs données sur la performance et la capacité du secteur, sur une base mensuelle ou périodique, et de communiquer confidentiellement certaines données à la demande d'un expéditeur.
Au cours de la deuxième phase, les décideurs tels que vous-mêmes recueilleraient et analyseraient les données sur la performance et la capacité dans le but d'établir quels sont les problèmes précis dans le réseau.
La troisième phase consistera à adopter les changements requis à la loi et à la réglementation seulement une fois que les causes des problèmes du transport de fret ferroviaire auront été déterminés et que des solutions adaptées auront été trouvées grâce aux données.
L'AMC préconise cette approche parce que la collecte et la publication des données ferroviaires augmenteraient la transparence dans le système des transports et amélioreraient également les relations entre les chemins de fer et les expéditeurs en réduisant les conflits et en fournissant au gouvernement les outils nécessaires pour déceler, évaluer et résoudre les problèmes. C'est également conforme aux engagements du gouvernement à l'égard de la transparence des données et à une politique reposant sur des données probantes.
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Merci, madame la présidente et membres du comité, de nous avoir invités ici ce matin.
Pulse Canada est une association nationale de l'industrie qui représente plus de 35 000 producteurs et 132 transformateurs et exportateurs de pois, lentilles, haricots et pois chiches, ainsi que des cultures spéciales comme l'alpiste des Canaries, le tournesol et la graine de moutarde.
Depuis 1996, la production canadienne de légumineuses et de cultures spéciales a quadruplé, le Canada est maintenant le plus grand producteur et exportateur mondial de pois et de lentilles et il assure plus du tiers du commerce mondial de légumineuses.
Le marché des légumineuses et des cultures spéciales est très concurrentiel et c'est pourquoi la préservation et l'expansion de notre part du marché est une priorité importante pour notre secteur. Notre compétitivité sur les marchés mondiaux dépend de divers facteurs dont le plus crucial est, sans aucun doute, la capacité de répondre à la demande de façon régulière.
Dans son rapport intitulé « Connecting to Compete », la Banque mondiale mentionne que la prévisibilité est primordiale pour les coûts globaux que les entreprises assument sur le plan logistique et donc pour leur compétitivité dans les chaînes d'approvisionnement mondiales.
Nous constatons avec plaisir que le récent rapport de l'examen de la Loi canadienne sur les transports reconnaissait également que « Les décisions prises aujourd'hui en matière de transport détermineront la structure économique de demain… et, à terme, la compétitivité de l'économie canadienne. »
Les légumineuses et les cultures spéciales utilisent des chaînes d'approvisionnement intégrées et sont les cultures les plus multimodales de l'Ouest du pays, car la production est transportée en wagons couverts, en wagons-trémies et en conteneurs maritimes. Même si le produit est transporté dans de multiples corridors multimodaux, le chemin de fer occupe une place centrale dans chaque expédition.
Le transport ferroviaire joue un rôle crucial et les chemins de fer canadiens ont beaucoup de puissance commerciale, surtout dans l'industrie des grains. Seulement quatre des principaux élévateurs et usines de transformation de l'ouest du pays qui desservent ce secteur sont desservis à la fois par le CN et le CP. L'industrie du grain est très captive de l'un ou l'autre des chemins de fer à qui cette puissance commerciale confère la capacité d'optimiser leurs réseaux dans leur intérêt économique au détriment des besoins des usagers du réseau ferroviaire.
Le Canada a toujours reconnu le déséquilibre de la puissance commerciale et il a prescrit et ajusté le cadre législative et réglementaire de façon à y remédier, par exemple dans la loi dont nous parlons aujourd'hui.
Les forces qui ont rendu nécessaire la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain sont également celles qui permettront d'élaborer une stratégie plus vaste pour améliorer le contexte législatif et réglementaire de façon à compenser la puissance commerciale des chemins de fer et à créer des conditions entraînant un comportement, une capacité et un service dont les expéditeurs bénéficieraient dans un contexte concurrentiel normal.
Nous estimons que cette stratégie doit mettre l'accent sur deux aspects prioritaires.
Premièrement, il faut améliorer les dispositions des accords sur les niveaux de service afin que les expéditeurs puissent négocier un contrat de service efficace avec les chemins de fer.
Deuxièmement, comme tous les expéditeurs et la totalité du trafic ne seront pas couverts par un accord sur les niveaux de service, nous devons améliorer les dispositions de la loi qui favorisent un service adéquat ainsi que le rôle de l'organisme de réglementation, l'Office des transports du Canada.
Je vais d'abord parler brièvement de la nécessité d'améliorer les dispositions de la loi concernant l'accord sur les niveaux de service.
La Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain conférait à l'Office, au nouveau paragraphe 169.31(1.1), le pouvoir de préciser, par règlement, ce qui constitue des « conditions d'exploitation » dans les accords sur les niveaux de service. Cette disposition et le règlement qui en découle devraient être permanents.
Il faudrait aussi renforcer l'ANS en incluant dans les questions pouvant être soumises à un arbitrage les conséquences financières auxquelles les chemins de fer s'exposent s'ils ne respectent pas l'accord. Ce droit devrait être enchâssé dans la loi à l'article 169.31 de la Loi sur les transports au Canada. Les conséquences financières sont essentielles pour établir une imputabilité équilibrée entre les chemins de fer et leurs clients.
Également, comme toute interaction entre les chemins de fer et leurs clients ne sera pas régie par les modalités d'un contrat confidentiel, il est essentiel d'établir également les conditions qui assureront un service adéquat à tous les expéditeurs et pour toutes les expéditions.
Comme première mesure indispensable, Pulse Canada recommande que le gouvernement rétablisse le pouvoir de l'Office des transports du Canada de décider, de son propre chef, d'enquêter sur les problèmes de service, y compris les problèmes systémiques, d'émettre des ordonnances générales et d'émettre des ordonnances ex parte.
Pour que l'Office puisse remplir ce mandat amélioré de surveillance de la réglementation et pour faciliter les activités commerciales ainsi que l'évaluation et l'élaboration de la politique publique, il faudrait créer une base de données intégrée complète, administrée par l'Office, pour fournir des renseignements sur la capacité, la demande et la performance du système logistique ferroviaire.
Je vais parler de l'interconnexion puisque c'est un sujet à la mode.
Le pouvoir que la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain a donné à l'Office pour élargir les limites d'interconnexion a renforcé une importante mesure pro-concurrence et une disposition de la loi visant à protéger les expéditeurs. Les dispositions d'interconnexion plus larges de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain a donné aux expéditeurs accès à un autre transporteur prêt à soutenir la concurrence.
Jusqu'ici, 76 % des interconnexions ont été faites vers les États-Unis, la plus importante sur une distance de 125 kilomètres, la moyenne étant de 76 kilomètres.
Nos membres qui ont eu recours à cette disposition disent avoir économisé sur les tarifs marchandises entre 500 $ et 1 500 $ par wagon, ce qui représente une économie importante par rapport aux taux offerts actuellement, surtout pour les petits et moyens expéditeurs que nous représentons. Néanmoins, n'oublions que les dispositions relatives à l'interconnexion ont pour but de favoriser un comportement concurrentiel, autrement dit, à faire en sorte que les chemins de fer offrent des tarifs et des services concurrentiels.
Lorsque les dispositions d'interconnexion fonctionnent bien, les clients n'ont pas à activer la disposition de la loi. Par conséquent, nous ne pouvons pas nous fier uniquement au nombre de fois où il y a eu une interconnexion pour évaluer la valeur de cette disposition. La disposition d'interconnexion élargie devrait rester en place, car elle produit maintenant les effets qu'une mesure visant à favoriser la concurrence est censée produire.
Je vais m'arrêter là et nous pouvons passer aux questions. Merci.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Je remercie nos témoins. Il est formidable d'avoir devant nous un groupe aussi diversifié. Nous avons entendu d'autres producteurs, ainsi que les chemins de fer et il est vraiment intéressant d'entendre l'opinion de l'association minière, de l'association de la chimie et d'autres groupes de producteurs.
Nos groupes de producteurs nous ont dit, je pense, que l'interconnexion a été pour eux un moyen efficace de bénéficier de la concurrence. Comme l'a souligné M. de Kemp, cela a transformé un monopole en duopole.
Au fur et à mesure que j'ai rencontré les différentes parties prenantes, je leur ai demandé si le prolongement à160 kilomètres de la distance d'interconnexion que prévoit le projet de loi a été bénéfique pour tous les types de marchandises. La loi comme telle s'appelle la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain. Je voudrais que vous parliez non seulement de la disposition concernant l'interconnexion qui devait prendre fin, mais aussi des autres mesures qui arrivaient également à expiration. D'autre part, y a-t-il, dans le projet de loi C-30, des éléments que vous voudriez voir appliquer à toutes les marchandises et pas seulement au grain?
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Merci beaucoup. Je vais intervenir. Je m'appelle Lauren van den Berg et je fais partie de l'Association canadienne de l'industrie de la chimie. Dave et moi-même faisons équipe.
Vous avez, je crois, soulevé une excellente question. En fait, le libellé du projet de loi a été conçu pour inclure toutes les marchandises et pas seulement le grain. C'est ce qu'il fait en principe, mais le hic — car il y en a toujours un — est qu'il faut se trouver à la bonne distance. Vous devez être dans cette zone de 160 kilomètres, la zone 5. Le problème qu'éprouvent un grand nombre de nos membres — comme, j'en suis sûre, d'autres personnes autour de cette table et comme d'autres témoins vous l'ont dit — est que ce n'est pas suffisant. C'est seulement utile à ceux qui ont la chance d'avoir des installations, des usines ou des mines dans cette zone. L'allongement de la distance d'interconnexion, l'année dernière, a certainement permis de réaliser des économies, comme plusieurs de nos membres l'ont dit, mais c'est seulement pour les rares entreprises qui ont la chance d'avoir des installations dans la bonne zone.
L'Association canadienne de l'industrie de la chimie et plusieurs des autres associations avec lesquelles nous travaillons préconisent, en tant qu'expéditeurs, d'allonger la distance d'interconnexion au-delà de la zone de 160 kilomètres. Nous souhaitons qu'elle s'étende à tout le Canada, à toutes les provinces et nous voulons que ce soit de façon permanente.
Je vais revenir sur un thème dont vous avez entendu parler, celui des expéditeurs captifs et du déséquilibre des pouvoirs que cela représente. Soixante-dix-huit pour cent de nos membres sont les clients captifs d'une seule compagnie de chemin de fer de catégorie 1, ce qui crée un important déséquilibre des pouvoirs allant à l'encontre du principe même d'une économie de marché concurrentiel. Lorsque nous parlons de sécurité économique — une très belle phrase que nous ferions bien de répéter souvent — et que nous cherchons à favoriser les investissements à long terme au Canada, nous devons pouvoir démontrer que le transport n'est pas seulement sûr et fiable, mais également concurrentiel et que c'est dans l'intérêt du pays du point de vue économique et sécuritaire.
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Si vous le permettez, je vais répondre en anglais, car il est meilleur que mon français.
Est-ce suffisant? Je dois dire que non. Nous avons besoin d'une certaine rigueur dans le processus. Pour le moment, nous dépendons des renseignements que fournissent les chemins de fer et de toutes leurs données. Notre secteur souhaite un rééquilibrage.
Pour ce qui est de s'adresser à l'Office, un certain nombre de nos membres ont dit que cela coûte extrêmement cher. S'ils expédient seulement quelques wagons par semaine, ils ne peuvent pas se permettre de porter une cause de 1 million de dollars devant l'Office, une cause dont la résolution peut prendre des mois. Il faut un moyen… La possibilité d'une action collective est une proposition très importante, mais nous devons trouver un moyen de rationaliser le processus.
N'oubliez pas que les deux chemins de fer de catégorie 1 ont des services juridiques permanents. C'est pratiquement pour eux un centre de coûts ou de profits. Voilà ce que doit affronter une petite entreprise.
L'Office a un rôle crucial et important à jouer dans le rééquilibrage, mais il est très difficile de porter une cause devant l'Office. Vous devez avoir beaucoup de problèmes pour pouvoir le faire. La décision ne peut pas se prendre à la légère. C'est coûteux. Cela prend du temps.
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C'est une question que nous prenons très au sérieux.
Selon les préceptes de la gestion responsable, depuis 40 ans, nous participons aux exercices de formation des premiers intervenants. Nous faisons le maximum pour que les produits envoyés aux chemins de fer soient dans des conteneurs sécuritaires, mais de plus, nous organisons régulièrement, dans l'ensemble du pays, des programmes de formation pour les premiers intervenants. Ils ont lieu dans toutes les localités du Canada.
Il y a un mois, nous avons eu une session de formation à Lac-Mégantic où les premiers intervenants — la police et les pompiers — ont pu apprendre comment manipuler les produits et quelles étaient les bonnes et mauvaises choses à faire. Cela fait partie intégrante de la gestion responsable de nos produits, du début à la fin. Nous donnons des cours — il va y en avoir un bientôt à Hinton — d'un bout à l'autre du pays.
Nous croyons que la sécurité est primordiale. C'est pourquoi nous transportons notre fret par chemin de fer. Nous savons que le camionnage entraîne beaucoup plus d'accidents étant donné qu'il faut quatre camions pour un wagon. Il y a beaucoup plus de risques sur les routes que sur les chemins de fer. Il est important de former et de préparer les intervenants des services de secours en cas d'urgence.
J'ai toujours dit que chaque déversement fini par être un déversement de produits chimiques étant donné que c'est ainsi que les médias interprètent les choses. Nous nous soucions du transport de toutes les marchandises dangereuses et pas seulement de nos propres produits.
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Dans le cas de l'industrie céréalière, comme on l'a souvent entendu dire aujourd'hui, toute relation commerciale moderne se distingue par le fait que chacune des parties est responsable de la réussite de l'autre. Si les chemins de fer disent qu'ils vont fournir un service, mais qu'ils n'ont pas assez d'argent...
Il y a 20 ans, on parlait de fermer quelques élévateurs à grain, d'accroître les gains d'efficacité du système et de préparer 100 wagons. Les expéditeurs et les producteurs de l'industrie ont passé de la parole aux actes. Aujourd'hui, il n'y a que de la tromperie; ils vous promettent de fournir le service, mais en le facturant plus cher.
Nous n'aurions pas ce problème si... Les industries des mines, de la chimie et des céréales, et toutes les autres. Elles n'ont pas de revenu admissible maximal, mais en principe, elles devraient obtenir un wagon si elles en veulent un. Le problème, c'est le service. Tout d'un coup, ils vous disent qu'ils fourniront le service, mais que cela coûtera beaucoup plus cher. C'est ainsi que les chemins de fer agissent.
À l'heure actuelle, nous réduisons nos listes de paie pour atteindre ce que nous pensons devoir remettre aux actionnaires. Nous avons un système monumental pour transporter les produits de tous vers les ports de l'Est et de l'Ouest. En ce qui concerne l'équilibre, et l'interconnexion avec les États-Unis, nous ne discuterions pas de l'interconnexion maintenant et de toutes les autres choses si nous avions du service, si nous avions de l'électricité, si nous avions des wagons. Nous ne nous retrouverions pas continuellement dans cette même situation.
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Merci beaucoup. Je remercie les témoins de nous apporter tant d'information en présentant leurs observations et en répondant aux questions.
Je voudrais un peu plus de détails, parce que comme vous le savez, au cours de nos dernières séances, nous avons entendu beaucoup de témoins et un vaste éventail de recommandations.
Je voudrais en revenir aux compagnies de chemin de fer. J'ai été surprise de vous entendre dire qu'il faudrait étendre la zone d'interconnexion. Les compagnies de chemin de fer nous ont dit qu'il n'était pas du tout nécessaire de l'étendre à 160 kilomètres, que 30 kilomètres suffiraient et qu'en fait nous n'avions eu aucune idée de ce que nous faisions en étendant cette zone. C'est ma première question.
Ma deuxième question a trait à la concurrence et à la compagnie BNSF. Ses représentants nous ont dit que nos exigences ne correspondent pas à celles des États-Unis et que si nous abrogeons la loi, leur compagnie ne pourrait plus soutenir la concurrence.
J'ai une dernière observation à faire, puis j'aimerais que vous nous disiez ce que vous en pensez.
Si nous conservons la zone d'interconnexion de 160 kilomètres, nous aurons 785 wagons de plus qui resteront immobiles.
Pouvez-vous nous dire ce que vous pensez de tout cela, messieurs?
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Je voudrais poursuivre là où mes collègues se sont arrêtés. Je crois que le bien n'est pas l'ennemi du mieux, et toute amélioration pouvant être apportée pour établir une stratégie du transport doit l'être en vue de tenir compte des préoccupations que soulèvent les expéditeurs et les producteurs. Je crois que c'est la raison pour laquelle nous avons entrepris l'étude du projet de loi , sachant que certaines des questions seront intégrées à une stratégie nationale à mesure que nous déterminerons le type de recommandations que nous aimerions faire après discussion avec tous les intervenants.
Je sais que nous avons passablement mis l'accent sur l'interconnexion avec chaque commission, et on a dit aujourd'hui que c'était un des outils de la trousse qui aidait en quelque sorte à rééquilibrer les puissances commerciales en présence.
Je veux dire quelques mots au sujet des commentaires qu'on a faits sur l'Office.
Vous avez parlé de l'outil qu'est l'interconnexion et du partage accru des données qui serait un autre outil utile. Existe-t-il d'autres mesures ou d'autres outils, selon vous, qui doivent faire partie de cette boîte à outils, qui feraient en sorte que ce système serait plus efficace et efficient pour nos producteurs et nos expéditeurs, tout en reconnaissant que nous avons besoin du chemin de fer pour faire rouler notre économie?