Au nom de Cereals Canada, je tiens à remercier le Comité de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui. Il n'est pas inhabituel pour un comité de tenir des séances comme celle-ci lorsque le Parlement ne siège pas et encore moins de se livrer à des séances marathons comme celle vous tenez aujourd'hui. Nous en avons bien conscience et nous vous remercions pour la priorité que vous accordez à ce projet de loi qui s'avère d'une importance cruciale pour le secteur agricole du Canada.
Comme je l'ai mentionné,Cereals Canada est une organisation qui relève de la chaîne de valeur nationale. Nos membres représentent les trois piliers du secteur: les agriculteurs, les expéditeurs et les transformateurs dans le secteur du développement des semences et des cultures. Notre conseil d'administration est représentatif de ces trois groupes. Tous les éléments de la chaîne de valeur considèrent que la réforme des transports est essentielle au succès de notre secteur.
Le Canada exporte annuellement plus de 20 millions de tonnes de grains céréaliers, pour une valeur d'environ 10 milliards de dollars. Pratiquement tout ce grain est transporté par rail dans un premier temps. La rentabilité de tous les éléments de la chaîne de valeur de l'agriculture canadienne dépend de ce lien ferroviaire vers les marchés.
L'agriculture a un fort potentiel de croissance. Selon le rapport Barton, le Canada pourrait bien, d'ici quelques années, devenir le deuxième exportateur en importance dans le monde dans les domaines de l'agriculture et de l'agroalimentaire. Le rapport fixe un objectif de 75 milliards de dollars d'exportations d'ici 2025, alors qu'elles représentaient 55 milliards en 2015. La modernisation des lois sur le transport est indispensable pour que le Canada puisse répondre à cette demande croissante et maintenir sa réputation de fournisseur fiable.
Dans le domaine de l'agriculture, il n'y a pas que l'exportation qui compte. Cette industrie donne du travail aux Canadiens. Un emploi sur huit au Canada dépend de l'agriculture. Notre capacité à atteindre ces objectifs en matière de croissance et d'augmenter le nombre d'emplois pour les Canadiens dans ce secteur dépend de notre capacité à acheminer notre production vers les marchés en temps opportun. Permettez-moi d'insister sur le fait que c'est bien le marché international qui définit ce que veut dire « en temps opportun ». Nous n'atteindrons pas ces objectifs si les transporteurs limitent notre capacité à répondre à la demande mondiale.
Voilà quelles sont les conséquences du projet de loi que vous étudiez aujourd'hui. Le premier message que je dois communiquer concernant le projet de loi C-49, c'est qu'il faut renvoyer ce projet de loi à la Chambre pour qu'elle procède à la troisième lecture aussi vite que possible. Il contribuera à une meilleure reddition de comptes de la part des entreprises liées au système de transport du grain, favorisera une meilleure planification des trajets, améliorera la transparence et fixera des exigences de déclaration plus strictes.
Je ne veux pas donner l'impression que le secteur du grain a reçu tout ce qu'il demandait. Certaines dispositions qui étaient réclamées par l'industrie: par exemple, le maintien des dispositions permettant l'interconnexion sur de plus longues distances, prévues dans la , ne figurent pas dans le projet de loi . Toutefois, aucune loi n'étant parfaite, nous croyons que cette mesure devrait être adoptée. Cereals Canada présente quelques suggestions d'amendements d'ordre technique qui sont exposées en détail à la fin du mémoire qui vous a été remis.
J'aimerais expliquer brièvement pourquoi nous sommes ici et pourquoi la modification de la loi nous paraît nécessaire.
Des failles dans le système de transport du grain ont été mises en évidence en 2013 et en 2014 quand le réseau de transport a connu une défaillance majeure. Cet échec systémique a entraîné des répercussions sur l'ensemble de la chaîne de valeur, nuisant à la marque et à la réputation du Canada à titre de fournisseur fiable de produits agricoles. Des ventes avaient alors été perdues, entraînant ainsi une chute des prix. Cette crise a causé un préjudice aux agriculteurs, aux entreprises de manutention du grain, aux exportateurs, aux transformateurs à valeur ajoutée et, finalement, à l'économie canadienne dans son ensemble.
Ce n'était pas la première fois que système de transport manquait à ses devoirs envers l'un des plus grands secteurs du Canada. Des commissions et des examens antérieurs le prouvent clairement, comme les études réalisées par le défunt juge Estey et par Arthur Kroeger, ainsi que le rapport préparé par les agents de la haute direction de la chaîne de valeur du grain. La liste des rapports sur le transport du grain est assez longue. L'histoire montre que, si les problèmes structurels sous-jacents ne sont pas réglés, le système de transport connaîtra de nouveau des ratés. L'agriculture et l'économie canadiennes ne peuvent pas se permettre de revivre une telle situation.
Si le système ferroviaire ne favorise pas une rentabilité maximale de toute la chaîne de valeur de l'industrie céréalière, c'est en grande partie parce qu'il s'agit d'un quasi-monopole. Presque tous les expéditeurs ont recours aux services du même transporteur. Ils doivent donc composer avec les stratégies de service et les prix qui caractérisent les monopoles. Par conséquent, le gouvernement doit intervenir pour établir une structure de réglementation qui assurera l'équilibre des forces concurrentielles.
Je souligne le mot concurrentiel. La réforme du réseau de transport du grain sera fructueuse uniquement si l'on en modifie la structure législative et réglementaire pour en faire un système fonctionnant comme une industrie concurrentielle.
Il convient de souligner que la campagne agricole record de 2013 n'était pas anormale, plus de 70 millions de tonnes dans l'Ouest canadien, même si les critiques de la réforme en parlent souvent comme d'une cause de la crise de 2013 et 2014. Ce niveau de production n'est pas une anomalie. Il s'agit plutôt de la nouvelle norme. La production céréalière continue à croître au Canada, tout comme la demande mondiale, d'ailleurs.
Beaucoup d'entre vous ont certainement entendu parler de la sécheresse qui a touché de nombreuses régions de la Saskatchewan — je crois d'ailleurs que Mme Block provient de cette région de la province. Malgré cette situation, l'Ouest canadien va produire une des plus grandes récoltes de tous les temps. Nous pensons qu'elle sera de l'ordre de 63 à 65 millions de tonnes. Nous devons être en mesure de répondre à l'augmentation de la demande par une augmentation de l'offre.
Je ne vais pas entrer dans les détails des amendements que nous présentons, puisque vous les avez en main. Mais, pour résumer, je pense que le projet de loi nous assurera un système de transport du grain plus fiable qui permettra une meilleure reddition de comptes. Le changement est bien accueilli par tous les intéressés, y compris nos clients.
Les industries du grain, des oléagineux et des cultures spéciales se sont unies pour réclamer des mesures qui aideront à rendre les chemins de fer plus fiables, afin d'assurer un meilleur rendement. Le projet de loi contribuera à corriger le déséquilibre entre les pouvoirs des chemins de fer et les expéditeurs qui en sont captifs.
Les dispositions clés du projet de loi sont les suivantes: des outils permettront aux expéditeurs de tenir les chemins de fer financièrement responsables de leur service; les processus seront améliorés par l'intermédiaire de l'Office des transports du Canada si des problèmes se présentent; les responsabilités des sociétés ferroviaires seront plus claires dans la Loi sur les transports au Canada parce qu'elle offrira une meilleure définition de ce qui constitue un « service adéquat et approprié »; les exigences en matière de reddition de comptes et de plan d'intervention seront accrues.
S'il est adopté, le projet de loi contribuera à rééquilibrer les pouvoirs du marché grâce à des mesures qui obligeront les chemins de fer à fonctionner comme s'ils étaient en concurrence. C'est une bonne politique économique et publique.
L'élément le plus important est l'accroissement des responsabilités des chemins de fer, mais toutes les dispositions sont importantes. Il importe d'améliorer les procédures de l'Office des transports du Canada pour que les problèmes soient détectés et réglés avant qu'ils ne dégénèrent. Cette amélioration, s'ajoutant à la définition de ce qu'est un service de chemin de fer adéquat, contribuera à faire en sorte que le système de transport du Canada réponde aux attentes de nos clients, tant au Canada qu'ailleurs dans le monde.
Aucune mesure législative n'est parfaite et le projet de loi ne fait pas exception. Cereals Canada a présenté un certain nombre d'amendements techniques. L'adoption de ces amendements ne devrait pas retarder tellement l'adoption du projet de loi et améliorerait grandement la mesure sur le plan de la transparence. Les quatre premiers amendements présentés dans notre mémoire portent sur ce sujet. Ils contribueront par ailleurs à l'alignement de la réglementation en Amérique du Nord sur le territoire du Canada et des États-Unis.
Les amendements que nous présentons permettront aussi d'améliorer la planification opérationnelle, comme le propose le cinquième amendement que nous présentons dans notre mémoire. Les trois derniers amendements permettront d'améliorer l'accès aux outils propres au marché concurrentiel pour redresser le déséquilibre des forces du marché.
Je suis prêt à répondre à vos questions concernant les observations que je viens de vous présenter ou se rapportant au mémoire plus détaillé que je vous ai distribué.
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Encore merci, madame la présidente.
C'est un honneur de figurer parmi les témoins qui comparaissent devant votre comité au moment où il effectue l'étude du projet de loi , loi sur la modernisation des transports. Nous allons profiter du temps relativement court que nous passerons en votre compagnie aujourd'hui pour vous faire part de trois messages clés au nom du secteur de l'industrie chimique du Canada. Le mémoire que nous avons déposé au Comité fait état de ces messages et propose quelques réflexions à propos du projet de loi C-49.
Voici brièvement nos trois commentaires. Tout d'abord, il est important de reconnaître que l'industrie chimique joue un rôle majeur dans l'économie canadienne et qu'un réseau de transport ferroviaire efficient et compétitif est indispensable au succès de notre secteur. Le deuxième élément important que j'aimerais souligner est que nous applaudissons avec enthousiasme les efforts du et de son ministère. Ils nous ont écoutés et les mesures contenues dans Transports 2030 et dans le projet de loi tiennent véritablement compte des préoccupations exprimées de longue date par notre industrie au sujet du système de transport ferroviaire des marchandises au Canada. Enfin, nous souhaitons que le projet de loi C-49 soit adopté sans tarder et nous ne désirons pas y introduire de nouvelles mesures, mais nous estimons cependant que certains amendements sont nécessaires pour que les dispositions de la loi atteignent leurs objectifs prévus.
Permettez-moi de commencer par vous donner quelques informations au sujet de notre secteur afin de souligner l'importance que revêt le projet de loi pour appuyer les perspectives de croissance de notre industrie. L'industrie chimique canadienne est essentielle à l'économie de notre pays. Nous sommes le troisième plus grand secteur manufacturier du Canada et la valeur de nos expéditions s'élève annuellement à plus de 53 milliards de dollars. Près de 73 % de ces expéditions sont destinées à l'exportation, ce qui fait de notre industrie le deuxième plus grand exportateur manufacturier du pays.
Comme beaucoup de Canadiens, vous ignorez probablement le rôle qu'exercent les produits chimiques dans notre économie, mais il est important de savoir que 95 % des produits manufacturés ont un lien direct avec l'industrie de la chimie. C'est le cas de tous les secteurs principaux de l'économie canadienne: l'énergie, les transports, l'agroalimentaire, ainsi que les secteurs de la foresterie, des mines et de l'exploitation des métaux. De même, notre industrie produit des biens essentiels pour les collectivités et pour la qualité de vie des Canadiens. C'est le cas notamment de certains produits dangereux: des produits comme le chlore, qui sert à purifier l'eau potable, et l'acide sulfurique, qui sert à la fabrication d'engrais.
Il est tout aussi important de souligner que l'industrie chimique est un secteur en pleine croissance, tant à l'échelle internationale qu'en Amérique du Nord. Au cours des cinq dernières années, plus de 300 investissements à l'échelle internationale, d'une valeur comptable de plus de 230 milliards de dollars canadiens ont été annoncés dans le secteur de la chimie, aux États-Unis seulement. Le Canada a bénéficié d'une petite partie seulement de cette première vague d'investissements, mais nous pensons que nous serons sans doute en mesure d'obtenir une part de la prochaine vague d'investissements.
Plus des trois quarts des expéditions annuelles de l'industrie chimique au Canada font appel au transport ferroviaire. Par conséquent, les coûts et le service de transport ferroviaire sont deux des plus importants facteurs que les investisseurs prennent en compte lorsqu'ils décident d'implanter une nouvelle usine ou d'agrandir leurs installations au Canada. Par conséquent, la compétitivité de notre industrie et ses perspectives d'investissements sont intimement liées à un service de transport ferroviaire fiable et concurrentiel.
Comme je l'ai déjà mentionné, nous tenons à souligner que nous applaudissons les efforts du gouvernement et que nous soutenons les mesures relatives au transport ferroviaire énoncées dans Transports 2030 en vue de développer « un programme à long terme pour un réseau ferroviaire plus transparent, équilibré et efficace qui achemine nos biens vers les marchés mondiaux de façon fiable ». En ce qui a trait au projet de loi , nous sommes d'avis que le gouvernement a trouvé un juste équilibre entre les besoins et les préoccupations des expéditeurs et des transporteurs ferroviaires. Nous pensons par ailleurs que les dispositions du projet de loi répondent aux préoccupations que nous avons soulevées au cours des consultations effectuées par le groupe d'étude Emerson et, plus récemment, avec le en prélude à la publication du rapport Transports 2030.
Plus précisément, le projet de loi prend en compte les importantes questions de la transparence et de l'actualité des données, le pouvoir du marché, les droits des expéditeurs, la réciprocité, les tarifs équitables et l'interconnexion prolongée. Le projet de loi propose également d'importantes mesures visant à intégrer les meilleures technologies disponibles en matière de sécurité à l'aide de dispositifs de vidéo en cabine et d'enregistreurs de données qui sont utilisés dans d'autres secteurs des transports depuis de nombreuses années.
Globalement, l'ensemble des mesures proposées par le projet de loi a le potentiel d'encourager une relation plus équilibrée entre les expéditeurs et les transporteurs, alors que les réalités du système de transport actuel s'opposent à l'instauration d'un environnement commercial normal. Par conséquent, nous croyons que le projet de loi C-49 offre à notre secteur une occasion rare d'applaudir l'intervention du gouvernement en vue de créer des conditions propices aux activités commerciales.
Cependant, le mot clé que je tiens à souligner dans ce que je viens de dire est « potentiel ». Nous estimons que le projet de loi répond aux besoins des expéditeurs, nous croyons qu'il représente un effort important en vue d'établir une relation plus équilibrée entre les expéditeurs et les transporteurs à l'intérieur d'un marché par ailleurs non concurrentiel et nous ne sommes pas venus ici aujourd'hui pour vous proposer d'étudier des mesures supplémentaires.
Néanmoins, nous craignons que certaines mesures définies et décrites dans le projet de loi ne produisent pas les effets désirés. En particulier, dans le cas des dispositions du projet de loi concernant la transparence des données, nous recommandons fortement que ces dispositions incluent des données ventilées par produit de base sur les tarifs, les volumes et le niveau de service afin de permettre la prise de décisions en matière d'investissement et l'évaluation d'un service équitable et adéquat. À ce titre, nous recommandons aussi que ces données soient disponibles plus rapidement pour les expéditeurs grâce à l'établissement d'un échéancier de mise en oeuvre de la réglementation.
Dans le même ordre d'idées, nous recommandons que la loi indique clairement que les compagnies de chemin de fer sont tenues d'offrir le niveau de service le plus élevé qu'elles peuvent raisonnablement fournir. La formulation actuelle nous paraît ambiguë, étant donné qu'elle n'assimile pas « un service adéquat et approprié » avec le plus haut niveau de service raisonnable dans les circonstances. Il faudrait clarifier cette mesure pour toutes les parties concernées.
En ce qui a trait aux pouvoirs de l'Office des transports du Canada et au processus de règlement informel des différends, nous recommandons que les pouvoirs de l'office soient élargis afin qu'il puisse agir de sa propre initiative et d'enquêter de façon indépendante pour s'assurer que les règlements informels convenus sont mis en oeuvre et prennent effet et que les décideurs politiques et les intervenants puissent discerner les grandes tendances en matière de rendement du transport ferroviaire.
Enfin, et peut-être surtout pour nous, l'intention des dispositions du projet de loi concernant l'interconnexion de longue distance est des plus bienvenues. Tel que noté dans le propre document d'étude du gouvernement, les mesures précédentes concernant les prix de ligne concurrentiels ont été peu appliquées et n'offraient pas une contribution appréciable à l'établissement d'un environnement plus équilibré entre les expéditeurs et les transporteurs. Nous craignons toutefois que les limites et les exclusions particulières imposées par le projet de loi à l'interconnexion de longue distance entraîneront une sous-utilisation de ces dispositions et les rendront donc inefficaces. Beaucoup de nos membres sont des expéditeurs captifs pour qui le transport routier n'est pas une option. Pour plus de 50 % de nos membres, le transport routier n'est plus économiquement viable sur une distance de 500 kilomètres. Par conséquent, nous recommandons l'élimination des conditions qui s'appliquent expressément aux produits toxiques à l'inhalation, au trafic provenant d'un rayon de moins de 30 kilomètres d'un autre point d'interconnexion, et des exclusions se rapportant à certains corridors à haut volume.
Madame la présidente, compte tenu du temps limité dont je dispose, je vais m'arrêter ici et je me tiens prêt à répondre aux questions que vous voudrez bien me poser. Merci encore de m'avoir donné la possibilité de venir témoigner aujourd'hui.
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Je vous remercie, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du Comité.
Je vous remercie de me donner l'occasion de présenter des commentaires au sujet de cet important projet de loi. Les Producteurs de grains du Canada représentent 50 000 producteurs de grains, de légumineuses à grains, d'oléagineux et de soya des diverses régions du Canada. Nos membres se répartissent des provinces de l'Atlantique jusqu'à la région du Peace Country, en Colombie-Britannique. Nous sommes la seule organisation nationale gérée par des agriculteurs qui représente tous les producteurs de grains exportés dans le monde. Étant donné que les agriculteurs comme moi font affaire sur les marchés d'exportation, nous sommes extrêmement tributaires d'un réseau ferroviaire fiable et compétitif.
Je cultive une exploitation de céréaliculture constituée en société et appartenant à ma famille, dans le centre-sud de l'Alberta, près de Olds. Je cultive le blé, l'orge de brasserie et le canola. En ce moment, nous sommes en pleine moisson. Comme il pleut aujourd'hui, j'ai pu prendre un jour de congé et venir ici. En tant que cultivateur, c'est important pour moi de venir présenter ici personnellement mes réflexions au sujet du projet de loi .
Par le passé, nous avons beaucoup apprécié le travail effectué par votre comité, y compris l'excellente étude que vous avez consacrée à l'ancienne Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, et les recommandations que vous aviez présentées au gouvernement. Comme l'a mentionné Cam, le rapport Barton a souligné l'importance de l'agriculture et précisé la vision qu'entretient le gouvernement quant à ses objectifs et la possibilité pour l'agriculture d'augmenter ses exportations jusqu'à un niveau de 75 milliards de dollars d'ici 2025. Nous sommes heureux que le gouvernement ait reconnu la situation et qu'il ait présenté le rapport Barton au Parlement.
Les Producteurs de grains du Canada ont applaudi à l'annonce de cette nouvelle loi en décembre dernier et nous espérons que le projet de loi sera adopté en troisième lecture et recevra la sanction royale le plus tôt possible, afin d'éviter les problèmes avec la récolte de cette année, étant donné que l'automne est à nos portes et que l'hiver n'est plus très loin. J'expédie l'ensemble de mes récoltes par voie ferroviaire. Nous devons pouvoir compter sur un système ferroviaire qui fonctionne bien pour moi, mais aussi pour nos clients. Vous savez que les clients ont le choix de s'adresser ailleurs. Il est impératif que le Canada dispose d'un réseau ferroviaire efficace et réactif pour nous permettre d'expédier nos récoltes vers les marchés d'exportation.
À ce sujet, je crois que le projet de loi comporte des dispositions permettant de tenir les transporteurs financièrement responsables des services qu'ils offrent. Je vais vous donner un exemple de la façon dont cela pourrait fonctionner pour mon exploitation agricole.
À l'heure actuelle, il n'y a aucun moyen de sanctionner les transporteurs ferroviaires lorsqu'ils fournissent un mauvais service. Cette absence d'obligation de rendre compte a des répercussions sur tous les intervenants de la chaîne d'approvisionnement et, au bout du compte, sur les agriculteurs. Je vends ma production tout au long de l'année, en fonction de mes besoins financiers et lorsque les cours sont les plus intéressants pour mon exploitation. Disons que je décide de vendre 200 tonnes de canola en février parce que j'ai noté une hausse des cours et aussi parce que j'ai une facture à acquitter en février. Je ne choisirais pas spontanément le mois de février, puisqu'il fait moins 20 degrés à ce moment-là et que j'aurais peut-être à pelleter la neige, mais je suis prêt à expédier du grain à n'importe quelle période de l'année, à partir du moment où j'ai signé des contrats.
Arrive le mois de février. Il fait froid, il neige et je m'apprête à expédier du grain. J'ai installé le matériel et je suis prêt à charger le grain quand je reçois un appel du silo-élévateur pour me dire que le train n'est pas arrivé. Le convoi est retardé de plusieurs semaines. Plus tard, quand je rappelle, j'apprends que le train est encore retardé. Nous sommes à présent à la fin avril et je commence à préparer mes machines pour les semailles de la prochaine récolte. J'ai dû reporter le remboursement de mes prêts agricoles parce que je n'ai pas pu vendre les grains comme je l'avais prévu au mois de février.
Cela a eu des conséquences graves pour moi personnellement ainsi que pour mon exploitation agricole. Mon négociant en grain a lui aussi été touché. Il avait réservé ce canola pour un client étranger. Or, le grain n'est pas arrivé à temps au port et les navires céréaliers ont dû attendre longtemps dans le port de Vancouver. Cela aussi coûte de l'argent. Cela s'appelle les frais de surestaries, frais qui, tôt ou tard, me seront transmis, en tant que producteur.
En revanche, ma compagnie céréalière se voit imposer une amende par le transporteur ferroviaire si le chargement n'est pas effectué dans un certain laps de temps, alors qu'elle ne peut pas imposer une amende au transporteur ferroviaire qui n'a pas fourni un train dans les délais prévus. J'ai vu des wagons attendre pendant plus d'une semaine après avoir été chargés sans qu'aucune pénalité ne soit imposée aux compagnies ferroviaires. Le retard de ce train pendant une semaine se répercute sur le prochain train prévu et cela fait boule de neige.
Nous sommes tous au courant de l'immense gâchis qui s'est produit au cours de l'hiver 2013-2014. Au cours de ma carrière de céréaliculteur, j'ai souvent été aux prises avec des situations comme celle-là. Je crois que j'ai perdu des occasions commerciales parce que je ne pouvais pas vendre mon grain sur certains marchés, faute de pouvoir le livrer. Certains contrats dont la livraison était prévue en décembre n'ont pu être honorés avant le printemps. Cela affecte bien entendu les cycles financiers des agriculteurs qui ne peuvent payer leurs factures et effectuer leurs remboursements. Certains clients, en particulier dans le secteur de l'avoine, ont perdu des marchés. Ces clients des États-Unis qui souhaitaient acheter de l'avoine canadienne, ont dû s'adresser à la Scandinavie pour répondre à leurs besoins.
Comme je l'ai déjà dit, nos clients ont d'autres choix. Si nous continuons à tolérer un service irrégulier et aléatoire de la part des transporteurs ferroviaires, nous allons perdre ces clients à jamais. Dans les Prairies, l'hiver revient chaque année. Parfois, il est plus rude que d'habitude.
Une des autres dispositions que nous accueillons avec plaisir dans le projet de loi se rapporte aux nouvelles exigences de déclaration de données et en matière de plan d'intervention pour les transporteurs ferroviaires. Nous espérons que nos compagnies ferroviaires adopteront rapidement des plans d'intervention sérieux et les publieront pour montrer qu'elles ont la capacité d'acheminer nos produits à destination dans les délais prévus.
À l'automne 2013, les producteurs agricoles, les compagnies céréalières et Statistique Canada savaient que la récolte allait être abondante et, comme Cam l'a signalé, c'est désormais la norme. Nous produisons régulièrement des récoltes plus abondantes et pourtant, nos compagnies ferroviaires n'étaient pas prêtes, à l'automne 2013. L'hiver est arrivé et tout a littéralement déraillé.
La collecte de données est un autre point important. Il est important pour nous de disposer d'un ensemble complet de données. Je félicite l'Agriculture Transportation Coalition et le Quorum Group pour les données qu'ils nous fournissent, car ces informations ont comblé d'importantes lacunes et nous ont aidés dans nos relations avec les transporteurs ferroviaires en les obligeant à rendre des comptes au cours de ces dernières années.
Dans le projet de loi , nous apprécions également la capacité de l'Office des transports du Canada de jouer un plus grand rôle dans des secteurs comme l'amélioration de la résolution des différends. Le projet de loi définit plus clairement la responsabilité des transporteurs ferroviaires en matière de service adéquat et approprié. Je vois dans ces deux dispositions des avantages très nets, notamment l'assurance, très utile pour un producteur comme moi, que les problèmes pourront être reconnus et réglés avant qu'ils n'entraînent des conséquences graves pouvant aller jusqu'à la perte de certains marchés ou clients.
Les Producteurs de grains du Canada souhaitent présenter quelques recommandations qui permettraient, selon nous, de renforcer le projet de loi. Je réitère qu'il est extrêmement important que la loi soit adoptée le plus rapidement possible afin que la récolte de cette année puisse être acheminée sans problème.
Les Producteurs de grains sont en faveur du maintien de la disposition actuelle concernant le revenu admissible maximal, le RAM, avec les ajustements pour les dépenses en capital, comme proposé dans le projet de loi . Le RAM fonctionne bien actuellement et sa légère modification en vue de reconnaître et d'intégrer les investissements effectués par chaque transporteur ferroviaire devrait encourager plus d'investissements, ce qui permettrait à l'avenir de renforcer l'infrastructure. Je crois que le problème ici est notre flotte de wagons-trémies qui, comme vous le savez, vieillit considérablement.
Les dispositions concernant le RAM comportent une lacune flagrante, puisque le soya n'est pas inclus. Au nom de nos membres, nous demandons que la production de soya soit comprise parmi les cultures prévues à l'annexe II relative au RAM. La superficie consacrée à la culture du soya augmente chaque année dans les provinces des Prairies et ces produits sont, naturellement, expédiés par voie ferroviaire. Une telle mise à jour répondrait aux besoins courants d'une industrie qui n'avait pas été prévue à l'époque où le RAM a été établi. Ce serait une véritable modernisation de la loi. Nous avons pris connaissance des améliorations proposées et une fois que le projet de loi sera entièrement en vigueur, il faudrait entreprendre une révision complète des dispositions relatives au RAM, mais pas avant.
J'aimerais parler rapidement de l'interconnexion de longue distance. Dans la précédente Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, la limite d'interconnexion avait été portée à 160 kilomètres. C'était un outil très utile qui permettait à nos compagnies céréalières d'obtenir des modalités de service plus compétitives.
Afin d'illustrer l'importance de l'interconnexion, j'attire votre attention une fois de plus sur la production d'avoine. Les grands transformateurs des États-Unis achètent de l'avoine, produit dont le transport s'effectue par un couloir particulier, et ils doivent livrer ce produit à leur acheteur de façon régulière et au moment opportun. La crise que nous avons connue au cours de l'hiver 2013 nous a fait perdre de nombreux clients et l'industrie poursuit ses efforts afin de regagner ces marchés. La disposition d'interconnexion de longue distance a été utile pour de nombreux producteurs d'avoine. Étant donné l'utilité de cet outil, les Producteurs de grains du Canada craignent que les dispositions du projet de loi concernant les longues distances ne soient pas aussi efficaces ou ne répondent pas aux besoins de tous nos producteurs.
Nous vous prions de prendre connaissance des recommandations du Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes, groupe qui connaît une nouvelle vigueur et dont je fais partie. Vous les trouverez en annexe de notre mémoire. Selon nous, les amendements que le groupe a proposé d'apporter aux dispositions concernant les longues distances permettront d'offrir les mêmes conditions de sécurité et de fiabilité du marché qu'offraient les dispositions précédentes concernant l'interconnexion prolongée. Dès cette année, nous pouvons noter une augmentation de la demande aux États-Unis pour certaines de nos récoltes, en raison de la piètre qualité des récoltes américaines. Or, ces produits doivent être transportés par voie ferroviaire.
Les producteurs ne ménagent pas leur peine pour offrir au monde des grains, des oléagineux, des légumineuses à grains et du maïs de qualité supérieure. Nous sommes fermement convaincus que les objectifs fixés en matière d'augmentation des exportations sont réalisables et nous sommes prêts à collaborer avec le gouvernement pour les atteindre. Toutefois, il est indispensable que ce projet de loi soit adopté le plus rapidement possible pour que nous puissions nous appuyer sur un système de transport des grains fiable pour acheminer nos produits vers les marchés d'exportation.
Je vous remercie d'avoir pris le temps de m'écouter.
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Merci, madame la présidente.
Je vais commencer mes questions en mentionnant que lundi nous avons beaucoup parlé de sécurité et des droits des passagers. Hier, nous avons beaucoup parlé de sécurité et de pratiques commerciales, ce qui touche finalement la sécurité. Nous parlons aujourd'hui des niveaux de service fournis au client.
Comme je l'ai dit hier, une bonne partie des aspects de la sécurité dont nous parlons concernent en fait les pratiques commerciales. Il s'agit de savoir si nous allons pouvoir mettre en oeuvre la vaste stratégie en matière de transport que propose le projet de loi , en adoptant de bonnes pratiques commerciales, des niveaux de service élevés, ce qui nous permettra d'introduire nos produits dans les marchés, tant nationaux qu'internationaux.
J'aimerais aller un peu plus loin sur ces questions. Dans l'ancienne vie que j'ai vécue au palier municipal, nous parlions constamment de ces sujets. Nous essayions constamment, dans les activités quotidiennes de la mairie, de faire en sorte que nos activités s'exercent dans un environnement convivial et efficace. C'est ce que je constate ici. Une des choses que nous avons faites à cette époque et qui, je le constate, se produit actuellement au palier national, consistait à parfois jouer un rôle dans le monde des affaires, non pas en tant que gouvernement, mais en tant que partenaire. À cette époque, nous avons conclu un partenariat avec une compagnie de chemin de fer d'intérêt local parce que celles de la catégorie 1 nous avaient abandonnés. Pour éviter que se produise chez nous ce qui se passait dans les provinces avoisinantes, nous avons acheté une compagnie de chemin de fer que nous avons exploitée et fait fonctionner. Nous avons invité un exploitant de chemin de fer de ce type à faire partie de notre direction pour être certain que les sociétés qui dépendaient de ces chemins de fer continuent à prospérer et à obtenir le service dont elles avaient besoin.
J'aimerais avoir ici un dialogue comme celui que nous avons eu à l'époque, le même genre de dialogue, mais qui se tiendrait ici à Ottawa. Les entreprises estiment souvent qu'elles sont abandonnées par les services de transport traditionnels. Cela peut concerner le transport par eau, le chemin de fer, le transport terrestre ou aérien. Cela pourrait être le fait du gouvernement ou du secteur privé. Les chemins de fer d'intérêt locaux en sont un exemple. Nous savons que ce service est rendu directement aux entreprises et qu'il fournit un lien vers des réseaux de transport plus vastes. Bien souvent, l'avenir d'une entreprise dépend de ce lien et de ce réseau.
La question que je vais vous poser est double. Premièrement, est-il possible de transporter vos produits par camion ou par un autre moyen de transport? Je crois que j'ai déjà obtenu cette réponse lorsque vous avez répondu non. Nous savons que certaines sociétés ont cessé leurs activités parce que ces lignes de chemin de fer avaient été abandonnées et que personne n'avait voulu reprendre une ligne de chemin de fer d'intérêt local.
Deuxièmement, le projet de loi traite du réseau de transport en général et d'une vaste stratégie en matière de transport. Vous qui travaillez tous les jours dans ce domaine, pouvez-vous nous présenter des recommandations grâce auxquelles le projet de loi pourrait fournir aux exploitants de ces chemins de fer un mécanisme qui leur permettrait de reprendre ces lignes abandonnées pour ne pas nuire aux économies locales et pour que les collectivités locales demeurent prospères?
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Je remercie la présidente et les membres du Comité, la greffière et les autres témoins. C'est un plaisir de me trouver ici.
Je m'appelle Pierre Gratton et je suis président et chef de la direction de l'Association minière du Canada. J'ai à mes côtés, mon collègue, Brad Johnston, que vous avez rencontré hier, je crois. Il est le directeur général de la planification pour Teck Resources Limited et travaille quotidiennement avec les compagnies de chemin de fer.
Je vais commencer par dire quelques mots de l'industrie minière, qui est, comme vous le savez, un pilier économique qui a contribué à notre PIB national à hauteur de 56 milliards de dollars en 2015, année où le marché était déprimé. Nous sommes des employeurs de premier plan et notre secteur génère près de 373 000 emplois directs et 190 000 emplois indirects. Notre industrie offre le salaire moyen le plus élevé au pays. Nous exerçons nos activités aussi bien en milieu rural qu'urbain. Proportionnellement, l'industrie minière est le principal employeur des Autochtones dans le secteur privé, elle soutient les entreprises autochtones, et par conséquent, elle constitue un allié de taille dans la réconciliation économique avec les Autochtones.
La hausse des prix des minéraux a redonné confiance à l'industrie minière mondiale, mais l'incertitude nationale et l'augmentation des coûts d'exploitation soulèvent des interrogations quant à la capacité du Canada de tirer profit de la prochaine remontée des prix. Nous avons constaté que l'Australie, notre principal concurrent, avait connu une reprise économique beaucoup plus importante que la nôtre au Canada, ce qui est préoccupant.
Il faut un service de transport ferroviaire fiable et efficace, c'est un facteur déterminant, pour assurer la compétitivité du Canada en matière d'investissement minier, en dépit des fluctuations du marché des produits. Les coûts associés au transport des matières en provenance ou en direction des sites miniers sont considérables et les entreprises doivent acheminer leurs produits à leurs clients internationaux dans les délais prévus. Je peux également affirmer que les clients internationaux de nos membres suivent de très près ce projet de loi et ses répercussions possibles afin d'évaluer la fiabilité du Canada comme fournisseur de matières premières.
Si les transporteurs ferroviaires sont les artères de notre pays commerçant, alors l'industrie minière est l'oxygène dont ils dépendent. Principal client des transporteurs ferroviaires du Canada, le secteur minier représente 20 % de la valeur totale des exportations canadiennes et plus de 50 % des revenus annuels du transport ferroviaire des marchandises. Imaginez quel serait l'état du transport ferroviaire au Canada sans l'industrie minière et les répercussions que cela aurait sur les grains, sur les produits chimiques et forestiers, et sur tous les secteurs qui dépendent du transport ferroviaire canadien.
Nous sommes pourtant constamment aux prises avec des inégalités au sein du marché du transport ferroviaire, qui entraînent d'importantes et perpétuelles défaillances de services. La Loi sur les transports au Canada, qui est un substitut imparfait à la concurrence dans un marché monopolistique, est à l'origine de ces défaillances. De nombreux expéditeurs sont captifs d'une société ferroviaire, et dépendent des compagnies de chemin de fer.
II est donc primordial d'en arriver à un projet de loi bien adapté, puisqu'il s'agit de la troisième mesure législative qui est prise depuis quatre ans. Nous espérons que le Comité est également encouragé par l'audace du ministre Garneau qui veut mettre en oeuvre une ambitieuse série de réformes. Dans cette optique, nous appuyons fortement plusieurs des dispositions de ce projet de loi, notamment les nouvelles exigences relatives à la production de rapports par les compagnies de chemin de fer sur leurs tarifs, leurs services et leur rendement, la nouvelle définition de service ferroviaire « adéquat et approprié », confirmant que les compagnies de chemin de fer doivent fournir aux expéditeurs le niveau de services le plus élevé qu'elles peuvent raisonnablement fournir dans les circonstances et le renforcement des mesures interdisant aux compagnies de chemin de fer de transférer leurs responsabilités sur les expéditeurs au moyen des tarifs.
Nous voulons que les compagnies de chemin de fer soient rentables, mais pas au détriment de la croissance économique de notre pays. C'est la raison pour laquelle nous soutenons les objectifs globaux du projet de loi et proposons des modifications mineures qui assureront l'obtention des résultats escomptés. Je vais maintenant aborder les trois secteurs où des modifications nous paraissent nécessaires.
Le premier est la transparence des données. Le renforcement de la transparence des données des sociétés ferroviaires est non seulement conforme à l'engagement du gouvernement envers la transparence des données et les politiques fondées sur des données probantes, mais aussi essentiel à l'amélioration de la fonctionnalité des marchés de transport ferroviaire. La divulgation de données solides permettrait d'appuyer le processus décisionnel, d'améliorer les rapports entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, et d'éviter les conflits inutiles et coûteux. Si toutes les parties avaient une image claire de leurs capacités et limites respectives, elles seraient davantage incitées à obtenir des résultats exploitables optimaux.
Le projet de loi contient des mesures positives destinées à pallier les lacunes en matière de données concernant les niveaux de service, mais nous craignons que, sous sa forme actuelle, certaines dispositions relatives à la transparence ne permettent pas d'obtenir des données significatives sur le rendement de la chaîne d'approvisionnement. La disposition que contient le paragraphe 77(2), qui permettrait d'assurer la conformité des systèmes canadien et américain, nous préoccupe particulièrement.
Notre inquiétude vient du fait que le modèle américain est fondé sur les données internes relatives aux compagnies de chemin de fer, qui ne sont que partiellement divulguées. II ne dresse donc pas un portrait complet et exact des expéditions. Ce modèle a été élaboré il y a plusieurs décennies, à une époque où la technologie ne permettait pas de stocker et de transmettre des données à grande échelle. Avec les capacités de stockage actuelles, une telle restriction n'a pas lieu d'être, que ce soit pour le système des feuilles de route associé à l'interconnexion de longue distance exposé au paragraphe 76 ou celui des indicateurs de rendement décrits au paragraphe 77.
Afin de maintenir le niveau approprié de granularité des données et de veiller à ce que le projet de loi reflète le contexte unique du marché canadien de transport ferroviaire, I'AMC recommande un amendement qui exigerait que les compagnies de chemin de fer communiquent toutes les feuilles de route plutôt que le rapport limité dont il est question au paragraphe 77(2). Cette légère modification est cohérente avec l’orientation qui sous-tend ce projet de loi et contribuerait en outre à moderniser un système qui a été conçu il y a plusieurs dizaines d'années.
L'AMC appuie les améliorations proposées avec le projet de loi quant à la collecte et au traitement par l'Office des données relatives aux frais, mais elle a une préoccupation mineure, mais importante, à l'égard du modèle d'arbitrage final.
À l'heure actuelle, les arbitres peuvent déposer une demande de calcul des frais auprès de l'Office que si les deux parties à l’arbitrage y consentent. Toutefois, les sociétés ferroviaires refusent généralement de collaborer avec les expéditeurs dans ce genre de demande, ce qui empêche les parties concernées d'avoir toutes accès aux mêmes renseignements. À notre connaissance, aucune raison légitime, autre qu'une volonté délibérée d'entraver le processus, ne peut justifier qu'une compagnie de chemin de fer refuse une demande de calcul des frais par l’Office. Pour être sûr d'atteindre le bon niveau de transparence et d'accessibilité qui permettrait que les recours aux termes de la loi soient significatifs et utiles, l'AMC recommande d'accorder aux expéditeurs le droit de déposer une demande de calcul des frais auprès de l'Office. Des questions de confidentialité sont souvent soulevées à ce sujet, mais le Comité doit noter que, dans le cadre des instances de l'Office, les décisions écrites sont expurgées pour protéger la confidentialité. De plus, les processus d'arbitrage sur l'offre finale sont déjà confidentiels. Nous ne proposons aucune modification à ces pratiques.
Le deuxième sujet concerne les obligations relatives au niveau de service. Le paragraphe 116(1.2) du projet de loi exige que l'Office détermine si une compagnie de chemin de fer s'acquitte de ses obligations en tenant compte des exigences et des restrictions d'exploitation de la compagnie de chemin de fer et de l'expéditeur. Le même libellé est également proposé pour régir la manière dont l'arbitre supervise le processus d'arbitrage relatif au niveau de service.
Nos membres s'inquiètent du fait que le libellé proposé au sujet de l'acquittement des obligations d'une compagnie de chemin de fer ne reflète pas la réalité du marché du transport ferroviaire du Canada qui est monopolistique. La qualité du service qu'offre une compagnie de chemin de fer dépend des décisions qu'elle prend relativement à l'affectation de ses ressources et aussi à l'achat d'actifs, à la dotation en personnel et à la construction. Toutes ces restrictions sont déterminées exclusivement par le transporteur ferroviaire. Pour ce qui est de leur prise en compte et de l’exécution des obligations en matière de service, les expéditeurs sont désavantagés sur le plan structurel. L'objectif de l'Office devrait être de prendre la décision qui correspond aux faits et non pas une décision qui cherche à établir un équilibre entre les parties. Pour remédier à ce problème, nous recommandons de supprimer cette disposition ou d'assujettir les restrictions à un examen distinct.
Troisième et dernier sujet, le projet de loi propose un recours en matière d'interconnexion qui, apparemment, reflète une approche créative ayant pour but de corriger le déséquilibre concurrentiel traditionnel que l'on constate dans le marché canadien du transport ferroviaire. Cependant, si l'on prend en compte le nombre des dispositions sur l'inadmissibilité, ce recours, qui pourrait offrir des perspectives très prometteuses s'il était mis en oeuvre de façon plus libérale, est indûment limité parce qu'il exclut de nombreuses situations. Tel que proposé, il reprend en réalité le recours actuel relatif au prix de ligne concurrentiel qu'il se propose de remplacer.
Toutefois, le recours relatif au PLC a été dans l'ensemble inefficace au cours des 30 dernières années, étant donné que les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 ont refusé de se faire concurrence en matière de trafic et ne sont pas naturellement contraints de le faire par les forces du marché. En théorie, même si les compagnies de chemin de fer décidaient de se faire concurrence au moyen de l'interconnexion longue distance, plusieurs dispositions du projet de loi rendent l'interconnexion inutile ou créent des obstacles non nécessaires touchant de nombreux expéditeurs captifs, notamment une longue liste d'exclusions, y compris celles qui sont fondées sur les types de marchandises et sur les restrictions géographiques. Si ces dispositions ne sont pas revues, le recours proposé ne fera que confirmer, par des politiques et la loi, la nature captive d'un grand nombre d'expéditeurs, ceux-là mêmes que le projet de loi a pour but de soutenir.
En conclusion, nous reconnaissons que ce projet de loi est une tentative globale et audacieuse de régler les problématiques anticoncurrentielles qui sont inhérentes à l'existence d'un marché du transport ferroviaire monopolistique du Canada et, par conséquent, de mieux répartir le fardeau des expéditeurs. C'est pourquoi il convient de féliciter le gouvernement d'avoir choisi cette orientation.
Les modifications que nous demandons sont modestes et tout à fait conformes à l'ensemble du projet de loi. Elles continueront d'assurer la rentabilité et la souplesse opérationnelle des compagnies de chemin de fer, mais elles sont assez substantielles et surtout assez importantes pour apporter une différence essentielle, si elles ne sont pas prises en compte. En fait, nous craignons que, sans ces modifications, nous nous retrouvions avec ce projet de loi dans la même situation que celle dans laquelle nous nous trouvions avec les projets de loi antérieurs, sans finalement résoudre les problèmes auxquelles nous faisons face.
Je vous remercie de votre attention et je serais heureux de répondre à vos questions.
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Je remercie les membres du Comité de m'avoir invité à prendre la parole ici aujourd'hui au nom des membres de l'Association des produits forestiers du Canada.
L'APFC est le porte-parole des producteurs de bois, de pâte et de papier du Canada, une industrie qui représente 67 milliards de dollars par année. Notre secteur est l'un des plus importants employeurs des travailleurs autochtones du pays, notamment dans les 1 400 entreprises forestières autochtones. Comme troisième industrie manufacturière en importance, l'industrie des produits forestiers est un pilier de l'économie canadienne, qui représente 12 % du PIB manufacturier du Canada. Nous exportons pour plus de 33 milliards de dollars de produits vers 180 pays. Nous sommes aussi le deuxième utilisateur du système ferroviaire en importance, ayant acheminé plus de 31 millions de tonnes de marchandises par rail en 2016.
Comme l'a déclaré le dans le discours qu'il a prononcé le 18 mai 2017 à Edmonton, « Le défi de notre époque consiste à améliorer l'utilité, l'efficacité et la fluidité de notre réseau ferroviaire ».
L'APFC croit que le principal objectif d'une politique de transport est la mise en place d'un système de transport de marchandises encore plus concurrentiel, efficace et transparent qui permette d'acheminer de façon fiable les marchandises canadiennes vers les marchés mondiaux. C'est ce qui est le plus susceptible d'arriver s'il est guidé par des décisions commerciales prises dans des marchés concurrentiels. En même temps, il existe certains marchés où les forces de la concurrence sont limitées ou inexistantes et où il est légitime et nécessaire d'avoir des règlements ou d'autres mesures gouvernementales, y compris certains types de concepts envisagés par le projet de loi
Les usines de l'industrie forestière sont habituellement situées dans les régions rurales et éloignées, desservies par un seul transporteur ferroviaire, à des centaines de kilomètres du prochain concurrent, ce qui cause un déséquilibre entre le pouvoir que possèdent ces usines et celui des chemins de fer. Les insuffisances du service fourni actuellement coûtent à nos membres des centaines de millions de dollars chaque année, notamment en termes de production perdue, de frais de transport de substitution, de stockage supplémentaire, de coûts de gestion et de coûts fixes supplémentaires ainsi que d'impacts à long terme sur nos activités.
Les sociétés ferroviaires sont un de nos principaux partenaires en ce qui concerne nos besoins en infrastructures de la chaîne d'approvisionnement au Canada, ainsi que pour la réduction des émissions de GES, mais les membres de l'APFC ont besoin du projet de loi pour équilibrer les forces quand il s'agit de traiter avec les chemins de fer.
Il faut que le projet de loi s'accompagne de mesures plus rigoureuses et plus fonctionnelles que celles qu'il contient actuellement. Sans ces changements, l'économie canadienne et les emplois que nos sociétés membres et d'autres industries fournissent au pays continueront d'être menacés. Il est urgent d'agir. Les économies de plus de 600 collectivités réparties dans l'ensemble du Canada dépendent des usines locales de produits forestiers. Si le projet de loi a les effets prévus, il permettra à nos membres et à d'autres industries de créer davantage d'emplois pour la classe moyenne et préviendra les échecs économiques dans les collectivités, entre autres, les fermetures d'usine résultant d'un service ferroviaire inadéquat. La fermeture d'une grande usine de pâte à papier entraîne, par exemple, des pertes de l'ordre de 1,5 million de dollars par jour.
L'APFC appuie la formulation du projet de loi quant aux pénalités financières réciproques. Toutefois, si l'on veut qu'il soit véritablement efficace, il convient de lui apporter certains amendements importants qui sont conformes à l'intention du ministre avec ce projet de loi.
L'APFC presse le gouvernement d'agir dans cinq grands domaines. Les changements précis de formulation demandés et leur justification sont tous décrits en détail à l'annexe à mes remarques. Je voudrais insister aujourd'hui sur quelques-uns de ces importants changements.
Premièrement, il faut améliorer l'accès et raccourcir les délais en ce qui concerne les décisions de l'Office. Tel qu'il est, le projet de loi affaiblira la capacité de l'Office à réagir rapidement à des problèmes urgents touchant le service ferroviaire à moins qu'il soit modifié de façon à ce que l'Office puisse contrôler sa propre procédure. L'équivalent américain de l'Office des transports du Canada, le Surface Transportation Board, ou STB, a récemment entrepris une enquête sur le service concernant l'un des chemins de fer de catégorie 1 aux États-Unis. La STB n'a pas été obligée d'attendre que le secrétaire au transport lui dise de le faire. La STB a constaté qu'il risquait d'y avoir un problème et a décidé de faire enquête.
Pourquoi ne pas adopter le même système au Canada? Qui veut attendre que le ministre de la Justice demande à la police d'enquêter chaque fois que quelqu'un semble violer la loi? Le projet de loi doit être modifié en ce sens, pour faire en sorte que la chaîne d'approvisionnement canadienne fonctionne bien et donne un service aux 600 localités forestières, aux centaines d'autres localités et aux millions de travailleurs qui en dépendant au Canada.
Le deuxième changement concerna la définition de ce qu'est un service « adéquat et approprié ». Sous sa forme actuelle, le projet de loi indique aux chemins de fer que, s'ils fournissent le niveau de services le plus élevé qu'ils peuvent raisonnablement fournir dans les circonstances, ils ne peuvent perdre en cas de plainte déposée au sujet du service fourni. Le changement que nous proposons d'apporter à cette formulation vise à exprimer cette intention de façon très claire, sans qu'il soit nécessaire que le sens véritable de cet article suscite des litiges interminables. L'effet final de cet aspect du projet de loi doit être d'empêcher les problèmes actuels comme ceux qui sont présentés ci-dessous et avec lesquels nos membres doivent composer. Au minimum, il faut donner à l'Office des transports du Canada le pouvoir de faire enquête, de sa propre initiative, sur ces questions.
Lorsque des membres demandent pourquoi leurs marchandises ont encore été laissées en plan ou pourquoi ils n'ont pas reçu les wagons vides qui se trouvent à la gare de triage, on leur dit que la priorité a été accordée à un autre secteur de produits.
Nous avons des membres qui ont des marchandises à expédier à leurs clients actuels et potentiels dont les installations peuvent être atteintes par rail, mais qui ne peuvent obtenir suffisamment de wagons, ou qui ne sont pas desservis assez souvent ou qui sont découragés par les tarifs demandés. Ces types de problèmes de service ne sont pas des cas isolés et coûtent à nos membres des centaines de millions de dollars chaque année.
Il y a, en troisième lieu, l'interconnexion de longue distance. Il faut modifier le projet de loi pour éliminer les conditions préalables à l'utilisation de ce recours qui sont inutiles ainsi que les nombreuses exclusions. Sans modifications considérables, l'interconnexion de longue distance ne sera pas un recours utilisable pour la majeure partie du trafic captif de produits forestiers.
Il y a ensuite la divulgation des données. Sous sa forme actuelle, les dispositions provisoires du projet de loi qui traitent des données sur le rendement du système ferroviaire offriront aux participants à la chaîne d'approvisionnement des données trop globales et trop anciennes pour être réellement utiles à leur planification. Les échéanciers prévus pour les déclarations et la publication de ces données doivent être resserrés. Par exemple, le projet de loi indique que les exigences seront établies par règlement dans un an. Compte tenu des enjeux, ne pouvons-nous pas faire les choses plus rapidement? Il faudrait également que les données publiées soient davantage ventilées, notamment, par produit, comme les grains, le charbon, le bois d'oeuvre, la pâte et papier, par type de wagon, sur une base hebdomadaire, et par région, par exemple, est et ouest.
Il y a lieu de renforcer la surveillance du processus de cessation de l'exploitation des lignes de chemin de fer. Sous sa forme actuelle, le projet de loi empêchera la création de lignes d'intérêt local en permettant aux compagnies ferroviaires de suspendre le service avant que le processus soit terminé, ce qui n'encouragera pas un autre chemin de fer à prendre le relais. Avec ces changements, les Canadiens qui vivent dans nos collectivités seront desservis par un système de transport des marchandises qui sera plus fiable et plus concurrentiel.
Les membres de l'APFC s'intéressent grandement aux questions de transport parce qu'il représente près du tiers du coût de leurs facteurs de production. L'accès à un système de transport efficace, fiable et concurrentiel est essentiel pour les investissements futurs dans notre secteur, ainsi que pour soutenir les familles qui comptent sur notre industrie pour subvenir à leurs besoins.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, pour les 230 000 Canadiens que le secteur forestier emploie directement partout au pays, un système de transport des marchandises plus concurrentiel, tel que décrit ici, assurera un accès accru au système ferroviaire, un service plus fiable dans toute la chaîne d'approvisionnement, des tarifs plus concurrentiels et une chaîne d'approvisionnement plus compétitive.
Je serai heureux de répondre à vos questions.
Je vous remercie.
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Merci. Madame la présidente, bonjour. Je vous remercie de nous fournir la possibilité de comparaître devant le Comité permanent au sujet du projet de loi , la Loi sur la modernisation des transports.
Je m'appelle Karen Kancens. Je suis accompagnée par ma collègue Sonia Simard pour parler au nom de la Fédération maritime du Canada, qui est le porte-parole des propriétaires, exploitants, et mandataires des navires battant pavillon étranger qui transportent les produits d'importation et d'exportation canadiens à destination aussi bien qu'en provenance des marchés internationaux.
Nos membres représentent plus de 200 compagnies de navigation dont les navires effectuent des milliers d'aller-retour entre les ports canadiens et étrangers et qui transportent chaque année des centaines de millions de tonnes de marchandises, qui vont des marchandises en vrac comme les grains et le charbon, à des marchandises et cargaisons liquides comme le pétrole brut et les produits pétroliers, dans des conteneurs destinés aux consommateurs ainsi que des produits manufacturés.
Ces navires jouent un rôle essentiel dans l'économie canadienne parce qu'ils facilitent les échanges internationaux du Canada et parce qu'ils le font tous les jours de façon sécuritaire et efficace. En fait, le transport maritime est une des industries les plus réglementées au monde et les navires battant pavillon étranger sont assujettis à un régime très strict de règlements concernant la sécurité, l'environnement et les équipages lorsqu'ils naviguent dans les eaux canadiennes, règlements qui sont mis en oeuvre par les autorités canadiennes conformément à leurs responsabilités à titre d'État du port.
Comme la plupart des collègues qui ont pris la parole avant nous, nous nous intéressons également de très près aux dispositions du projet de loi en matière de transport ferroviaire, parce que nous pensons que la mise en place d'un système de transport ferroviaire plus efficace aura un effet positif sur tous les éléments de la chaîne logistique, des expéditeurs dans le secteur du transport par camion, par rail et par navire, jusqu'aux ports et terminaux maritimes, aux centres de distribution et entrepôts intérieurs, et au-delà.
Cela dit, nous allons axer les commentaires que nous allons présenter aujourd'hui au sujet du projet de loi non pas sur les dispositions qui touchent le système ferroviaire, mais sur celles qui touchent le transport maritime, qui auront également, pensons-nous, un effet positif sur la fluidité de l'ensemble des activités commerciales.
Nous nous intéressons particulièrement à l'article 70 du projet de loi , qui autorise les navires battant pavillon étranger à repositionner leurs conteneurs vides entre des ports canadiens, sans demander de contrepartie, ce qui est une activité qui leur était interdite jusqu'à aujourd'hui par les dispositions de la Loi sur le cabotage.
Il est bon de prendre un peu de recul et de faire remarquer que ce n'est pas une idée révolutionnaire ou nouvelle. C'est en fait une activité que nos membres, les transporteurs de conteneurs, demandent depuis longtemps et que notre association préconise depuis plus de 10 ans.
En réalité, les discussions à ce sujet que notre industrie a eues avec le gouvernement en étaient arrivées à un point où, en 2011, Transports Canada était à la veille de présenter une modification à la Loi sur le cabotage de façon à autoriser le repositionnement des conteneurs vides par les navires battants pavillon étranger. Ces discussions ont toutefois été suspendues parce que le repositionnement des conteneurs vides faisait l'objet de négociations entre le Canada et l'Union européenne dans le cadre de l'Accord économique et commercial global.
Ces négociations sont aujourd'hui terminées et le projet de loi vise en fait à faire aboutir les discussions qui ont été suspendues en 2011, au cours desquelles nous en étions arrivés à un accord général, notamment avec les propriétaires canadiens de navire, sur le fait que le repositionnement des conteneurs vides devrait être permis pour tous les navires, quel que soit leur pavillon ou la nationalité de leur propriétaire.
Pourquoi cette question est-elle aussi importante? Elle est importante parce qu'un aspect important du secteur du transport maritime par conteneurs est le déplacement des conteneurs vides d'un endroit où ils ne sont pas utiles ou d'un endroit où il y en a trop, à des lieux où ils sont nécessaires ou dans lesquels un exportateur a besoin de conteneurs vides pour les charger de marchandises destinées à un client étranger.
Jusqu'ici, la Loi sur le cabotage interdisait aux transporteurs battant pavillon étranger d'utiliser leurs propres navires pour exercer cette activité, et ils étaient obligés de recourir à des solutions de rechange comme l'envoi des conteneurs vides par camion ou par rail, ou plus fréquemment, ils les faisaient venir de l'étranger. Cependant, aucune de ces solutions ne constitue une utilisation productive des actifs des transporteurs et elles entraînent toutes un prix, non seulement pour l'expéditeur, mais également pour l'exportateur, parce que c'est une solution de transport moins rentable, et moins efficace pour ce qui est de la chaîne de logistique, à cause de la réduction de la fluidité et de l'efficacité globale.
Les dispositions du projet de loi relatives au transport maritime régleraient ces difficultés en accordant aux transporteurs la possibilité d'utiliser leurs moyens de transport, leurs navires, ainsi que leurs conteneurs vides de la façon la plus économique et productive possible, ce qui bénéficierait finalement à tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement.
Nous appuyons très fortement la disposition du projet de loi relative au repositionnement des conteneurs vides, mais le libellé actuel du projet de loi qui définit la partie autorisée à repositionner ces conteneurs vides a peut-être une portée trop restreinte, et empêcherait peut-être de retirer tous les bénéfices susceptibles de découler de la libéralisation de cette activité.
Plus précisément, le paragraphe 70(1) du projet de loi énonce que la partie qui est autorisée à repositionner ses conteneurs vides est le propriétaire du navire, qui est défini au paragraphe 2(1) de la Loi sur le cabotage comme étant la partie qui possède les « droits du propriétaire » quant à la possession et à l'utilisation du navire. L'application de cette définition à des situations où il existe des accords de partage de navire, aux termes desquels un certain nombre de transporteurs de conteneur s'entendent pour partager l'espace de leurs navires et qui sont utilisés très fréquemment dans le secteur du transport des conteneurs, est susceptible de causer un problème.
Il est difficile de savoir à l'heure actuelle, si les parties à ce genre d'entente possèdent les droits du propriétaire à l'égard de la possession des navires dans les cas autres que ceux où c'est leur navire qui est utilisé pour repositionner les conteneurs vides. En fait, selon la façon dont les navires visés par une entente de partage de navire sont répartis, les propriétaires de navires ne pourraient être autorisés à repositionner ses conteneurs vides que tous les quatre ou cinq voyages, ce qui réduirait considérablement les avantages que l'on pourrait retirer de la libéralisation de cette activité.
Nous pensons que, si nous voulons que les parties retirent tous les bénéfices de l'application des dispositions du projet de loi relatives au repositionnement des conteneurs vides, il faudrait alors préciser que les parties à un accord de partage de navire peuvent repositionner leurs propres conteneurs vides ainsi que ceux des autres parties à l'accord et l'utiliser à cette fin tous les navires visés par l'accord en question. Il existe différentes façons de parvenir à ce résultat, notamment par l'émission de directives et de précisions par Transports Canada, mais nous pensons que la meilleure solution consisterait à modifier le paragraphe 70(1) du projet de loi de façon à préciser clairement que la partie qui est autorisée à repositionner des conteneurs vides est non seulement le propriétaire du navire, tel que défini au paragraphe 2(1) de la Loi sur le cabotage, mais également toutes les parties qui partagent l'utilisation et le contrôle opérationnel du navire en question, dans le cadre d'un accord plus vaste de partage de navire.
Nous pensons que l'ajout d'une telle modification constitue le meilleur moyen de veiller à ce que les dispositions du projet de loi relatives au transport maritime soient mises en oeuvre de façon à refléter le fonctionnement réel du secteur du transport par conteneur, ce qui bénéficierait à toutes les parties prenantes, qu'il s'agisse de compagnies de transport maritime, d'exportateurs et d'importateurs canadiens ou des autres acteurs de la chaîne d'approvisionnement.
Nous vous remercions de votre attention et avons hâte de répondre aux questions que vous pourriez poser.
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Merci, madame la présidente.
Je tiens à vous dire que j'apprécie le fait que vous soyez venus aujourd'hui. Il est tout à fait vrai que nous avons chacun un rôle à jouer dans le développement économique de la nation, et c'est vous qui le faites aujourd'hui.
Nous voulons bien faire les choses. Nous voulons être sûrs que nous allons ensuite discuter de ce qui nous a été dit. Notre équipe m'a appris aujourd'hui que c'est un dialogue qui se poursuit depuis des années et le but est de bien faire les choses de votre point de vue, et aussi de notre point de vue en tant que comité. J'apprécie votre participation.
J'aimerais vous demander quelque chose avant de poser ma question. Pour ce qui est de l'information et des recommandations — vous avez parlé, M. Gratton et M. Neuheimer, des détails que vous aviez communiqués — pouvez-vous également nous les transmettre? Ce sera peut-être la deuxième ou la troisième fois que vous le faites, mais je l'apprécierais beaucoup. Ainsi, lorsque nous tiendrons nos séances, nous pourrons être sûrs d'examiner ces renseignements-là.
J'aimerais poser une question au sujet des collectivités autochtones. Monsieur Neuheimer, vous avez quelque peu parlé des collectivités du Nord, et tout comme je crois M. Gratton l'a fait, en particulier pour ce qui est de vos intérêts commerciaux. L'exploitation minière dans les collectivités nordiques et isolées est tellement éloignée des marchés que le coût du service et l'uniformisation des règles du jeu sont pratiquement impossibles à réaliser.
Ma question est très simple. Comment pouvons-nous devenir des facilitateurs — j'utilise beaucoup ce mot — pour vous et pour ce que vous faites dans ces collectivités pour vraiment uniformiser les règles, pour diminuer le coût du service et en fin de compte, permettre à ces collectivités, dont certaines sont autochtones, d'avoir accès aux moyens de développer leur économie, ce qui créerait davantage d'emplois pour elles et finalement, ce qui garantirait l'accès à la croissance et aux marchandises — des marchandises abordables?
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Merci beaucoup de me donner l'occasion de m'adresser à vous. Je vous en suis très reconnaissant. Mon association a été très heureuse de voir sa demande de comparution accueillie.
La Canadian National Millers Association est un organisme national sans but lucratif qui représente l'industrie de la mouture des grains de céréale. Les sociétés membres exploitent des minoteries partout au Canada, et une partie d'entre elles exploitent des installations situées aux États-Unis ou ont des sociétés affiliées qui ont des installations de meunerie aux États-Unis.
Si l'on considère sa capacité et les marchés régionaux qu'elle dessert, on peut affirmer que l'industrie meunière canadienne fait partie prenante de l'industrie meunière nord-américaine. Le marché de cette industrie couvre l'ensemble du territoire nord-américain et elle est intégrée, à l'instar des réseaux de transport ferroviaire, à l'échelle de l'Amérique du Nord.
Cela étant dit, nous sommes un organisme canadien sans but lucratif. L'Association ne représente pas directement l'industrie meunière des États-Unis, mis à part certains de nos membres en règle qui viennent des États-Unis, mais qui exploitent des installations au Canada.
Comme j'ai seulement quelques minutes à ma disposition, j'aimerais d'entrée de jeu souligner que notre Association appuie les recommandations formulées dans les modifications du projet de loi qui ont été soumises par la Western Grain Elevator Association, ou WGEA. Ses membres font le pont entre les producteurs de grain et les transformateurs qui font partie de notre Association et d'autres transformateurs au Canada, qui traitent la très grande partie du blé et de l'avoine dans l'Ouest canadien.
J'aimerais aborder quelques thèmes pour donner un cadre à votre analyse de tous les témoignages que vous avez entendus.
Nos membres sont des transformateurs primaires de blé, d'avoine, de seigle et d'autres céréales. Pour nous, le terme « transformateurs primaires » englobe tous ceux qui participent à l'étape de la chaîne d'approvisionnement consistant à transformer le grain pour le faire passer d'un produit de base généralement non consommé à un produit consommable et qui entre dans la composition de produits alimentaires ou d'autres produits destinés à des consommateurs.
Dans les aliments contenant ces ingrédients, les premiers qui viennent à l'esprit sont le pain, d'autres produits de boulangerie, les pâtes, les céréales prêtes à consommer et les biscuits. J'aimerais souligner toutefois que la farine de blé et les autres produits de minoterie sont utilisés pour fabriquer des articles vendus dans tous les rayons d'épicerie, et notamment les aliments pour animaux. La gamme des produits qui contiennent des grains moulus ou qui en sont dérivés est très vaste. Les grains moulus utilisés pour ces produits proviennent de partout au Canada, mais l'Ouest canadien est le principal producteur.
Par ailleurs, rares sont les chaînes d'alimentation ou les restaurants, s'il en existe, dont le menu n'est pas essentiellement composé d'aliments à base de grains de céréale et fabriqués à partir de produits de minoterie. J'ai fait un petit calcul. Pendant la durée des présentes audiences, les Canadiens auront consommé approximativement 200 millions de repas comprenant des produits de boulangerie, des pâtes, des céréales prêtes à consommer et des collations qui contiennent d'autres produits de minoterie.
Ces entreprises, des plus grandes aux plus petites, fonctionnent selon un modèle de livraison juste à temps. Les principaux fabricants ou les transformateurs secondaires de produits de minoterie — comme les boulangeries dans le cas des produits congelés, ou des pâtes, mais surtout les transformateurs secondaires de l'industrie de la fabrication — gardent des stocks d'ingrédients de quelques jours seulement. Je ne parle pas seulement de la farine de blé ou d'autres grains moulus, mais de tous les produits céréaliers. On peut donc dire qu'au-delà de l'étape de la mouture, la chaîne d'approvisionnement fonctionne donc selon un modèle de livraison juste à temps, tout comme l'industrie automobile.
Notre Association se sent interpellée par les mesures sur le transport ferroviaire du projet de loi à cause de la très forte dépendance de l'industrie de la minoterie à ce mode de transport, pas seulement pour l'acheminement des grains non transformés vers les installations, mais aussi pour la livraison des produits transformés. Les deux tiers de la capacité de mouture du blé ne se trouvent pas dans les Prairies, soit en Alberta, en Saskatchewan ou au Manitoba, mais en Colombie-Britannique, en Ontario, au Québec et en Nouvelle-Écosse. Ces minoteries comptent sur le service ferroviaire pour leur acheminer quelque trois millions de tonnes de blé et d'avoine par année. C'est donc une demande facilement prévisible pour le transport ferroviaire: selon mon estimation, il faut compter 34 000 wagons pour le transport du grain vers les minoteries, et de 6 000 à 10 000 wagons environ pour la livraison des produits de minoterie et leurs dérivés ensuite.
Cette demande ne fluctue pas vraiment d'une campagne agricole à l'autre, et elle ne dépend pas non plus de la production canadienne pour aucun produit. Au contraire, il est facile de faire des prévisions une année à l'avance parce que la demande est liée au marché national et à un marché d'exportation à proximité, les États-Unis d'Amérique.
Selon la circonscription que vous représentez, certains d'entre vous seront peut-être intéressés d'apprendre que pendant la grave crise qui a perturbé le service durant la campagne 2013-2014, des minoteries de Mississauga, de Montréal et de Halifax ont manqué de blé, à plus d'une reprise dans certains cas! Des boulangeries importantes se sont retrouvées avec des réserves d'à peine deux ou trois jours, et des commerces d'épicerie de détail étaient probablement à quatre ou cinq jours de manquer de pain sur leurs étalages.
Avec le recul... Je sais que cela fait longtemps et que nous ne sommes pas ici pour gémir sur le passé, mais il n'en reste pas moins que nous avons frôlé une grave interruption de l'approvisionnement en aliments à base de céréales. Comment aurions-nous expliqué cette pénurie aux Canadiens qui se seraient retrouvés devant des étalages de pain vides dans les magasins, ou aux chaînes de restauration rapide qui n'auraient eu rien pour servir les garnitures annoncées sur leurs menus?
Outre l'extension de l'interconnexion, les dispositions de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain ne tiennent pas compte des besoins en matière de services ferroviaires de l'industrie canadienne de la minoterie, et elles ne contribuent pas à les combler. On pourrait en dire autant des minoteries américaines. En fait, cette mesure entrave la prestation du service à notre secteur. À nos yeux, aucune disposition de la Loi sur les transports au Canada ne semble tenir compte des besoins de service éminemment prévisibles de l'industrie canadienne de la minoterie et, à bien des égards, le même constat se dégage des modifications proposées au projet de loi . La Loi dans sa forme actuelle ou même modifiée ne tient pas vraiment compte, ni directement ni indirectement, des besoins des transformateurs canadiens.
La capacité des transformateurs de réceptionner et de décharger le grain ne se compare pas du tout à celle des élévateurs à grain avant la distribution aux marchés d'exportation. La grande majorité des minoteries sont situées dans un milieu urbain, souvent dans un environnement composite, et parfois au coeur de quartiers résidentiels ou commerciaux, où elles peuvent accueillir seulement quelques wagons à la fois. À ma connaissance, la minoterie qui a la plus forte capacité peut accueillir une quinzaine de wagons à la fois sans recourir à un silo de transbordement à proximité.
Pour ce qui est du projet de loi , il sera très important que la version modifiée, telle que je l'ai comprise, conserve la définition d'expéditeur c'est-à-dire « Personne qui expédie des marchandises par transporteur, ou en reçoit de celui-ci, ou qui a l'intention de le faire ». C'est un élément très important de la législation actuelle, qui garantit que les transformateurs, y compris les meuniers, bénéficient des mêmes mesures législatives.
Ce que je veux dire, essentiellement, est que pour l'industrie du grain en général, le service ferroviaire ne se limite pas à la livraison aux ports en vue de la distribution aux marchés d'exportation. Il englobe également le transport vers les minoteries du Canada et des États-Unis qui répondent aux besoins des consommateurs des deux côtés de la frontière. Le questionnaire que Transports Canada a fait circuler il y a une dizaine de jours parlait des marchés mondiaux. J'aimerais rappeler que l'Amérique du Nord, c'est-à-dire les territoires du Canada et des États-Unis réunis, est un marché mondial de 400 millions de personnes. Selon notre analyse, les recommandations de la WGEA et les résultats de l'étude rigoureuse du groupe de travail sur la logistique des récoltes offrent un appui très solide aux améliorations proposées par la WGEA aux modifications. Nous appuyons ces recommandations.
Je dois préciser cependant que ni le mémoire de la WGEA ni aucun autre que j'ai lu jusqu'ici ne parle de l'importance du service ferroviaire pour les minoteries. Elles sont très nombreuses, et il est primordial pour les besoins de la population canadienne qu'elles puissent fonctionner efficacement et que leurs produits alimentaires soient livrés en temps opportun.
J'ai remis au greffier les courtes lettres qui ont été adressées à L’honorable Marc Garneau. Si j'ai bien compris, elles seront distribuées une fois qu'elles auront été traduites.
Je vous remercie de votre attention.
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Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs.
Je m'appelle Jack Froese, je suis président de la Canadian Canola Growers Association (CCGA), et j'ai une exploitation au Manitoba. Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui afin de discuter du projet de loi , la Loi sur la modernisation des transports.
La CCGA est une association nationale régie par un conseil d'administration composé d'agriculteurs, qui représente la voix des 43 000 producteurs de canola au Canada, de l'Ontario jusqu'à la Colombie-Britannique. Plus de 90 % du canola cultivé au Canada au cours d'une année est destiné à être exporté vers des marchés dans plus de 50 pays, sous forme de graines non traitées ou de produits transformés, soit l'huile ou la farine de canola. Le Canada est le plus grand exportateur au monde de cet oléagineux très prisé.
Les producteurs de canola dépendent fortement du réseau ferroviaire pour acheminer leurs produits à leurs clients et pour continuer à offrir leurs produits à des prix concurrentiels dans le marché mondial des oléagineux. Dans la chaîne d'approvisionnement des grains, les producteurs occupent une position unique, et c'est ce facteur même qui différencie cette chaîne approvisionnement de celles des autres produits primaires. Les producteurs agricoles ne sont pas les expéditeurs officiels de leurs produits, mais ils en assument les frais de transport, puisqu'ils se reflètent dans le prix qui leur est offert pour leurs grains et oléagineux par les acheteurs, qui sont, eux, les expéditeurs.
En bref, les agriculteurs ne s'occupent pas d'organiser le transport par train ou par bateau, mais ce sont eux qui en assument les coûts. Les coûts de transport et de logistique, quels qu'ils soient au moment de la transaction, sont retransmis au producteur et absorbés par celui-ci.
Chaque année, les producteurs s'efforcent individuellement de maximiser la quantité et la qualité de leur production. Une fois récoltés, les grains sont vendus au système, selon le plan de commercialisation adopté par le producteur, dans le but général d'obtenir le meilleur prix possible dans un marché mondial des produits primaires dynamique et fluctuant.
Le transport du grain est l'un des nombreux facteurs commerciaux qui influent directement sur le prix que peuvent obtenir les producteurs agricoles au Canada. Lorsque des problèmes surviennent dans la chaîne d'approvisionnement, cela peut faire chuter le prix offert aux producteurs pour leurs grains, et ce, même si le marché mondial des produits primaires affiche des prix élevés.
Dans les périodes d'interruption prolongées, les silos à grains se remplissent et les entreprises céréalières cessent d'acheter du grain et d'accepter les livraisons. Cette situation peut se produire même lorsque le producteur détient un contrat de livraison, ce qui risque de nuire considérablement à sa capacité financière de maintenir ses activités à flot. Il s'agit là de l'une des raisons principales pour lesquelles les producteurs de l'Ouest canadien accordent autant d'importance au transport. Le transport a une incidence directe sur leurs revenus personnels. De plus, ils dépendent fortement du service ferroviaire du Canada pour acheminer leurs grains jusqu'aux ports d'exportation. Ils n'ont pas d'autres options.
Le transport du grain de l'Ouest canadien sur une distance moyenne de 1 520 kilomètres, des prairies jusqu'à l'océan, est un processus complexe, mais nous devons en assurer l'efficacité au profit de toutes les parties concernées et de l'ensemble de l'économie canadienne.
La compétitivité et la fiabilité de l'industrie du canola, qui contribue plus de 26 milliards de dollars par année à l'économie canadienne, dépendent fortement de la capacité de la chaîne d'approvisionnement de fournir un service rapide, efficace et fiable. Pour ce qui est de l'importance du canola pour les producteurs agricoles canadiens, ce grain a été la principale source de revenus agricoles annuels provenant de cultures depuis plus de 10 ans, et il contribue grandement à la rentabilité des producteurs de grains.
La campagne agricole 2016-2017, qui s'est terminée à la fin du mois de juillet, a vu l'établissement de nouveaux records en matière d'exportation du canola et de transformation à valeur ajoutée de cet oléagineux sur le marché intérieur. L'excellent rendement des compagnies ferroviaires a sans aucun doute contribué à l'atteinte de ces résultats. En ce qui concerne le transport ferroviaire du grain et de ses produits dérivés, la dernière année a été, dans l'ensemble, exceptionnelle.
Cela dit, il faut continuer à mettre l'accent sur l'avenir lorsqu'il s'agit de prendre des décisions concernant la modification de politiques gouvernementales. L'efficacité, dans l'ensemble, raisonnablement élevée du transport des marchandises et la fluidité relative de la chaîne d'approvisionnement observées au cours des dernières années ne doivent pas diminuer l'importance accordée à la recherche de solutions pour améliorer le système. Malgré les manchettes favorables à court terme, il reste encore des problèmes fondamentaux à régler.
Au printemps 2017, une superficie record de canola a été semée au Canada et, pour la première fois, le canola a dépassé le blé en tant que plus importante culture au pays. Les plus récentes estimations du gouvernement, datant de la fin août, chiffrent la production d'automne à 18,2 millions de tonnes. C'est un résultat légèrement en baisse par rapport à l'année précédente, en raison de conditions météorologiques difficiles, mais tout de même supérieur de plus d'un million de tonnes à la moyenne des cinq dernières années.
Reconnue pour ses nombreuses réussites, notre industrie est optimiste et axée sur l'atteinte d'objectifs. Nos prévisions pour 2025 voient une augmentation continue de la demande pour nos produits au pays ainsi qu'à l'étranger. Dans un tel avenir, notre industrie dépendra encore plus fortement du transport ferroviaire, puisqu'elle s'efforcera d'atteindre son objectif stratégique de produire de manière durable 26 millions de tonnes de canola par année au Canada.
Pour soutenir cette vision, l'industrie et les producteurs agricoles canadiens auront besoin d'un réseau de transport ferroviaire efficace, adapté non seulement à la taille des récoltes actuelles, mais à celles des récoltes futures. Les producteurs ne pourront tirer profit des possibilités présentées par les traités commerciaux existants et futurs du Canada que s'ils ont accès à un réseau ferroviaire fiable et efficace, auquel les expéditeurs de grains et nos clients internationaux font confiance. En effet, étant donné que notre industrie dépend aussi fortement des exportations, nous devons tenir compte de l'importance du service à la clientèle dans le cadre de nos activités d'exportation dans le secteur agricole.
Le canola et les autres grains du Canada sont reconnus pour leur qualité et leur approvisionnement durable, qui leur permettent de se démarquer sur le marché. Toutefois, au bout du compte, il s'agit de produits primaires facilement remplaçables. La fiabilité de notre système de transport a des répercussions sur la confiance des acheteurs à l'égard de l'image de marque du Canada dans le monde. Nous le savons, parce que nous en entendons parler directement.
Je cède la parole à Steve Pratte pour le reste de notre intervention.
En bref, le projet de loi vise à régler plusieurs difficultés qui existent depuis longtemps dans le marché du transport ferroviaire. Hier et ce matin, de nombreux représentants du secteur des grains, y compris des expéditeurs et des groupements agricoles, ont pris la parole afin de vous présenter leurs points de vue sur divers aspects commerciaux et juridiques du projet de loi, dont les sanctions réciproques et l'interconnexion de longue distance. Des participants dans d'autres secteurs l'ont déjà exprimé clairement: les compagnies ferroviaires de catégorie 1 au Canada bénéficient d'un monopole. La plupart des expéditeurs de grains ont accès aux services d'un seul transporteur et sont soumis à des stratégies de service ainsi qu'à des pratiques d'établissement des prix monopolistiques.
Depuis la crise du transport de 2013 et 2014, le secteur des grains, des groupements agricoles jusqu'aux exportateurs, en passant par toute la chaîne de valeur, a fait preuve de cohérence dans ses discussions avec le gouvernement et a livré un message uniforme. Le Canada doit s'attaquer au problème fondamental que pose le pouvoir commercial des compagnies ferroviaires ainsi que les conséquences qui en découlent, soit l'absence de forces concurrentielles dans le marché du transport ferroviaire. À notre avis, le gouvernement a un rôle précis à jouer, soit celui d'établir une structure réglementaire permettant d'atteindre un équilibre calculé et approprié et,dans la mesure du possible, de créer des forces de marché jusqu'à présent inexistantes et qui favoriseraient, du moins en théorie, l'adoption de comportements plus adaptés au marché.
Il est question ici d'une réalité, d'un fait de longue date qui a donné lieu à plus d'un siècle d'intervention gouvernementale, à divers degrés, dans le secteur. Le projet de loi est le moyen actuellement à notre disposition d'apporter un niveau de responsabilisation commerciale accru à une relation qui est depuis très longtemps déséquilibrée. Le projet de loi C-49 représente, à plusieurs égards, un pas en avant vers l'atteinte de ce but et reflète la prise en compte des commentaires transmis au fil des ans aux gouvernements successifs par les expéditeurs par rail et les membres de l'industrie des grains canadiens concernant le déséquilibre dans la relation entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. Et nous vous en remercions.
À notre avis, on pourra constater les effets et la réussite de ce projet de loi, ou évaluer les résultats des politiques gouvernementales qui en découleraient seulement après que la communauté des expéditeurs aura tenté d'engager les recours et les procédures qu'il mettra à leur disposition. Étant donné que le projet de loi tente de concilier des intérêts opposés, soit ceux des expéditeurs et ceux des transporteurs ferroviaires, il faudra vraisemblablement attendre plusieurs années avant que l'on puisse évaluer concrètement sa réussite.
En conclusion, la CCGA souhaite aborder brièvement deux sujets du point de vue des producteurs agricoles, soit la transparence et l'investissement à long terme, surtout en ce qui concerne les questions de divulgation des données et de l'environnement économique réglementaire du transport du grain au Canada.
L'un des éléments du projet de loi auxquels les producteurs accordent une importance particulière est la question de la transparence.
La publication des nouvelles données des compagnies ferroviaires reçues par le ministre des Transports ou l'Office des transports du Canada sera non seulement utile aux intervenants et aux analystes qui surveillent le fonctionnement du système de manutention et de transport du grain, mais aussi au gouvernement. Celui-ci pourra se servir de ces données pour assurer des suivis et effectuer des évaluations sur une base continue et, au besoin, pour élaborer des politiques prudentes et conseiller le ministre.
Ces nouveaux renseignements, en combinaison avec les rapports exhaustifs du programme de surveillance des grains existant, fourniront aux producteurs agricoles des éclaircissements précieux sur le rendement du système. Les versions actuelles de l'article 51.1 ainsi que des paragraphes 77(5) et 98(7) prévoient des délais pour la publication de ces rapports. La CCGA soutient respectueusement que ces délais sont trop longs et qu'il conviendrait d'examiner la possibilité de les raccourcir.
Par ailleurs, le nouveau processus proposé concernant la présentation de rapports annuels par les compagnies ferroviaires au ministre au début de chaque campagne agricole, décrit à l'article 151.01, constitue une excellente mesure. La CCGA soutient respectueusement que le ministre des Transports devrait toutefois consulter le ministre de l'Agriculture eu égard au contenu des rapports, afin d'en maximiser l'utilité pour le gouvernement et les intervenants de l'industrie des grains.
Finalement, la politique relative à la modernisation de l'environnement économique réglementaire en vue de stimuler l'investissement, notamment par l'entremise d'une série de mesures visant le revenu admissible maximal, est fondée sur de bonnes intentions.
L'un des objectifs de cette politique consiste à encourager les compagnies ferroviaires à investir dans le remplacement de leurs wagons-trémies, grâce à la modification du calcul de l'indice des prix composite afférent au volume, tel qu'il est décrit à l'article 151(4).
La CCGA recommande qu'il soit envisagé que l'Office des transports du Canada assure un suivi étroit de ces mesures et qu'il fournisse, au moment de procéder au calcul annuel du revenu admissible maximal, des commentaires sur sa détermination.
Nous sommes heureux d'avoir pu nous adresser au Comité cet après-midi, et nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.
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Je vous remercie de l'invitation à comparaître devant vous.
Je tiens d'abord à féliciter les membres du Comité, non seulement de la manière non partisane dont ils abordent l'étude de ce projet de loi, mais aussi de leur persévérance étant donné le temps et les efforts qu'ils ont consacrés à ce texte tout au long de la semaine.
Je suis spécialisé en droit des chemins de fer et en politique des transports ferroviaires et j'interviens aujourd'hui en tant que conseiller juridique d'expéditeurs, de compagnies ferroviaires, de gouvernements, d'intermédiaires et d'investisseurs. J'ai joint aux mémoires remis au Comité une note sur mes états de service.
Je tiens aussi à préciser que mes propos d'aujourd'hui sont le fruit de plus de 60 négociations et dossiers menés auprès de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et du Canadien Pacifique. J'ai participé à ces négociations et à ces divers dossiers impliquant non seulement des entreprises de chemin de fer, mais des catégories très diverses de produits. Transports Canada m'a consulté à de multiples reprises dans le cadre des travaux préparatoires du projet de loi . Il est à regretter, cependant, que le projet de loi n'offre à bien des expéditeurs aucun recours utile. J'aurais de nombreuses choses à dire au sujet tant de la loi que du projet de loi, mais je voudrais aujourd'hui m'en tenir à deux aspects de la question, notamment la communication des renseignements et le niveau de service. Je tenterai également d'aborder certaines des questions soulevées en cours de semaine.
Mon premier point concerne les données relatives aux coûts. Le projet de loi envisage la collecte de certaines des données dont la communication est obligatoire aux États-Unis. Le projet de loi ne change cependant rien au fait qu'aux États-Unis les expéditeurs ont un bien meilleur accès que les expéditeurs du Canada aux renseignements concernant le CN et le CP. Aux États-Unis, en effet, les expéditeurs ont accès à des renseignements détaillés touchant le coût de revient du transport ferroviaire, ce qui leur permet de calculer ce que le transport des marchandises coûte aux transporteurs, sans avoir pour cela à engager une procédure devant le Surface Transportation Board (STB) des États-Unis.
Aux États-Unis, les entreprises de transport ferroviaire sont tenues de fournir des renseignements statistiques et financiers très détaillés qui peuvent être consultés sur le site Internet du STB. Le CN et le CP sont, eux aussi, tenus de transmettre ces rapports au STB, mais ils ne sont pas tenus de fournir de tels renseignements au Canada, ce qui fait qu'au Canada les expéditeurs se trouvent désavantagés par rapport à leurs homologues des États-Unis. Le STB a mis en place un système d'établissement uniforme du coût du transport — le Uniform Rail Costing System ou URCS —, qui vise à doter le secteur ferroviaire et l'ensemble des expéditeurs d'un modèle normalisé d'évaluation des coûts. Les diverses parties sont ainsi à même de produire devant le STB des preuves pertinentes concernant les coûts du transport. Ce moyen, s'ajoutant à plusieurs autres, permet aux expéditeurs de mesurer la compétitivité du coût des transports assurés par le CP et le CN dans le cadre de leurs opérations américaines, mais cela ne leur est pas possible en ce qui concerne les opérations du CP et du CN au Canada.
Au Canada, la possibilité de se procurer des renseignements sur le coût du transport ferroviaire est réservée à l'expéditeur qui recourt à la procédure d'arbitrage de l'offre finale. Non seulement cette procédure est-elle confidentielle, mais il est, pour diverses raisons, de plus en plus difficile d'y recourir. Comme plusieurs témoins ont déjà eu l'occasion de vous le dire, dans le cadre de la procédure d'arbitrage de l'offre finale, l'arbitre est, en vertu des dispositions actuelles de la loi, en droit d'obtenir de l'Office les renseignements nécessaires. Or, l'arbitre n'exerce généralement pas ce droit sans obtenir au préalable le consentement du transporteur ferroviaire de catégorie 1 en cause. Il y a là un problème que vous êtes, selon moi, en mesure de résoudre. En effet, actuellement, le CN et le CP peuvent simplement refuser de donner leur consentement, et, en pareille hypothèse, il manquera à l'arbitre un élément essentiel dont il devrait disposer pour choisir entre l'offre présentée par l'expéditeur et l'offre avancée par le transporteur. Cela donne au CN et au CP le moyen de neutraliser la procédure d'arbitrage de l'offre finale, réduisant l'efficacité de la procédure ainsi que les possibilités d'y recourir.
Les transporteurs du Canada devraient avoir accès à des données aussi nombreuses et aussi complètes que les transporteurs qui, aux États-Unis, recourent aux services du CN et du CP, mais je propose, pour l'instant, une solution moins poussée. Il s'agirait simplement d'obliger le CN et le CP à coopérer avec l'Office et à divulguer le coût des transports faisant l'objet d'un arbitrage de l'offre finale. J'ai rédigé à cet égard un projet d'alinéa. Le Comité propose déjà de modifier le paragraphe 161(2), et il suffirait d'y ajouter un alinéa f). Il s'agit simplement, en l'occurrence, d'ajouter une donnée de plus aux données qu'un expéditeur doit présenter lors d'une procédure d'arbitrage de l'offre finale. La modification que je propose pourrait permettre d'éviter certains différends et, dans d'autres cas, d'aboutir à une solution satisfaisante aux yeux des parties.
Je voudrais maintenant passer à la question des données sur le rendement. Au Canada, on ne peut pas, en effet, obtenir les données concernant le rendement des entreprises de chemin de fer. Le projet de loi se propose de rendre obligatoire la communication d'un sous-ensemble des données auxquelles on a accès aux États-Unis. C'est dire qu'en ce qui concerne les opérations du CN et du CP, les expéditeurs américains demeureront mieux renseignés que les expéditeurs canadiens. Idéalement, les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 communiqueraient toutes les données figurant sur la feuille de route, y compris les renseignements exigés par le projet de paragraphe 76(2) qui, à l'heure actuelle ne concerne que l'interconnexion à longue distance.
Les transporteurs ferroviaires ont facilement accès à ces données en temps réel, et ces renseignements pourraient aisément être communiqués. Cela permettrait, au Canada, à tout expéditeur qui le souhaiterait, de savoir dans quelle mesure le transporteur ferroviaire lui assure un service adéquat et approprié, sans avoir pour cela à l'actionner en justice, ce qui est actuellement la seule solution qui s'offre à lui.
À l'heure actuelle, l'Office et les arbitres ont, dans les dossiers mettant en cause le niveau de service, à se prononcer sans avoir connaissance des données sur le service. La constitution d'une base de données et la publication de tous les renseignements figurant sur les feuilles de route, ainsi que les renseignements exigés au titre de l'article 76 faciliteraient le règlement de nombreux différends, et permettraient même d'en éviter certains. La solution que je propose ne va cependant pas jusque-là. Je propose en effet trois choses. D'abord, d'autoriser et d'obliger l'Office, comme c'est déjà le cas dans d'autres parties de la loi, à réglementer en ce domaine, vu les vastes connaissances qu'il a de ce genre de questions. Deuxièmement, exiger pour chaque ligne ou subdivision de chemin de fer, la publication des données touchant la qualité du service. Les données sur l'ensemble du système qu'envisage, dans son état actuel, le projet de loi , ne permettront pas de repérer les défaillances de service dans telle ou telle région ou tel ou tel corridor, et encore moins celles auxquelles peut être exposé un expéditeur. Troisièmement, le projet de loi C-49 vise à limiter la communication de renseignements concernant les produits acheminés. J'ai ajouté à l'actuel paragraphe 77(2), un nouveau paragraphe (11) — vous en avez le texte sous les yeux — qui impose à chaque transporteur ferroviaire de catégorie 1 de communiquer les indicateurs de service concernant 23 catégories de produits, ainsi que le CN et le CP sont déjà tenus par le STB de le faire aux États-Unis — il n'y aurait, sur ce point, aucune différence entre les deux pays.
Passons maintenant aux niveaux de service. Le mécanisme de plainte touchant le niveau de service et la procédure applicable aux accords sur le niveau de service sont, tout comme les obligations que la loi impose en matière de niveau de service, censés obliger les transporteurs ferroviaires à faire ce qu'ils ne feraient pas autrement. L'Office fait un travail remarquable lorsqu'il s'agit de préciser les circonstances dans lesquelles il va pouvoir conclure qu'un transporteur ferroviaire a effectivement manqué aux obligations qui lui incombent quant au niveau du service. Il n'y a pas lieu de modifier l'actuel système pour le rendre encore plus favorable aux transporteurs ferroviaires dont les résultats financiers sont déjà excellents. Actuellement, les expéditeurs, obligés de s'en remettre au transporteur, ne sont portés à lui reprocher que les écarts de conduite les plus graves. Ils hésitent beaucoup, en effet, à porter plainte.
Je n'aurais pas, pour ma part, modifié les dispositions touchant le niveau de service, mais si l'on tient à les modifier, il y aurait, effectivement, quelques changements à y apporter. Pour ma part, j'en propose trois.
D'abord, je modifierais le début du paragraphe 116(1.2), tel qu'il figure dans le texte du projet de loi , afin d'en inverser la logique. L'article ne dit actuellement rien, en effet, de ce qui se produira si un transporteur ferroviaire n'assure pas le niveau de service le plus haut dont il soit capable. D'après moi, en effet, il conviendrait d'inverser la conclusion à laquelle parvenir afin que l'Office ait plutôt à décider si le niveau de service est le meilleur qui puisse raisonnablement être assuré compte tenu des circonstances.
Deuxièmement, le projet de loi oblige l'Office, tant pour ce qui est du niveau de service que de l'accord sur le niveau du service, à prendre en compte les exigences et les restrictions du transporteur ferroviaire, autant de facteurs qui relèvent intégralement du transporteur, mais qui échappent au contrôle de l'expéditeur. C'est le transporteur ferroviaire, par exemple, qui décide du nombre de locomotives qu'il devrait acquérir, c'est lui qui décide s'il y a lieu ou non de licencier des milliers d'employés, de supprimer ou de réduire certains services, de contracter ou non ses infrastructures ou d'investir dans certaines technologies. Il n'appartient aucunement à l'Office de décider si un expéditeur peut prétendre à telle ou telle part des moyens ferroviaires comprimés par décision du transporteur. Il convient donc, selon moi, de supprimer entièrement cette disposition dont vous avez le texte sous les yeux.
Troisièmement, le texte du projet de loi précise que l'arbitre doit trancher de manière équitable. Or, d'après moi, c'est déjà le cas. Les arbitres sont connus pour leur impartialité et leur sens de l'équité et les cours d'appel se montrent déférentes à leur égard. Il est rare qu'une sentence arbitrale soit portée en appel. Cette disposition ne s'impose donc aucunement. La procédure relative aux accords sur le niveau de service est justement prévue pour les cas où un transporteur ferroviaire refuse de fournir le service exigé par l'expéditeur. S'il s'avère, après examen, que l'expéditeur n'a effectivement pas besoin du niveau de service auquel il prétendait, il ne l'obtiendra pas. C'est cela que l'Office décidera. J'estime donc qu'il conviendrait de supprimer entièrement cette partie du texte.
On m'a demandé, à plusieurs reprises, et j'ai moi-même envisagé cette hypothèse, laquelle de ces trois mesures je retiendrais si je ne pouvais en obtenir qu'une. Il se peut que les dispositions touchant l'interconnexion à longue distance, dans la mesure où elles sont modifiées conformément aux souhaits des diverses parties qui ont comparu devant vous, soient utiles à certaines parties prenantes. Mais il faudrait que je sois assuré de l'adoption de l'amendement qui me paraît le plus indispensable, c'est-à-dire qu'il faudrait qu'une compagnie de chemin de fer soit tenue de donner suite dans le cadre d'une procédure d'arbitrage de l'offre finale à la demande d'un expéditeur qui souhaite obtenir des renseignements sur les coûts d'exploitation du transporteur ferroviaire.
Et enfin, je rétablirais le réexamen périodique de la loi. Cet examen devrait, selon moi, avoir lieu au moins tous les quatre ans. M. Emerson a, lui, évoqué un examen biennal et je n'y vois pas pour ma part le moindre inconvénient.
Je vous remercie.
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Permettez-moi de répondre en vous posant à mon tour une question. Pourriez-vous me dire, en effet, pourquoi les intéressés n'exercent pas les recours prévus à leur intention? Je sais que vous êtes plusieurs à avoir déjà posé la question. En envisageant la situation sous cet angle, on peut prévoir ce qui finira par se produire dans le secteur.
Si nous considérons que la Loi sur les transports au Canada demeure une oeuvre inachevée — ce qu'il nous faut bien reconnaître, car le texte est en chantier depuis plus de 100 ans — nos travaux actuels nous donnent l'occasion de progresser. Si j'évoque devant vous un certain nombre de questions, c'est parce que les recours qui ont été mis en place s'effritent petit à petit.
Ce n'est d'ailleurs pas surprenant. L'actuelle structure de marché se prête en effet à l'exercice d'un monopole naturel par les deux compagnies de chemin de fer. Je ne leur impute aucune faute, car ce problème est, en effet, dû à la structure du marché. Nous avons tenté de régler le problème en inscrivant dans la loi un certain nombre de recours. Or, lorsque ces recours sont affaiblis, lorsqu'ils ne remplissent pas le rôle qui devait être le leur, les expéditeurs ont du mal à acheminer leurs marchandises. Je ne voulais dire que cela.
Je sais que certains d'entre vous ont cherché à expliquer pourquoi les divers recours ne sont pas exercés. Lundi, les représentants des chemins de fer ont évoqué la question. Or, si ces recours ne sont pas exercés, c'est parce que leur exercice devient de plus en plus difficile. Les expéditeurs craignent en effet que l'exercice d'un recours ne les expose aux représailles du transporteur. J'ajoute que les recours en question sont soumis à des procédures très onéreuses. Vous me direz que c'est en partie de ma faute, non? Je suis en effet avocat, et si chacun a le droit de gagner sa vie, il est clair que les services d'un avocat coûtent cher. Plus une procédure est compliquée et plus le problème coûtera cher à régler.
Un des intervenants de ce matin vous a dit combien il lui en coûte pour engager une procédure d'arbitrage de l'offre finale. D'autres expéditeurs ont l'occasion d'exercer des recours moins coûteux, mais très peu sont ceux qui disposent d'une gamme complète de recours. Pour la plupart des expéditeurs, le choix se limite à un, et parfois à deux recours. Or, il faut faciliter l'accès à ces recours. C'est surtout sur cela que j'insiste et cela vaut également pour le mécanisme d'interconnexion à longue distance.
Pardonnez-moi de m'être étendu peut-être un peu trop longtemps.
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La livraison en flux tendus s'impose au niveau de la minoterie et en aval. Mais avant cela, on a, pour les livraisons, une certaine latitude, dans la mesure où la continuité des livraisons est assurée et le calendrier respecté. L'industrie céréalière ne peut effectivement pas livrer la marchandise en flux tendus si elle se trouve tout d'un coup à court de matières premières.
Les céréales produites dans l'Est du Canada — en Ontario, au Québec et dans la région de l'Atlantique — ne peuvent généralement pas remplacer, pour des raisons de catégorie et de qualité, les céréales de l'Ouest canadien. Elles ne servent pas à fabriquer les mêmes produits. J'ajoute que le fonctionnement efficace d'une minoterie impose l'utilisation de diverses qualités et catégories de blé provenant de l'Ouest canadien, en raison notamment de leurs teneurs différentes en protéines. La farine d'avoine, par exemple, exige l'emploi de variétés très précises qui sont déterminées à l'avance et livrées en conséquence.
Si, comme cela s'est produit il y a trois ans, les stocks baissent au point où l'on ne peut plus effectuer les mélanges nécessaires, et donc obtenir le produit fini escompté, on ne peut pas assurer en flux tendus la livraison du produit fini et satisfaire les besoins des entreprises de transformation situées en aval.
Les minoteries canadiennes possèdent en général des stocks capables de les alimenter au moins un mois, voire plusieurs mois, mais si, comme cela s'est déjà produit, le transport ferroviaire est interrompu pendant plusieurs semaines — situation qui, espérons-le, ne se reproduira pas — c'est l'arrêt des livraisons en flux tendus. Or, les entreprises qui fonctionnent, elles aussi, à flux tendus, et qui mettent en marché des produits à courte durée de conservation ne peuvent pas se payer le loisir de s'adresser, à si brève échéance, à d'autres fournisseurs.
Nous en sommes là. Il faut donc assurer dans de bonnes conditions les approvisionnements en matières premières et, en aval du fabricant primaire, assurer en quantité suffisante la livraison continue des produits.
J'espère avoir en cela répondu à votre question.
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Je tenterai d'être bref.
Je rappelle, en quelques mots qu'en réponse aux besoins des minoteries, il vous faut fournir plusieurs sortes de blé. Il vous faut en effet maintenir en permanence un stock de divers types de blé. Il faut absolument éviter l'interruption des livraisons que nous avons éprouvée il y a quelques années, et qui a fait tant de mal aux minoteries d'Amérique du Nord.
Pour répondre aux besoins de quelqu'un qui veut, par exemple, faire des bagels plutôt que du pain complet, du pain plat ou des tortillas, ou qui a besoin de pâte congelée, il vous faut stocker les matières premières correspondant à ces divers usages. Or, ces céréales proviennent essentiellement de l'Ouest du Canada, et la catégorie la plus généralement utilisée est le blé roux des provinces de l'Ouest canadien, dit CWRS. Il vous faut ces matières premières pour répondre aux besoins de la clientèle et, au-delà des portes de la minoterie, les livraisons, la plupart du temps dans un rayon de 150 kilomètres, doivent être assurées à flux tendus. Il se peut qu'une minoterie manque un matin la livraison à une grande entreprise de boulangerie, mais qu'elle puisse néanmoins assurer la livraison de l'après-midi. Or, le concept de livraison à flux tendus va au-delà de ce cas de figure.
Les produits frais, qui représentent une part importante de la consommation, ont en effet une très courte durée de vie. Les établissements de transformation fabriquent des produits emballés dans des quantités énormes par rapport aux produits ayant une longue durée de conservation, qui, eux, ont une durée de conservation très courte, de quelques jours seulement. Tout va donc dépendre du marché desservi, le marché de détail ou celui des services alimentaires.
Je vais m'en tenir à cela. Je vous remercie.
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En ce qui concerne la deuxième, c’est-à-dire la priorité du transport dans les négociations, je ne pense pas que le but principal de l’ALENA, ou même l’un de ses buts importants, soit d’harmoniser nos politiques et systèmes de transport ferroviaire. Ils sont extrêmement différents. Je pense que ce serait un but incroyablement difficile à atteindre, surtout dans le contexte actuel. Je crois que nous avons suffisamment de problèmes à résoudre chez nous, et ma priorité serait d’essayer d’abord de résoudre nos propres difficultés en matière de transport ferroviaire. Nous en avons une pléthore, et j’en ai même fait une carrière! Je dépends de ces problèmes, tout comme mes enfants.
Pour ce qui est de votre première question, concernant les recours possibles pour les transporteurs américains, je pense que les expéditeurs américains vous diraient qu’ils seraient tout à fait ravis d’obtenir l’arbitrage des offres finales. C’est ce qu’ils souhaiteraient. Ils étudient sérieusement la question depuis plusieurs années. Ils n’ont pas cette solution. Ils ont un système complètement différent. Ils ont accès à un mécanisme de tarif raisonnable devant le Surface Transportation Board, et ils s’en servent. Leur système est plus un système de règles que le nôtre, et c’est le recours dont ils disposent.
Ils ont toutes ces données, et ils ont aussi une autre chose. Le Mississippi en est un parfait exemple. J’ai entendu lundi les transporteurs ferroviaires parler de toute cette prétendue concurrence qu’il y a maintenant au Canada. Au fait, au cas où ils ne le sauraient pas, je précise qu’il n’y a pas de fleuve entre Vancouver et les Prairies, ce qui veut dire qu’ils n’ont pas de concurrence fluviale. Au Mississippi, les sept compagnies de chemin de fer de catégorie 1 longent le fleuve et doivent donc faire face à la concurrence du transport fluvial, en plus de celle du camionnage. C’est un environnement très concurrentiel. C’est à ça que ressemble un environnement dans lequel il y a beaucoup de transporteurs. C’est ça la réalité. Au Canada, nous avons une géographie très variée, sur le plan topographique et du fait de l’éloignement des industries. Nous avons donc absolument besoin d’un système adapté à cette situation.
Je vais reprendre l’exemple de l’ILD en disant que, si vous voulez offrir un recours efficace aux gens qui sont éloignés, aux producteurs qui sont loin des grands centres — ce qui est particulièrement le cas des producteurs de ressources naturelles et des producteurs de céréales —, ils sont tellement éloignés qu’ils ont besoin d’une solution vraiment efficace, parce que n’allons pas créer de nouvelles compagnies de chemin de fer avant longtemps, alors nous sommes bien obligés de faire avec le système que nous avons maintenant.
Pour en revenir à la question des lignes courtes, il est très difficile d’aménager de nouvelles infrastructures. Les abandonner serait une erreur monumentale. Chaque fois qu’on a la possibilité de préserver une infrastructure, je pense qu’on doit le faire. Je ne sais pas si on devrait aller jusqu’à subventionner toute cette activité; il faudrait poser la question à quelqu’un de plus éclairé que moi sur ce sujet. Je suis par contre totalement convaincu que nous devrions veiller à ce que les recours que nous avons à notre disposition pour notre infrastructure soient accessibles et viables pour les expéditeurs. On vous a également dit un peu plutôt que personne ne se précipite pour faire ça. Nous n’avons pas de hordes d’expéditeurs qui attendent leur tour pour avoir accès aux recours. C’est généralement la dernière chose qu’ils souhaitent faire car, quand ils invoquent un recours, c’est parce qu’ils ont épuisé d’autres solutions et il faut que ce soit efficace.
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Merci, madame la présidente. Je remercie les membres du Comité de nous avoir invités à comparaître aujourd’hui.
Je m’appelle Jim Given. Je suis président du Syndicat international des marins canadiens et je préside aussi le groupe de travail mondial sur le cabotage de la Fédération internationale des ouvriers du transport.
Notre syndicat est préoccupé par les modifications proposées à la Loi sur le cabotage, qui s’inspirent des modifications apportées à cette loi par le truchement de la Loi portant mise en œuvre de l’AECG, le projet de loi C-30. Elles permettront pour la première fois à des navires étrangers de pratiquer le cabotage maritime sans avoir à obtenir de dérogation à la réglementation du cabotage.
En vertu de la Loi sur le cabotage, aucun navire étranger ou navire non dédouané ne peut exercer une activité maritime à caractère commercial dans les eaux canadiennes, ce qui est réservé à des navires battant pavillon canadien, y compris pour le transport de marchandises et de passagers par bateau entre deux points situés au Canada. Dans le régime actuel, un navire étranger peut être importé au Canada pour pratiquer du cabotage si l’Office des transports du Canada détermine, sur demande, qu’aucun navire battant pavillon canadien ou utilisant un équipage canadien n’est disponible ou adéquat pour l’activité souhaitée.
Les modifications proposées à la Loi sur le cabotage par le truchement du projet de loi C-30 autoriseront désormais les navires étrangers appartenant à des citoyens de l’Union européenne ou battant le pavillon d’un État membre de l’Union européenne à exercer les activités de cabotage suivantes sans dérogation: transporter des conteneurs vides entre deux ports canadiens, faire du dragage, et transporter des marchandises entre les ports de Halifax et de Montréal en vue de leur importation au Canada ou de leur exportation du Canada.
En outre, le paragraphe 70(1) du projet de loi modifiera encore plus la Loi sur le cabotage puisqu’il permettra à n’importe quel navire étranger, quel que soit son pavillon, d’exécuter le repositionnement de conteneurs vides entre des ports canadiens sans obtenir de licence de cabotage.
En qualité de syndicat représentant les marins canadiens œuvrant dans le secteur du transport maritime canadien, le SIU ne saurait approuver ces amendements qui auront pour effet de saper directement la législation destinée à soutenir l’industrie canadienne du transport maritime et les armateurs canadiens.
Nous réclamons vigoureusement le maintien du système actuel de dérogation, qui permet déjà aux navires étrangers de demander une dérogation de cabotage. Ce système accorde aux armateurs canadiens qui emploient des marins canadiens le droit de premier refus de tout travail disponible, ce qui est une pratique équitable.
Le SIU a déjà dit que le fait d’accorder des droits de cabotage à l’Union européenne par le truchement de l’AECG était une concession qui n’était pas nécessaire et qui risquait de nuire à l’industrie canadienne du transport maritime.
Le Canada a déjà une version libéralisée du cabotage maritime, et tout assouplissement de ses restrictions, notamment concernant le dragage et les services d’apport entre des ports canadiens, ne bénéficiera ni aux armateurs ni aux marins canadiens qui dépendent d’un marché du travail et d’un réseau commercial canadiens compétitifs pour gagner leur vie.
Il faut ajouter à ces problèmes des concessions particulières qui accordent aux navires de premier et deuxième registre l’accès au marché canadien. Comme l’a annoncé le , l’amendement proposé pour permettre le transport de conteneurs vides par n’importe quel navire, quel que soit son pavillon, a été réclamé par une fédération de transport maritime du Canada qui ne représente que très peu de transporteurs maritimes battant pavillon canadien, voire aucun. Bien que le SIU ne représente pas les armateurs canadiens, nous déplorons que la majorité des propositions et des préoccupations des armateurs et des marins canadiens semblent avoir été purement et simplement laissées de côté au profit d’une organisation représentant des agents maritimes mondiaux au Canada.
L’industrie canadienne du transport maritime est une source d’emplois directs et indirects pour plus de 100 000 personnes. Quand on parle du transport maritime mondial, il faut bien comprendre que le registre des navires canadiens, ou premier registre canadien, est beaucoup plus avancé en termes de conditions de travail et d’exigences que ceux de la majorité des États participant au transport maritime mondial. Le transport maritime mondial est un secteur extrêmement déréglementé, dans lequel les conditions de travail et de salaire n’ont cessé de se détériorer au cours des années. Par exemple, un certain nombre de navires de premier registre et un grand nombre de navires de second registre sont qualifiés par l’ITF, la Fédération internationale des ouvriers du transport, de navires opérant sous pavillon de complaisance. Autrement dit, ils opèrent avec un équipage sous-payé et sous-représenté, composé essentiellement de marins du tiers-monde travaillant dans des conditions dangereuses et peu réglementées, voire pas du tout.
Au Canada, en cas d’accident maritime impliquant un navire opérant sous un pavillon de complaisance, il faut parfois des mois, si ce n’est des années, pour retracer son vrai propriétaire afin de commencer le processus de réclamation d’indemnités, processus qui, nous le savons d’expérience, n’aboutit jamais.
Les navires de second registre sont tellement peu réglementés que ceux qui sont immatriculés dans un second registre d’un pays de l’Union européenne ne sont même pas autorisés à faire du cabotage dans leur propre pays d’immatriculation. Autoriser un navire de second registre à faire du cabotage dans un autre pays que son pays d’origine n’est pas une pratique courante et certainement pas une pratique que le Canada devrait envisager d’inaugurer.
Cela constitue un enjeu mondial qui n’a pas encore été examiné de manière suffisante et acceptable pour assurer la sécurité et le bien-être de tous les marins. Autoriser ce genre d’activité maritime, sans aucune restriction, au sein de l’industrie du transport maritime du Canada serait un acte sans précédent. Le SIU du Canada œuvre avec beaucoup de détermination pour protéger les droits de tous les marins travaillant au Canada. Nous continuerons d’œuvrer avec diligence pour veiller à ce que tout navire étranger entrant au Canada pour y pratiquer du cabotage respecte rigoureusement les normes fédérales du travail, et pour assurer que les équipages étrangers sont rémunérés aux tarifs en vigueur dans notre industrie, comme le prévoit le programme des travailleurs étrangers temporaires.
La surveillance des navires étrangers opérant au Canada est un sujet qui continue de nous préoccuper. Il va falloir absolument mettre en œuvre un régime efficace de surveillance et d’exécution pour assurer le respect rigoureux des conditions et exigences des nouvelles dispositions d’accès au marché de la Loi sur le cabotage. Si nous voulons que les participants nationaux de l’industrie restent compétitifs, il convient d’instaurer un système garantissant que les opérateurs étrangers respectent rigoureusement les règles et normes canadiennes, notamment les normes du travail et les conditions de salaire qui prévalent au Canada, et non pas dans l’État du pavillon étranger.
Je répète que la priorité du SIU est de veiller à ce que les travailleurs canadiens aient des possibilités d’emploi dans l’industrie canadienne du transport maritime. Nous croyons que les modifications proposées à la Loi sur le cabotage par le truchement du projet de loi vont entraver le maintien des restrictions du cabotage qui servent actuellement à protéger le transport maritime canadien, à stimuler notre commerce et à préserver un bassin adéquat de marins canadiens qualifiés. Bien que la préservation des emplois des marins canadiens soit le mandat primordial du SIU, nous avons aussi la responsabilité de veiller à ce que tous les marins, aussi bien canadiens qu’étrangers, soient traités correctement. Les marins canadiens ont la réputation internationale d’être les ouvriers les mieux formés et les plus qualifiés au monde. Par conséquent, les marins canadiens et les armateurs canadiens devraient conserver le droit de premier refus de participer aux activités maritimes intérieures, avant que des exploitants étrangers y aient accès.
Nous restons déterminés à œuvrer avec nos partenaires du gouvernement pour mettre en œuvre une solution réaliste et acceptable face à l’expansion continue de l’activité commerciale dans les ports canadiens. Nous croyons que le Canada peut réaliser ses ambitions en matière de commerce international en mettant en œuvre une politique solide du transport maritime intérieur qui ne donne pas aux armateurs étrangers un accès illimité à notre marché. En l’absence d’une flotte canadienne solide, dotée d’équipages canadiens, notre pays deviendra tributaire d’armateurs étrangers pour acheminer des marchandises sur son territoire et pour en assurer le transport à l’intérieur de ses frontières, sans aucune garantie d’un service ininterrompu.
Au nom du syndicat international des marins canadiens, je remercie à nouveau votre Comité de nous avoir invités à témoigner. Permettez-moi de dire en conclusion que le fait que nous soyons assis à cette table constitue pour nous un changement que nous apprécions beaucoup et dont nous vous remercions sincèrement.
Bonjour. Je m’appelle Sarah Clark et je suis présidente et directrice générale de la société Fraser River Pile & Dredge, de Vancouver, en Colombie-Britannique. Notre société effectue des opérations de dragage à l’échelle de la province et du pays tout entier. Permettez-moi de remercier d’emblée la présidente et les membres du Comité de nous avoir invités à témoigner aujourd’hui.
Je m’adresse à vous au nom d’une coalition de sociétés de dragage de tout le pays et je partagerai mon temps de parole avec mon ami et collègue Jean-Philippe Brunet, président-directeur des affaires corporatives et juridiques du Groupe Océan, de Québec. Nous vous remercions sincèrement de nous donner l’occasion de présenter notre point de vue sur les modifications proposées à la Loi sur le cabotage, par le truchement du projet de loi . C’est pour nous une nouvelle occasion de donner notre point de vue sur l’impact des modifications apportées à la Loi sur le cabotage, comme nous l’avions fait au sujet du projet de loi , Loi portant mise en œuvre de l’Accord économique et commercial entre le Canada et l’Union européenne.
Permettez-moi de dire d’emblée que les sociétés canadiennes de dragage sont tout à fait disposées à faire face à la concurrence sur un marché caractérisé par de saines relations commerciales. Nous demandons simplement de pouvoir continuer à le faire sur un pied d’égalité, au sein d’un marché où les risques et les opportunités sont les mêmes pour tous. Malheureusement, l’AECG a été un mauvais accord pour les sociétés de dragage canadiennes. Il facilite l’accès des Européens au marché canadien, mais ne comporte aucune réciprocité pour nous sur le marché européen. C’est pourquoi nous affirmons que le projet de loi nous offre une excellente occasion de corriger cette injustice et de mettre en œuvre une nouvelle politique adéquate.
Permettez-moi de dire quelques mots sur l’industrie du dragage au Canada et sur le rôle crucial qu’elle joue dans notre nation maritime et commerciale. Notre pays est extrêmement vaste et exige un réseau de transport complexe pour assurer la bonne circulation des personnes et des marchandises. Comme le disait le le 16 mai dernier, les Canadiens doivent pouvoir compter sur des moyens de transport économiquement viables pour se déplacer et assurer le transport de leurs marchandises à l’intérieur du pays, au-delà des frontières et outre-mer. Lorsqu’il a annoncé le lancement de l’initiative des corridors de transport, le 4 juillet, le ministre Garneau n’a pas manqué de dire que le dragage des ports en eau profonde était crucial pour le développement du Nord canadien, et il a souligné le rôle essentiel que joue l’industrie du dragage dans le développement de notre réseau de transport et, partant, de notre souveraineté nationale et économique.
Ouvrir des voies aux navires canadiens et internationaux permet d’acheminer des biens de consommation sur les marchés canadiens et permet d’exporter nos propres produits dans le monde entier. Sans le dragage, les ports de nos grandes villes seraient inaccessibles au commerce et aux transports mondiaux. Les activités de nos industries, à la fois sur nos côtes et à l’intérieur du pays, seraient impossibles. Les sociétés composant notre coalition respectent strictement les règlements rigoureux du gouvernement concernant le travail, la protection environnementale, la sécurité et les normes opérationnelles en se soumettant régulièrement à des inspections de routine approfondies qui sont parmi les plus poussées au monde. Les sociétés canadiennes de dragage payent également de bons salaires, des salaires de classe moyenne, qui contribuent à la prospérité des économies locales de l’ensemble du pays.
Nous nous adressons à vous aujourd’hui pour faire notre part afin de garantir que l’industrie canadienne du dragage puisse faire face à la concurrence sur un pied d’égalité, de manière durable et responsable, créer toujours plus d’emplois et continuer à contribuer au succès économique du pays. Malheureusement, ces objectifs importants sont menacés par les amendements proposés à la Loi sur le cabotage dans le projet de loi . Évidemment, ces amendements dépendent de l’entrée en vigueur du projet de loi le 21 septembre 2017. Nous comprenons que ces propositions reflètent le désir des instances gouvernementales et des populations d’établir des liens économiques plus solides et d’assurer un avenir plus prospère. Nous appuyons les efforts déployés par le gouvernement pour développer notre commerce international et rendre notre économie aussi dynamique que possible. Toutefois, cela ne doit pas nous empêcher d’exprimer nos préoccupations au sujet de l’impact négatif qu’auront, selon nous, les amendements à la Loi sur le cabotage proposés dans le projet de loi C-30, car ils offrent un avantage inéquitable aux sociétés de dragage étrangères, aux dépens des sociétés canadiennes, des travailleurs canadiens et de l’infrastructure de transport du Canada. Le projet de loi C-49 repose sur des principes établis dans le projet de loi C-30 qui sont extrêmement problématiques pour les sociétés canadiennes de dragage.
Comme je l’ai dit, nous sommes tout à fait prêts à faire face à la concurrence. Nous le faisons déjà quotidiennement dans notre secteur, aussi bien au Canada qu’à l’étranger. Il n’y a dans l’AECG aucune réciprocité négociée pour notre industrie.
L'AECG ouvre le marché canadien aux entreprises européennes, tout en maintenant le marché européen fermé aux entreprises de dragage canadiennes. En temps normal, on pourrait considérer cela comme une conséquence désagréable de faire des affaires dans le marché mondial, mais plusieurs facteurs interviennent pour créer une situation où des entreprises non canadiennes pourraient avoir un avantage structurel et commercial par rapport aux entreprises canadiennes. Si des règles du jeu équitables ne sont pas appliquées, les sociétés canadiennes de dragage seront confrontées à un handicap structurel lorsqu'elles répondront à des appels d'offres puisqu'elles ont signé des accords qui les obligent à verser des salaires et des garanties équitables à leurs membres d'équipage.
Par exemple, les équipages étrangers reçoivent habituellement une rémunération qui équivaut à environ le tiers ou moins du salaire que nous versons. En 2015, le salaire mensuel moyen d'un chef mécanicien à bord d'un navire canadien était de 15 000 $US, tandis qu'un employé occupant le même poste sur un bateau hollandais recevait environ 7 000 $US. Étant donné que les salaires représentent environ le tiers des coûts d'exploitation de notre navire, les entreprises non canadiennes auront un important avantage au plan de l'exploitation par rapport aux sociétés canadiennes, qui se traduirait par des pertes d'emploi pour les marins canadiens. Selon un tel scénario, les règles du jeu sont totalement inégales, au détriment des entreprises canadiennes et, en fin de compte, de nos employés et leur famille.
Avant le projet de loi , les navires battant pavillon étranger étaient tenus en vertu de la Loi sur le cabotage d'obtenir une licence de cabotage. Jim a très bien décrit ce processus dans son exposé, ce qui comprendrait le paiement de droits, le respect des conventions maritimes, des exigences en matière de visa pour les travailleurs et des normes d'emploi. Par contre, même cette structure a dû faire face à des défis en matière de surveillance et d'exécution de la loi. En vertu de l'AECG, les sociétés de dragage non canadiennes auront un plus grand accès à nos eaux et, par conséquent, une plus grande possibilité de ne pas se conformer à la réglementation.
Avant de formuler nos principales recommandations, je demanderais à mon collègue Jean-Philippe Brunet de dire quelques mots au sujet du Québec plus particulièrement.
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Madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité, je vous remercie de nous donner l'occasion de vous faire part de nos commentaires et préoccupations à l'égard du projet de loi , et plus précisément à l'égard des modifications proposées à la Loi sur le cabotage.
Je me présente: je suis Martin Fournier, directeur général d'Armateurs du Saint-Laurent, une association qui a pour mission de représenter les armateurs nationaux et de promouvoir leurs intérêts afin de soutenir leur croissance et d'assurer le développement du transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent.
Armateurs du Saint-Laurent regroupe 15 membres, c'est-à-dire 15 armateurs canadiens qui exploitent une flotte de plus de 130 navires sur lesquels travaillent des marins canadiens. La flotte navigue sur le fleuve Saint-Laurent, dans les Grands Lacs et sur la côte Est, en plus de desservir les provinces de l'Atlantique et l'Arctique. Nos membres procurent donc des emplois de qualité à des milliers de personnes et génèrent d'importantes retombées économiques au Canada.
Selon une étude du Conseil des académies canadiennes, le secteur canadien du transport maritime emploie entre 78 000 et 99 000 personnes et génère entre 3,7 et 4,6 milliards de dollars en revenus de travail. À elles seules, les activités de la flotte intérieure présente sur le fleuve Saint-Laurent et dans les Grands Lacs — c'est le secteur qui est généralement couvert par nos membres — créent plus de 44 000 emplois directs et génèrent plus de 2 milliards de dollars en revenus fiscaux provinciaux et fédéraux. L'industrie maritime intérieure joue donc un rôle essentiel pour la compétitivité et la prospérité du Canada et de l'ensemble de l'économie nord-américaine.
Il est important de mentionner que les activités de transport maritime entre les différents ports du Canada sont réalisées en vertu de la Loi sur le cabotage, qui vise notamment à soutenir les intérêts maritimes nationaux en réservant le cabotage canadien aux navires immatriculés au Canada. Cette information provient directement du site Internet de Transports Canada. La loi prévoit notamment que le transport entre deux ports canadiens doit être assuré par des navires battant pavillon canadien et ayant à leur bord des équipages canadiens.
Aux États-Unis, depuis 1920, le Merchant Marine Act, mieux connu sous le nom de Jones Act, protège l'industrie maritime intérieure américaine en s'assurant que le cabotage est effectué par des navires construits aux États-Unis, battant pavillon américain, détenus par des intérêts américains et ayant à leur bord des équipages américains. De nombreux autres pays dans le monde, notamment en Europe, ont des lois qui protègent leur marché.
Fait à noter, lors des négociations qui ont mené à l'accord économique avec l'Europe, les pays de l'Union européenne n'ont pas ouvert leur marché aux armateurs canadiens. Seul le Canada a accepté de concéder une partie de son marché, et ce, sans réciprocité.
Quand on ouvre son marché à des partenaires étrangers qui ne fonctionnent pas selon les mêmes règles et qui ne sont pas soumis aux mêmes exigences que les armateurs nationaux exploitant des navires sous pavillon canadien, on favorise les armateurs étrangers au détriment de la compétitivité même des armateurs d'ici et des intérêts nationaux.
Selon une étude réalisée en 2015 par Ernst & Young et Innovation maritime, les coûts des équipages pour les navires européens qui sont autorisés à être présents en eaux canadiennes en vertu de l'accord économique représentent seulement 30 % des coûts d'un équipage canadien. L'écart de rémunération entre les équipages canadiens et les équipages provenant d'autres pays, notamment ceux prévus dans le projet de loi , va être encore plus grand.
En moins d'un an, c'est la deuxième fois que des modifications à la Loi sur le cabotage sont proposées. La première fois, c'était dans le cadre du projet de loi portant sur la mise en oeuvre de l'accord économique avec l'Europe. La seconde fois, c'est par ce projet de loi-ci, qui fait certaines concessions à l'Union européenne qui sont décriées par l'industrie maritime intérieure.
Le Canada doit lui aussi agir pour protéger son industrie maritime et refuser de céder son marché à des intérêts étrangers. Il en va de la vitalité et de la pérennité du transport maritime intérieur du Canada.
Je tiens à mentionner que, lors de la dernière campagne électorale, le Parti libéral nous avait écrit qu'il n'avait aucunement l'intention de toucher à la Loi sur le cabotage et reconnaissait même l'importance de la Loi pour le marché. Armateurs du Saint-Laurent considère que les accords de libre-échange sont, de façon générale, bénéfiques à l'économie canadienne et soutient les efforts du Canada pour accroître le commerce et la compétitivité de son économie. Nous sommes cependant inquiets quant aux conséquences des brèches qui sont faites dans la Loi sur le cabotage et des concessions touchant le secteur maritime intérieur accordées dans le cadre des négociations d'accords commerciaux.
Armateurs du Saint-Laurent et ses membres, de même que plusieurs intervenants et représentants de l'industrie qui ont participé aux travaux du groupe de travail gouvernement-industrie sur l'implantation de l'accord économique, ont à de nombreuses reprises exprimé leur inquiétude quant à l'efficacité du système et des mesures actuellement en place pour surveiller et contrôler efficacement les activités de cabotage effectuées par des navires étrangers. De nombreux exemples et situations justifient ces inquiétudes. L'ajout de nouvelles activités de cabotage dans le cadre de l'accord économique ou de toute autre ouverture de la Loi sur le cabotage est peu rassurant à cet égard.
À de nombreuses reprises, on a demandé qu'un système de surveillance soit instauré. Cette demande a également été formulée devant le Comité permanent des affaires étrangères et du commerce international du Sénat, qui a étudié le projet de loi . Une recommandation en ce sens a même été faite.
Il est donc essentiel qu'un système de surveillance soit instauré et qu'il inclue l'ensemble des ministères et des agences gouvernementales concernés, c'est-à-dire Transports Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada, l'Office des transports du Canada, Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada ainsi qu'Emploi et Développement social Canada.
Depuis toujours, Armateurs du Saint-Laurent s'est opposé à toute ouverture de la Loi sur le cabotage qui permettrait à des navires étrangers d'assurer le transport de marchandises entre deux ports canadiens. Malheureusement, on assiste graduellement à un effritement de la Loi.
Ce marché est réservé aux navires canadiens qui, conformément aux exigences réglementaires et aux normes canadiennes, sont conçus, adaptés et optimisés pour tenir compte des nombreux défis de la navigation dans les eaux et les voies navigables du Canada. Par le respect de ces normes parmi les plus élevées au monde, les navires canadiens contribuent à la sécurité de la navigation et à la protection de l'environnement. Ces navires nationaux sont dirigés par un équipage uniquement et exclusivement constitué de marins canadiens, qui sont parmi les plus qualifiés et les mieux formés au monde. Ils ont les connaissances et l'expérience de la navigation dans les eaux canadiennes et ils sont conscients des défis inhérents à la navigation dans cette zone. L'atteinte de ces normes élevées assure une sécurité accrue et un respect de l'environnement, mais entraîne d'importants coûts d'exploitation que doivent assumer les armateurs canadiens, contrairement à de nombreux autres armateurs étrangers.
Le contexte particulier des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, tant sur le plan économique que sur celui de la sécurité de la navigation et de l'environnement, nécessite le maintien de ces mesures de protection dont fait partie la Loi sur le cabotage.
Il importe donc de préserver les emplois maritimes et l'expertise qui s'est bâtie au fil des siècles au Canada. Ouvrir la Loi sur le cabotage, c'est prendre le risque de perdre un savoir-faire inestimable et une richesse économique qui bénéficient directement aux entreprises et aux travailleurs d'ici.
Pour ces raisons, Armateurs du Saint-Laurent et ses membres s'opposent à toute ouverture de la Loi sur le cabotage et à tout changement à celle-ci, et demandent la mise sur pied d'un guichet unique de contrôle et de surveillance des activités de cabotage qui vont être effectuées en eaux canadiennes par des navires étrangers.
Merci.
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Lorsque vous prenez l'industrie dans son ensemble et que vous commencez à ouvrir le cabotage aux transporteurs étrangers, il s'ensuit un effet d'entraînement. Les conditions relatives aux tarifs et les conditions de travail à bord de navires battant pavillon étranger, dont certains sont en réalité des navires européens de première immatriculation, des navires européens de deuxième immatriculation, et en particulier les navires de la mer Ethos, sont nettement inférieures à la norme en vigueur au Canada.
Actuellement, nous avons des navires qui... Il y en a un à Vancouver où le taux de rémunération n'est que de 2,50 $ l'heure. Nous avons d'autres scénarios où le taux de rémunération horaire est de 1,75 $ en montant. Lorsque vous prenez en compte les conditions de travail, les conditions de sécurité, les normes environnementales, et tout ce qu'il y a d'autre à bord de ces navires, c'est très laxiste.
Il n'existe aucun contrôle international dans le cas des navires battant pavillon de complaisance. C'est d'ailleurs pour cette raison que nous les appelons des pavillons de complaisance. Le propriétaire du navire se trouve dans un pays. Le véritable propriétaire, le propriétaire immatriculé, se trouve dans un autre pays. L'équipage peut provenir de trois ou quatre pays. L'agent d'assurance vient d'un autre pays. Il y a des couches et des couches qui font en sorte que nous ne pouvons pas parvenir au véritable propriétaire.
Je vais être bref. Nous avons eu des situations où des gens ont été pendus à bord de navires, des navires battant pavillon de complaisance, pour que ces navires contournent les normes canadiennes ou n'importe quelle autre norme. Il y a un écart considérable et il n'existe aucun contrôle sur ce qui se passe à bord de ces navires, parce qu'une grande partie de tout cela est laissé au contrôle de l'État du pavillon.
Lorsque vous prenez les pays offrant pavillon de complaisance, le contrôle de l'État du pavillon n'existe pas. Un marin qui est blessé, un marin qui est sous-payé, un marin qui a quoi que ce soit à bord de ce navire, qui manque de nourriture, qui manque de quoi que ce soit, doit se tourner vers une ressource extérieure comme l'ITF pour essayer de faire corriger la situation, et il s'agit d'un long processus difficile, parce que c'est chacun pour soi dans le transport maritime.
Le transport maritime a été la première industrie de la mondialisation. Il ne fait donc aucun doute que nous savons ce qu'est le commerce. Nous comprenons tout le reste. Notre industrie est fondée sur le commerce, mais vous ne pouvez pas comparer le pavillon canadien et les conditions canadiennes, Dieu merci nous sommes au Canada, à un navire battant pavillon étranger ou pavillon de complaisance.
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Merci, madame la présidente.
Je tiens également à remercier nos témoins d'être venus aujourd'hui. Vous représentez le « comment » de l'exécution de stratégies en matière de quotas commerciaux. Encore une fois, je tiens à vous en remercier, à vous remercier d'être ici, mais aussi à vous remercier des efforts que vous allez déployer pour y participer et vraiment vous assurer que ces stratégies sont mises en place et réalisées.
Monsieur Given, vous avez répondu à la première question que j'allais poser, et elle portait sur les conditions de travail. J'examine toujours les choses à l'aide d'un filtre à trois lentilles: économique, environnementale et sociale. Dans vos propos liminaires, vous avez parlé de l'aspect économique de cet enjeu. Dans une certaine mesure, vous avez parlé de l'aspect environnemental d'un réseau de transport intégré qui comprend le transport maritime, qui est bien entendu le mode de transport le plus écologique. La dernière partie portait sur l'aspect social et la main-d’œuvre, et vous avez bien entendu abordé cet aspect.
L'autre aspect que je veux aborder, question que je vous pose à tous, c'est comment alors apparier le financement à la stratégie. À l'heure actuelle, dans le cadre du projet de loi , nous envisageons d'autoriser les ports canadiens à avoir accès à la Banque de l'infrastructure du Canada, qui offre des instruments financiers pour aider à financer des projets d'agrandissement, d'infrastructure durable — en quelque sorte votre domaine, madame Clark — pour nous assurer que le dragage se fait dans les endroits qu'il faut agrandir pour accueillir des navires plus grands dont le tirant d'eau est plus fort. Pensez-vous que cela aidera les ports canadiens à être plus concurrentiels? Voilà pour ma première question.
Je vais préciser ma question de façon à inclure non seulement les ports canadiens, mais l'ensemble des ports. Il existe une anomalie que nous appelons la Voie maritime du Saint-Laurent. Je dis anomalie parce que, du moins dans ma partie du monde, le canal Welland, même s'il est un port, n'est pas considéré comme tel au plan technique.
Dans une certaine mesure, à mon avis, lorsqu'il s'agit de sa gestion du patrimoine d'infrastructure, elle n'est pas à la hauteur, elle n'est pas respectée. Par conséquent, ma question est la suivante: lorsque vous tenez compte de tout cela dans l'ensemble du grand réseau, pensez-vous, premièrement, qu'en vertu du projet de loi , il convient de mettre toutes ces sommes à la disposition de la Banque de l'infrastructure du Canada? Deuxièmement, convient-il que ces fonds d'investissement soient disponibles pour l'expansion du Saint-Laurent de même que du canal Welland?
Comme je vous l'ai dit, j'ai eu et j'ai encore la chance de participer aux activités de la FIOT et d'inspecter des navires étrangers qui viennent au Canada et naviguent dans le monde entier. Ils n'y a aucune commune mesure. On a 5 % des armateurs de navires battant pavillon étranger qui sont respectueux des lois — j'irais même jusqu'à 8 % — et puis il y a la majorité qui ne l'est pas et qui échappe à tout contrôle.
Pensez à un navire battant pavillon panaméen qui n'accoste jamais au Panama. Qui va l'inspecter? Qui va s'assurer que les mesures de sécurité sont en place et ainsi de suite? Si ce navire fait escale au Canada, l'État du port s'en charge, Dieu merci. Les fonctionnaires de Transports Canada, qui font de l'excellent travail, vont monter à bord et l'inspecter en vertu des conventions internationales. Le navire ne sera peut-être pas conforme aux normes canadiennes, mais il risque au moins de respecter les normes internationales.
Quand on fouille dans la base de données sur les inspections de navires de Transports Canada, on trouve que des centaines de navires ont été interdits de navigation à leur arrivée au Canada parce qu'ils ne respectaient pas les règles sur la prévention des incendies, la lutte contre la pollution, l'alimentation, etc. On les harponne quand ils viennent ici, mais avec un pavillon du Panama ou de n'importe quel autre pays, il n'y a pas de régime d'inspection; le navire n'y jette jamais l'ancre.
Je ne suis pas géographe, mais je sais qu'un bateau immatriculé dans les Îles Marshall doit naviguer drôlement longtemps avant d'arriver à Reston, en Virginie. Il n'y a pas de contrôle. Je fais des blagues et je ne devrais pas, parce que c'est très grave.
Tout récemment, en Australie, deux marins sont morts sur un navire étranger en cabotage, parce qu'ils ne pouvaient pas obtenir de services médicaux. Ce genre de choses arrive tout le temps, partout dans le monde; je ne crois pas que nous voulons en être complices.
:
Madame la présidente, je vous remercie ainsi que les membres du Comité de m'avoir invité à venir vous parler ce soir.
Je m'appelle Mike McNaney et je suis vice-président des Affaires industrielles, commerciales et aéroportuaires de WestJet. Je suis accompagné d'un de mes collègues, Lorne Mackenzie, qui est le directeur principal des Affaires réglementaires.
[Traduction]
Au nom des plus de 12 000 employés de WestJet, nous sommes heureux de participer à vos délibérations sur le projet de loi et le rôle critique que jouent les compagnies aériennes comme WestJet pour rapprocher les économies et les habitants du Canada entre eux et avec le reste du monde.
Nos investissements et notre croissance des 21 dernières années et plus sont à l'origine de pressions qui font baisser les tarifs aériens, de la stimulation du marché, de la création incroyable de l'emploi dans de nombreux secteurs de l'économie, comme l'aérospatiale, le tourisme et le développement économique régional.
[Français]
Notre succès dans une industrie où la concurrence est forte et où les marges sont faibles repose sur nos employés de première ligne, qui s'assurent d'offrir chaque jour un service de qualité à nos invités.
[Traduction]
La culture de minutie et de service à nos clients qui nous a valu de gagner des prix est une source d'immense fierté. Ce n'est pas seulement ce que nous faisons; c'est qui nous sommes, et cela a une influence sur notre approche et notre respect de l'obligation que nous avons de maintenir la vigueur de notre licence sociale et économique.
En plus de divers prix que nous avons remportés au fil des ans, cette année nous avons été ravis d'être reconnus par TripAdvisor comme la meilleure ligne aérienne au Canada et d'avoir eu un prix de Travellers' Choice dans la catégorie des lignes moyennes à faible coût en Amérique du Nord. Comme le savent les membres du Comité, ce prix est accordé d'après les commentaires formulés par le public-voyageurs.
Avant de vous donner un survol de nos vues sur le projet de loi, je voudrais situer le contexte plus vaste des activités de WestJet aujourd'hui.
WestJet connaît une évolution extraordinaire depuis son lancement en février 1996, avec ses 200 employés, 3 avions et 5 destinations, toutes dans l'Ouest canadien. En 2016, nous avons transporté plus de 20 millions de passagers. Amener plus de 20 millions de personnes là où elles doivent aller, en toute sécurité et dans les temps, est un défi logistique et opérationnel. Il y a toutes sortes de choses qui peuvent mal aller, et nous faisons de notre mieux pour apporter des correctifs lorsqu'elles vont mal.
Nous offrons plus de 700 vols par jour et accueillons quelque 70 000 passagers par jour, avec des départs aux deux minutes. Notre flotte compte 161 appareils, dont des Q400 de Bombardier, ainsi qu'un avion à fuselage étroit et un autre à fuselage large de Boeing. Cette année, nous commençons à prendre livraison de la dernière version du 737, le 737 MAX et, en 2019, nous prendrons livraison de notre premier Dreamliner 787. Quant au Q400 de Bombardier construit à Toronto, l'an prochain, nous deviendrons le troisième exploitant mondial de Q400, avec la prise de livraison de notre 45e Q400.
Selon notre plus récente étude d'incidences économiques avec nos données d'exploitation de 2016, nos investissements et notre stratégie de croissance en 2016 ont viabilisé plus de 153 000 emplois au Canada, produit plus de 5,3 milliards de dollars de rémunération, contribué à 12 milliards de dollars de dépenses dans le PIB, et représenté des incidences économiques globales de plus de 17,3 milliards de dollars. Ces retombées sur l'emploi et l'économie profitent à tout le pays.
Pour ce qui est de la communication avec nos clients, nous cherchons sans cesse des moyens innovateurs de répondre efficacement à leurs besoins. En avril 2016, nous sommes devenus le premier transporteur canadien à transformer son équipe des médias sociaux en service ouvert 24 heures par jour, 7 jours par semaine, et 365 jours par année. Nous avons pris cette mesure après avoir compris que de plus en plus de consommateurs utilisent les médias sociaux pour communiquer en temps réel avec les compagnies. Notre équipe des médias sociaux travaille désormais dans un centre de contrôle des opérations, 24 heures par jour et 7 jours par semaine, pour répondre instantanément aux questions et aux préoccupations des clients. Nous maintenons aussi les moyens de communication plus traditionnels que sont le courriel et le téléphone pour les clients qui préfèrent ces moyens de communication.
Le centre de contrôle des opérations, ou le CCO, est responsable de tous les aspects de nos opérations quotidiennes: horaire des vols, affectation des équipages, maintenance, gestion des retards dus à la météo et aux retards opérationnels, et services aux passagers. Cette équipe comprend des experts de tous nos secteurs d'activité. Ce ne serait pas lui rendre justice que de se contenter de dire qu'il a été bien reçu. Aujourd'hui, l'interaction de nos clients avec nous sur les enjeux et les questions de service passe à 57 % par les médias sociaux, à 34 % par le courriel, et à 9 % par le téléphone.
Dans la dernière année, nous avons aussi apporté les améliorations suivantes, en collaboration avec l'Office des transports du Canada. Nous avons créé et lancé sur notre site Web un sommaire en langage simple et interrogeable des dispositions de nos tarifs pour les événements les plus susceptibles d'inquiéter les voyageurs, comme les refus d'embarquement, les retards de vols et les pertes de bagages. Nous avons fait paraître un article d'une page dans notre revue de bord pour décrire notre service à la clientèle et expliquer comment nos clients peuvent obtenir de l'information sur leurs droits si quelque chose devait mal aller. Nous avons ajouté un lien d'accès à chaque itinéraire électronique pour informer nos clients de leurs droits et leur indiquer où s'adresser pour un complément d'information.
Cela m'amène aux aspects du projet de loi qui concerne la protection des passagers. WestJet appuie ces dispositions et le vaste cadre que le projet de loi vise à créer.
Je tiens à signaler au Comité que WestJet a déjà des pénalités automatiques pour un grand nombre des points sur lesquels le projet de loi prévoit un resserrement de la réglementation. Cela comprend les bagages perdus ou endommagés, les retards d'embarquement et les annulations, et les retards sur le tarmac. Nos obligations sont expliquées dans notre tarif, que l'on peut se procurer en ligne et que l'Office et nous-mêmes utilisons pour régler les plaintes.
Avec le projet de loi , il y aura des normes uniformes pour tous ces enjeux, et nous sommes d'accord.
Dans le contexte des droits et des obligations, je vous inviterais à faire un examen plus vaste du rôle joué par nos partenaires dans la chaîne d'approvisionnement des voyages. Cela comprend les aéroports, le contrôle de la circulation aérienne, les services frontaliers, l'immigration, la sécurité de l'aviation, ainsi que Transports Canada. Le Parlement et le public passent au peigne fin notre rendement, à juste titre. Cependant, tous ces organismes devraient être soumis aux mêmes exigences en matière de rapports de rendement, ainsi qu'à l'obligation globale de rendre compte des services qu'ils assurent.
Vous aurez sans doute vu des rapports des médias ces dernières semaines au sujet des pannes des systèmes de manutention des bagages dans les aéroports, du manque de personnel dans les centres de contrôle de la circulation aérienne, des déficits de financement de l'ACSTA, et des retards de traitement des habilitations de sécurité pour les employés du domaine de l'aviation. Comment tous ces éléments de la chaîne d'approvisionnement, qui sont tous d'une importance capitale pour les opérations et qui échappent tous complètement à la maîtrise d'une ligne aérienne, s'insèrent-ils dans le nouveau régime d'obligation de rendre compte qu'impose le projet de loi ?
Au sujet des coentreprises, WestJet appuie en principe l'approche du gouvernement du Canada à l'égard des coentreprises. Les partenariats de lignes aériennes sont une composante critique de notre modèle d'affaires. WestJet ne fait pas partie d'une alliance internationale. Nous avons par contre plus de 45 partenaires à code partagé et intercompagnies qui offrent tous un plus grand choix et plus de souplesse pour les Canadiens. Conjugués à nos réseaux intérieurs et internationaux, ces partenariats amènent des touristes dans tous les coins du Canada et assurent la connectivité internationale dont notre économie a besoin.
Nous appuyons la politique des coentreprises, mais il y a des questions dont nous discutons avec Transports Canada pour faire clarifier certains points.
En ce qui a trait à la propriété étrangère, les dispositions du projet de loi concernant la propriété étrangère sont manifestement déjà en vigueur, avec les exemptions accordées à deux transporteurs à très faible coût. Notre préférence, au niveau des politiques, en ce qui concerne la propriété étrangère est que tout changement de limite soit réciproque, particulièrement dans le cas des États-Unis. Le gouvernement a opté pour une approche unilatérale, et, bien sûr, nous respectons sa décision.
Dans le contexte de ce changement unilatéral de politique, nous croyons qu'il est crucial de maintenir au Canada un solide critère de « contrôle de fait ». Il s'agit d'un critère qu'administre l'Office des transports du Canada pour faire en sorte que les nouveaux transporteurs soient contrôlés et gérés par des Canadiens. Nous croyons que les décisions des transporteurs canadiens concernant leurs réseaux devraient se prendre au Canada même au bénéfice des collectivités, du public-voyageurs et des travailleurs canadiens.
J'aimerais aussi rappeler aux membres du Comité que nous avons annoncé récemment la création de notre propre transporteur à très faible coût. Cela s'est fait sans investissement étranger ou sans projet de changement de politique. L'objectif est simple: donner aux Canadiens un plus vaste choix pour leurs fonds de voyage. Nous sommes en consultation avec l'Office et Transports Canada au sujet des approbations réglementaires nécessaires pour commencer le service à la mi-2018.
Quant aux dispositions de l'ACSTA qui permettront aux petits aéroports d'acheter les services de l'ACSTA et aux grands aéroports de faire l'appoint des services, nous jugeons que ces mesures sont des palliatifs.
Les retards imputables à des facteurs comme le contrôle des passagers sont de plus en plus fréquents dans notre exploitation. La tendance est troublante. Dans une perspective de politique, nous avons connu plusieurs années de frustrations à cause du refus du gouvernement d'affecter tout produit du DSPTA et directement aux services de contrôle, que paient nos clients par le DSPTA.
Les dispositions du projet de loi sont une mesure palliative qui permettra à l'industrie de consacrer plus d'argent aux services que devrait couvrir le DSPTA, selon nous. Nous avons recommandé des réformes globales du modèle de financement et de la gouvernance de l'ACSTA. Nous incitons votre comité à recommander que toutes les sommes provenant du DSPTA soient affectées aux services de contrôle dans les aéroports du Canada.
Avant de terminer, j'aimerais dire un mot sur un autre aspect de l'aviation commerciale qui intéresse sûrement les consommateurs et le Parlement. Vous avez peut-être vu le mois dernier le communiqué de Statistique Canada qui annonçait que les tarifs aériens de base au Canada, aux niveaux intérieur et à l'international, étaient en baisse de 5,4 %, en moyenne, en 2016 comparativement à 2015.
Chez WestJet, notre tarif moyen en 2016 était de 162 $, soit 13 $ de moins qu'en 2015. Notre tarif moyen pour les six premiers mois de cette année était de 158 $, soit un nouveau recul par rapport aux six premiers mois de l'an dernier. Pour mettre ces chiffres en perspective, disons que notre profit moyen par passager dans les six premiers mois de l'année a été de 8,34 $. Je donne ces chiffres en guise de contexte pour les discussions que nous avons sur le concept des pénalités financières.
[Français]
En conclusion, WestJet reconnaît que le projet de loi pourrait profiter à l'industrie de l'aviation et aux consommateurs canadiens. Nous avons hâte de participer aux prochaines discussions avec le Comité, afin d'améliorer l'expérience de voyage dans son ensemble pour tous les Canadiens.
:
Bonjour, madame la présidente.
[Traduction]
Bonsoir, membres du Comité.
[Français]
Je m'appelle Lucie Guillemette et je suis la vice-présidente générale et la chef des Affaires commerciales d'Air Canada.
Je suis accompagnée ce soir de mes collègues David Rheault et Fitti Lourenco.
Nous sommes ici aujourd'hui pour parler de la modernisation de la Loi sur les transports au Canada, tout particulièrement de l'intention d'améliorer l'expérience des voyageurs.
Air Canada est le plus important transporteur aérien au Canada. En 2016, Air Canada et ses partenaires régionaux ont transporté près de 45 millions de passagers, exploité en moyenne 1 580 vols par jour et proposé des services directs vers plus de 200 destinations sur six continents.
Depuis 2009, nous avons connu une croissance de plus de 50 %, étendant la portée de notre réseau à l'échelle de la planète et réalisant notre ambition de devenir un champion mondial.
Nous avons 30 000 employés, dont 3 000 ont été embauchés au cours des trois dernières années seulement, contribuant ainsi à la création d'emplois au pays.
Air Canada, dont le siège social est à Montréal, exploite quatre plaques tournantes: l'aéroport Pearson de Toronto, celui de Vancouver, l'aéroport Trudeau de Montréal et celui de Calgary. Nous ouvrons le Canada sur le monde et procurons un accès international inégalé aux voyageurs.
[Traduction]
Nous avons lancé de nouveaux programmes de formation pour le personnel de première ligne, institué des programmes de gestion du service à la clientèle à bord, amélioré et clarifié notre plan de service à la clientèle, et institué de nouvelles politiques pour garder les familles ensemble à bord, enregistrer ensemble tous les membres d'une même famille à l'embarquement et transporter les instruments de musique. Nous avons également fait oeuvre de pionniers en matière de passes de vol, et de tarifs de marque, offrant plus de choix et de souplesse à nos clients, qui peuvent choisir les attributs et les caractéristiques qui les intéressent le plus.
Nous reconnaissons que les services et les caractéristiques de valeur pour les vacanciers sont bien différents de ceux de la clientèle d'affaires, et nous visons à répondre aux besoins de tous nos segments de clientèle, au Canada et à l'international.
L'industrie du transport aérien est extrêmement concurrentielle, et nous considérons le service comme un grand facteur de différenciation. La stabilité financière et la durabilité nous ont permis de faire des investissements d'importance pour améliorer l'expérience des passagers. Par exemple, nous avons renouvelé notre flotte et acquis des appareils modernes, comme le Boeing 787 et le C Series de Bombardier. Nous avons reconfiguré nos cabines, introduit la nouvelle cabine Économique Privilège, et amélioré les systèmes de divertissement à bord. Nous avons investi dans un nouveau site Web et créé de nouvelles applications pour simplifier l'expérience des passagers.
Pour tous nos efforts, nous sommes très fiers d'avoir été reconnus par Skytrax comme l'un des meilleurs transporteurs nord-américains et d'être le seul transporteur international en Amérique du Nord à s'être vu décerner quatre étoiles. Je peux vous assurer que nous sommes résolus à poursuivre nos efforts d'amélioration de l'expérience de nos passagers au sol, en vol et au débarquement.
Dans le régime actuel, les transporteurs ont des normes différentes et offrent des indemnités différentes dans un système fondé sur les plaintes. Il conviendrait d'avoir un ensemble clair de normes pour tous les transporteurs, sans toutefois imposer un fardeau financier indu aux transporteurs ou limiter leur capacité de se distinguer par leurs politiques de service à la clientèle.
Le projet de loi renferme des mesures positives pour jeter les fondements du processus de réglementation, mais nous avons des réserves, et j'aimerais en aborder quelques-unes.
La première est la simplification du régime. Le régime proposé s'appliquerait aux vols à destination et au départ du Canada. Cela complique les choses pour les transporteurs et fait naître de la confusion pour les passagers, puisque d'autres pays ont d'autres régimes qui pourraient ne pas être assortis des mêmes règles, exemptions et niveaux d'indemnités. Ainsi, dans un cas de refus d'embarquement sur un vol en partance des États-Unis pour le Canada, faudra-t-il appliquer le régime canadien ou le régime américain? Pour simplifier le régime et en accroître l'efficacité, nous proposons qu'il se limite aux vols en partance du Canada, vu que le régime américain ne s'applique qu'aux vols en partance des États-Unis.
Nous proposons également que dans le cas des vols à code partagé, la demande d'indemnité soit adressée au transporteur d'exploitation, comme dans le régime européen. Ces rajustements simplifieraient le régime pour les transporteurs et les passagers, permettraient d'accélérer le versement de l'indemnité et écarteraient le risque de double indemnité.
En second lieu, Air Canada est d'accord sur les principes d'harmonisation des règles de responsabilité pour les bagages. Le projet de loi devrait, par contre, reconnaître que les passagers sont déjà protégés par la Convention de Montréal, dans le cas des voyages internationaux, qui fixent des règles claires et convergentes applicables à l'échelle internationale. Nous pensons donc que les règles prévues dans le projet de loi devraient se limiter aux voyages intérieurs et être harmonisées avec les règles de la Convention de Montréal. Cela simplifierait également les règles pour les transporteurs et lèverait toute confusion pour les passagers.
En troisième lieu, il faudrait appliquer une même décision à tous les passagers d'un même vol. Dans sa forme actuelle, le projet de loi pourrait permettre également un type généralisé d'indemnités, qui ne tiendrait pas compte de la situation particulière de chaque passager. Par exemple, si un passager reçoit une indemnité pour un retard, la même indemnité pourrait peut-être valoir pour tous les passagers du même vol. La décision d'étendre l'indemnité aux autres passagers ne devrait pas être arbitraire, mais devrait tenir compte de la situation particulière de chaque passager. Le passager d'un vol de correspondance qui arrive en retard, mais qui attrape le vol suivant, ne subit pas de retard à la fin.
Le quatrième point concerne les modifications futures. Les changements futurs devraient être transparents et s'appliquer à tous, passagers et transporteurs compris. Actuellement, Air Canada craint que le projet de loi ne donne à l'Office des transports du Canada le pouvoir de prendre des règlements en dehors des situations particulières prévues dans le projet de loi. Nous demandons au Comité de clarifier cette formulation pour préciser que le pouvoir de réglementation de l'Office est compatible avec la portée du projet de loi.
Le cinquième point concerne les coentreprises et la propriété étrangère. Les changements à la façon dont le gouvernement examine les coentreprises sont très positifs. Selon notre expérience et d'autres exemples relevés ailleurs dans le monde, les coentreprises sont des moyens innovateurs pour les transporteurs d'étendre leurs réseaux, et d'ajouter de nouvelles destinations pour leurs passagers, de trouver des liens d'efficacité, et d'offrir de nouvelles options de prix à leurs passagers. Les coentreprises nous permettent de développer l'infrastructure de l'aviation canadienne en construisant des superautoroutes internationales.
S'il est excellent de donner au ministre des Transports la capacité d'envisager des coentreprises, vu que son ministère est le mieux équipé pour comprendre les complexités de notre industrie, il reste que certaines des modifications ne sont pas compatibles avec les pratiques exemplaires dans le monde. Par exemple, mentionnons la capacité du ministre de réexaminer une nouvelle coentreprise deux ans après son approbation. La période initiale de toute coentreprise est consacrée à l'amélioration de la collaboration entre partenaires, alors que les changements les plus importants qui concernent le réseau et les tarifs prennent plus de temps à mettre en oeuvre. Nous proposons de repousser le mandat d'examen pour qu'il commence avec la mise en oeuvre plutôt qu'avec l'approbation de la coentreprise.
Le projet de loi prévoit aussi des sanctions qui sont trop punitives, compte tenu de la nature commerciale des coentreprises. En effet, la peine d'emprisonnement pourrait dissuader un partenaire éventuel de même envisager la possibilité d'une coentreprise. Ces enjeux, à eux seuls, pourraient être un obstacle de taille à l'utilisation des avantages du projet de loi. Nous demandons au Comité de se pencher avec soin sur les suggestions que nous faisons dans notre présentation sur ce point.
Quant à la propriété étrangère, Air Canada est d'accord. Toutefois, nous demandons d'apporter des rajustements pour empêcher les investisseurs étrangers d'exercer une influence négative sur les transporteurs canadiens ou de contourner l'esprit du projet de loi. Nous recommandons aussi des changements qui permettraient d'instaurer sans tarder la nouvelle structure de propriété.
Enfin, je tiens à insister sur le fait que nos activités se déroulent dans un environnement très complexe et que la collaboration et l'efficacité de nombreux intervenants sont indispensables à l'amélioration globale de l'expérience des voyageurs, notamment les aéroports, l'ACSTA, l'ASFC et Nav Canada.
Malheureusement, la compagnie aérienne a trop souvent à gérer toutes les conséquences négatives pour les passagers, mais elle le fait parce que c'est la bonne chose à faire pour ses clients. Bien que le projet de loi oblige les transporteurs à fournir des données à l'Office des transports du Canada et à Transports Canada, toutes les autres parties prenantes du système devraient être tenues aussi responsables de leurs activités et devraient soumettre des données de manière transparente et publique.
Nous invitons aussi le gouvernement et les membres du comité à étudier les mesures à mettre en place pour que tous les organismes contrôlés par le gouvernement contribuent également à l'amélioration de l'expérience des passagers et soutiennent la croissance des transporteurs canadiens. Après tout, nous sommes de puissants moteurs de développement économique. Si le monde a effectivement besoin de plus de pays semblables au Canada, nous voulons répondre à son attente.
Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion d'exprimer notre point de vue et nous avons hâte de répondre à vos questions.
:
Bonsoir, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du comité. Je rappelle aussi que nous sommes ici en territoire algonquin non cédé.
Merci de me donner l'occasion de témoigner et de faire valoir le point de vue des chercheurs dans l'étude du projet de loi , et notamment de la partie qui porte sur la Déclaration des droits de passagers aériens, question qui revêt assurément une grande importance pour les Canadiens.
Je suis professeure adjointe à la section de la common law de la faculté de droit de l'Université d'Ottawa, et mon champ de compétence est celui des droits des consommateurs dans l'économie numérique, dont le réseau contemporain transcende les frontières. Mes travaux portent par exemple sur la protection du consommateur, le règlement des différends et l'accès à la justice. Je siège également, à titre de membre désigné par les groupes de consommateurs, au conseil d'administration du bureau du commissaire aux plaintes relatives aux services de télécommunications, le CPST. Il s'agit de l'ombudsman des services de télécommunications. Je comparais toutefois à titre personnel et les opinions que j'exprimerai ne sont que les miennes.
Tout récemment, mes travaux ont porté sur le code des services sans fil, déclaration des droits des consommateurs canadiens de ces services, ainsi que sur le règlement des différends, notamment les programmes de protection qui accueillent les plaintes des consommateurs. Je veux faire profiter le comité de mes compétences dans ces grands domaines de la protection des consommateurs, notamment à propos du code des services sans fil.
Les secteurs des télécommunications et des transports aériens sont certes très différents, mais, sur le plan des droits des consommateurs et des réparations à leur accorder, les similitudes sont importantes. Mes propos porteront sur les articles 17 à 19 du projet de loi, qui prévoient un régime comprenant une déclaration des droits des passagers aériens.
J'aborderai trois sujets: la nécessité d'une déclaration des droits, les droits des passagers et les obligations des transporteurs aux termes du projet de loi et les mécanismes de recours relatifs aux droits prévus dans le projet de loi.
Pourquoi faut-il une déclaration des droits? L'actuel régime de tarifications compliquées et de contrats des différents transporteurs est inefficace et trop complexe. Divers facteurs jouent, et il est difficile voire impossible aux consommateurs de connaître à l'avance leurs droits et leurs recours. Les forces du marché ne peuvent à elles seules régler le problème. Les Canadiens ont besoin d'une déclaration des droits des passagers aériens qui accorde un minimum de droits uniforme aux consommateurs et, à l'inverse, un certain minimum d'obligations pour les transporteurs.
Des régimes de droits semblables existent ailleurs et, au Canada, on en trouve dans d'autres secteurs. J'ai déjà dit que, par exemple, un code des services sans fil impose des obligations aux fournisseurs de ces services, et un code récemment mis en place pour les fournisseurs de services de télévision accorde un certain minimum de droits aux consommateurs.
La bonne façon d'établir ce minimum de droits, c'est d'imposer un code contraignant qui viserait l'ensemble de l'industrie. C'est à l'avantage aussi bien des consommateurs que de l'industrie. Aux premiers, ce code apporte un ensemble clair de droits garantis dans un seul texte. Cet ensemble clair de droits fonde et renforce leur confiance envers l'industrie. Il favorise aussi la concurrence sur le marché. Les transporteurs tiennent là une occasion de se démarquer de leurs concurrents en assurant un service de qualité supérieure. La déclaration des droits est un minimum, pas un plafond.
Voilà qui m'amène au point suivant: les droits des passagers et obligations des transporteurs aux termes du projet de loi. En réalité, le projet de loi n'établit pas la déclaration des droits des consommateurs. Son paragraphe 86.11(1) définit les grands paramètres des questions que la future déclaration, qui prendra la forme d'un règlement, doit couvrir. Il s'agit du fondement de la déclaration à venir. La liste des paramètres, des questions à couvrir, est fouillée, mais non exhaustive. Une certaine latitude est laissée au ministre quant à la portée et au champ d'application ainsi qu'à la forme du futur règlement.
Les droits qui figurent sur la liste sont semblables à ceux qui se trouvent dans d'autres régimes et ces droits correspondent généralement aux types de plainte les plus courants dont les médias font de plus en plus largement état. Il peut toutefois exister d'autres types de différend dont nous n'avons pas encore entendu parler. Il est donc impérieux que la liste reste inchangée ou soit étoffée. Le comité ne doit pas non plus réduire la liste. S'il le faisait, certains droits disparaîtraient, de sorte que nous aurions, comme en ce moment, un système à plusieurs vitesses. Cela vaut aussi pour la portée géographique, pour qu'on puisse se saisir de demandes qui portent notamment sur les vols à destination ou en provenance du Canada et les vols intérieurs.
Le paragraphe 86.11(4) du projet de loi dispose que les droits sont réputés figurer au tarif du transporteur à moins que celui-ci ne prévoie des conditions plus avantageuses. Il vise donc à faire en sorte que la déclaration des droits établisse des normes minimales et que les transporteurs puissent adopter une série de droits qui va plus loin.
Ce qui me préoccupe, c'est la formulation. Elle laisse beaucoup de latitude et elle est avare d'information: qui fera l'évaluation, quand, comment et à quelle fréquence, pour que nous sachions quels transporteurs respectent les obligations de la déclaration, vont au-delà ou restent à court. Le code des services sans fil a un libellé qui me semble plus clair et plus précis et ne laisse aucune latitude. C'est un code de conduite contraignant pour les fournisseurs de certains services réglementés.
À mon avis, il faudrait revoir le texte de cette disposition pour faire en sorte que les droits prévus par le projet de loi figurent toujours au tarif de façon à éviter les évaluations au cas par cas et à empêcher que les consommateurs ne renoncent par contrat à ces droits.
Vous aurez peut-être entendu ou entendrez des préoccupations au sujet des modalités de la genèse d'une déclaration des droits détaillée à partir de la longue liste de sujets qui figure dans le projet de loi . Selon moi, l'Office des transports du Canada est le mieux placé pour diriger le travail. Il n'est pas moins impérieux que le processus soit ouvert à tous et donne l'occasion à tous les intervenants, y compris les consommateurs et les organisations au service de l'intérêt public, de participer à l'élaboration de la déclaration des droits. Une démarche semblable a été retenue par le CRTC, le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, pour le code des services sans fil et celui des services télévisuels, et cela a très bien marché.
Je crois aussi qu'un règlement convient mieux qu'une loi pour établir la déclaration des droits. J'ai néanmoins quelques inquiétudes au sujet des délais et de la possibilité d'intégrer à la déclaration de nombreux sujets. Cela dépend de la volonté politique, et il arrive que les priorités changent. Il est arrivé que des lois prévoient un règlement de cette nature et qu'il faille attendre des années, voire des décennies. Je ne propose aucun calendrier précis, mais j'invite les membres du comité à réfléchir aux conséquences qu'auraient des retards.
Enfin, quelques mots sur les recours des consommateurs dans le cadre du nouveau régime.
Une déclaration des droits et un mécanisme de recours efficace sont des éléments essentiels d'un solide régime de protection des consommateurs. Des droits sans recours sont sans effet et un mécanisme de recours sans une série de principes directeurs clairs donne des résultats variables et crée des droits différents.
Dans le régime proposé, l'OTC conserve son rôle d'agent de règlement des différends pour les demandes des passagers aériens. Il sera incapable de jouer ce rôle efficacement sans un profond remaniement de ses processus et de son personnel. Pour l'heure, vous n'êtes pas saisis de ce problème, mais je vous invite à essayer de voir si des aspects du projet de loi ont un lien avec cette question.
Je suis profondément convaincue que l'article 67.3 du projet de loi, restreignant à la seule personne lésée la possibilité de déposer une plainte, est très limitatif. D'importantes recherches empiriques montrent que ce sont les consommateurs eux-mêmes qui déposent des plaintes, surtout parce que la valeur en cause ne justifie pas les frais de la démarche. En effet, il arrive très souvent que ces frais soient beaucoup plus élevés que la valeur de la plainte. Par contre, d'autres recherches dans la littérature sur la consommation révèlent qu'il est important de permettre à d'autres parties, comme des organisations au service de l'intérêt public, d'intervenir pour déposer des plaintes, ce qui peut être un moyen de s'attaquer aux problèmes systémiques. Je crois fermement qu'il faudrait amender l'article 67.3 pour permettre à des tiers de déposer des plaintes.
Quant à la dimension collective des plaintes des consommateurs, il est vrai que certaines se rapportent très précisément à un seul consommateur, mais il arrive aussi qu'un certain nombre de consommateurs soient touchés, le plus souvent la totalité des passagers de l'appareil en cause. L'article 67.4 donne à l'OTC la possibilité d'appliquer sa décision à tous les consommateurs lésés, mais on ne voit pas clairement si un mécanisme précis peut déclencher cette décision ou si l'Office agira de sa propre initiative.
Enfin, le paragraphe 86.11(3) dispose, ce qui est courant dans d'autres administrations et régimes de règlement des différends, que les consommateurs ne peuvent obtenir une double indemnité en faisant jouer, pour les mêmes faits, différents régimes d'indemnisation.
Dans son mémoire, Air Canada propose que l'application de cette disposition soit nettement limitée. Je suis très convaincue que la disposition, telle quelle, est assez large pour que l'OTC puisse formuler une règle pour éviter ce problème. Ainsi, le CPRST, qui est l'ombudsman chargé des services de communication au Canada, a une règle de cette nature dans son code de procédure.
J'espère que mes observations et recommandations seront utiles au comité. C'est avec plaisir que je communiquerais à ses membres un mémoire qui résume mes principales observations et recommandations ainsi que toute documentation pertinente qui pourrait les aider à naviguer dans ces eaux, si j'ose dire, et à les aborder sous l'angle non seulement de l'industrie, mais aussi des consommateurs, qui sont leurs électeurs.
Merci de m'avoir accueillie. Ce sera un plaisir de répondre à vos questions.
:
Non, je ne le crois pas. Si nous recueillons la totalité des fonds exigibles, ce ne devrait pas être le cas.
Je reviens sur une question posée tout à l'heure. Dans son mémoire sur son plan d'entreprise — je ne sais pas au juste comment il s'intitule — présenté au gouvernement en juillet, l'ACSTA explique qu'elle sera de nouveau à cours de fonds si la façon dont elle est financée ne correspond pas au nombre de passagers qu'elle doit prendre en charge.
Le gros problème, depuis plusieurs années... Madame la présidence, je vais faire un effort pour ennuyer également les deux principaux partis, puisqu'il y a eu pendant cette période des gouvernements conservateurs et libéraux. Depuis bien des années, ces fonds ne se rendent pas là où ils devraient aller. Depuis des années, le nombre des passagers augmente. WestJet a accru sa capacité de façon exponentielle sur le marché. Air Canada l'a fait, Porter Airlines aussi. Les transporteurs d'Air Canada l'ont fait grâce à des accords d'achat de capacité d'Air Canada. Il y a aujourd'hui beaucoup plus de passagers qu'il n'y en avait ne fût-ce qu'il y a 10 ans. Ce qui a pris du retard, c'est le financement de l'ACSTA qui aurait dû progresser au même rythme. Le passager paie des droits, et ceux-ci devraient servir à assurer la sécurité.
Dans les petits aéroports, il faut faire face dans une certaine mesure à la réalité de la politique qui, depuis cinq ou six ans, affame l'ACSTA, puisque celle-ci ne reçoit pas la totalité de ses fonds. Si vous modifiez ce système, peut-être faudrait-il envisager d'accorder des compléments de financement.
Il est arrivé à chaque budget que vous envisagiez un financement complémentaire pour les petits aéroports. Aux États-Unis, qui ont un modèle très différent, le gouvernement fédéral consent un soutien financier direct bien supérieur à ce que nous accordons aux petits aéroports régionaux au Canada. C'est probablement une solution à considérer, compte tenu du développement économique que cela rendrait possible.
Merci de ce que vous avez dit tout à l'heure. Nous allons reprendre cela sur YouTube comme publicité.
Des voix: Oh, oh!
:
Merci beaucoup, madame la présidente.
Il est probable que nous n'aurons le temps de poser qu'une question, peut-être deux. La plupart d'entre nous prenons l'avion deux fois par semaine lorsque la Chambre siège, et je dois dire que, la plupart du temps, le service est plutôt bon. J'ai dit l'autre jour, lorsque nous recevions le premier groupe de témoins, à quel point il est exaspérant de voir sur Internet des vidéos sur le traitement scandaleux réservé à certains. Nous savons tous à quel point il est irritant que des vols soient surréservés et qu'on doive assister à ces enchères bizarres ou qu'on ait du mal à obtenir un siège près de son enfant. J'ai parlé d'un incident où mes chaussures de basket de pointure 16 se sont retrouvées sur le carrousel, au terme d'un long vol. C'est très irritant.
WestJet, vous dites que vous pouvez accepter cette déclaration des droits, qu'elle est bonne et que vous avez hâte de connaître les détails qui seront arrêtés par règlement.
Air Canada, vous avez proposé quelques amendements qui, bien franchement, me préoccupent. À propos de ces droits, j'espère que, grâce à la concurrence, vous allez relever le niveau, exiger des comptes les uns des autres et m'offrir la meilleure expérience possible comme voyageur.
Les amendements proposés me font craindre que vous ne nous demandiez pas de relever la barre, mais plutôt, au nom de l'harmonie et de la facilité de fonctionnement, de réduire le minimum exigé. Lorsque je songe à l'adoption de la Convention de Montréal pour ce qui est des bagages, des départs d'un aéroport américain ou des obligations du transporteur comme celles de l'UE, dont vous avez parlé, je me demande si nous ne risquons pas d'abaisser le minimum exigé. À mon sens, ce n'est pas là un échange qui porte sur les droits.