NDVA Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON NATIONAL DEFENCE AND VETERANS AFFAIRS

COMITÉ PERMANENT DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES ANCIENS COMBATTANTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 27 avril 1999

• 1612

[Traduction]

Le président (M. Pat O'Brien (London—Fanshawe, Lib.)): Je déclare ouverte la séance du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants. Ceux qui n'ont pas été convoqués peuvent rester, s'ils le désirent.

Nous accueillons aujourd'hui des représentants des Amis de l'Aviation maritime, de même que le brigadier-général Colin Curleigh.

Bienvenue.

Chers collègues, je voudrais tout d'abord vous présenter notre nouveau greffier, qui va rester avec nous à tout le moins jusqu'au retour de M. Morawski. M. Morawski ne se sent pas très bien et doit subir des tests. C'est Richard Dupuis qui, si j'ai bien compris, va agir comme greffier suppléant du comité en attendant le retour de M. Morawski. Mais aujourd'hui—ils sont en train de jouer à la chaise musicale—nous avons avec nous M. Fournier.

On m'a posé quelques questions au sujet du voyage que nous devions faire en Angleterre dans le cadre de notre étude. Je pensais avoir dit—je ne l'ai peut-être pas fait—lors d'une réunion antérieure que ce projet, pour l'instant, était sur la glace, plusieurs leaders à la Chambre ayant formulé des réserves. En fait, nous allons être obligés de réduire le nombre de participants étant donné que nous voulions que tous les partis soient représentés. Les leaders ont exprimé des réserves au sujet a) de la taille de la délégation, et b) du moment choisi pour effectuer le voyage, soit en mai. Je crois que tout cela est relié à la situation du Kosovo. Vous pouvez en tirer les conclusions que vous voulez. Des réserves ont été formulées, et le projet a été mis sur la glace, pour l'instant.

À la reprise des travaux, à l'automne, nous réunirons le comité de direction pour discuter de la possibilité de relancer le projet. Je pense que ce voyage serait très utile à notre étude sur la politique des acquisitions. Nous pourrions le faire peut-être avec une délégation réduite. C'est ce que nous allons proposer. Je convoquerai tous les partis à une réunion du comité de direction à l'automne, et nous en discuterons à ce moment-là. Le voyage est donc reporté, au plus tôt, à l'automne.

• 1615

J'aimerais aborder deux autres points avant de donner la parole aux témoins. Demain, bien entendu, nous avons une réunion spéciale à 15 h 30 avec le ministre de la Défense nationale pour discuter des prévisions budgétaires. Je sais que le ministre répondra volontiers à toutes les questions que vous pourriez avoir sur son portefeuille. Toutefois, nous allons d'abord examiner les prévisions budgétaires. Si vous avez des questions à ce sujet, posez-les en premier, puisque c'est l'objet de la réunion.

Ensuite, une fois ce sujet épuisé, vous voudrez sûrement interroger le ministre au sujet du triste mandat qui a été confié à nos troupes, mais qu'elles remplissent avec brio, comme l'a mentionné M. Hart. Nos pilotes et les autres membres de l'OTAN font de l'excellent travail. D'ailleurs, la belle performance de nos pilotes canadiens n'a rien d'étonnant.

Voilà pour la réunion de demain, qui aura lieu de 15 h 30 à 17 h 30.

Jeudi, nous allons rencontrer deux groupes de témoins, dont M. Chadderton, qui va prendre la parole en premier. Si vous vous souvenez bien, il a fourni à chaque membre du comité une vidéo intitulée Sail or Jail, qui décrit la situation des marins marchands, mais de leur point de vue. Je vous encourage vivement, si vous ne l'avez pas déjà fait, à regarder la vidéo parce que je sais qu'il va en parler. Nous n'aurons pas le temps de la visionner à nouveau, et il ne devrait pas être nécessaire de le faire puisque nous avons tous eu l'occasion de la voir. Il va donc comparaître devant nous, et il sera suivi d'autres témoins.

La réunion, bien entendu, aura lieu de midi à 14 heures, dans la pièce 371 de l'édifice de l'Ouest. Un léger goûter sera servi. Nous essayons tous de faire attention à notre ligne, sauf MM. Proud et Clouthier, qui, eux, n'ont pas de problèmes. Nous aurons donc un déjeuner de travail de midi à 14 heures, parce que le président de la République tchèque, M. Havel, sera à la Chambre des communes à 10 heures, qui est notre heure de rencontre habituelle.

Ensuite, jeudi, nous allons assister à la séance d'information dont il a été question plus tôt, à 15 h 15, avec l'autre comité. Il s'agira donc d'une réunion conjointe.

Nous aurons donc une semaine plutôt chargée. Si vous n'avez pas d'autres questions, je vais céder la parole à nos témoins.

Vous êtes les bienvenus, messieurs. Merci d'être venus nous rencontrer. Qui aimerait prendre la parole en premier?

Le colonel Lee Myrhaugen (retraité (coordonnateur, Amis de l'aviation maritime)): Merci, monsieur le président.

Permettez-moi de vous dire quelques mots à mon sujet. J'ai pris ma retraite il y a deux ans et demi, après 34 ans de service. J'ai servi dans quatre escadrons, en plus d'en avoir dirigé un, j'ai piloté le vénérable Sea King, et j'ai pris ma retraite en tant que commandant adjoint du Groupe aérien maritime, il y a deux ans et demi.

D'abord, j'aimerais vous remercier, monsieur le président, de m'avoir invité à comparaître devant votre comité dans le cadre de son examen du processus d'approvisionnement militaire, processus critique qui devrait permettre de passer de manière rapide et rentable de la politique à la pratique.

Je comparais devant vous en ma qualité de coordonnateur d'un groupe appelé Amis de l'aviation maritime, qui vise à sensibiliser le public aux besoins de l'aviation maritime et au rôle essentiel qu'elle joue en permettant au Canada de s'acquitter de ses engagements en matière de sécurité nationale et internationale. Je ne suis pas un spécialiste de l'approvisionnement, mais plutôt un opérateur qui a été témoin du fonctionnement d'un système d'approvisionnement militaire considéré comme étant lourd, fastidieux et dispendieux.

Depuis le premier exposé de besoins pour le remplacement du Sea King en 1975, j'ai assisté ou participé directement à la préparation de l'EB pour le projet de remplacement du Sea King, le projet d'acquisition du nouvel hélicoptère embarqué, le projet d'acquisition du nouvel aéronef embarqué, et enfin, le projet d'acquisition d'un hélicoptère maritime. Malgré tous les changements de noms du projet et vingt-quatre années d'efforts, le gouvernement n'a pas encore jugé bon de lancer un appel d'offres pour adjuger le contrat, cela en dépit de la déclaration du ministre de la Défense nationale voulant que

[...] le gouvernement ne laisse pas traîner les choses en longueur. Nous agissons avec diligence. Et les détails n'ont pas tous été réglés. Dès qu'ils le seront, la stratégie d'approvisionnement sera mise en oeuvre. Nous reconnaissons le fait qu'il faille remplacer le Sea King.

Cette déclaration en dit long sur la nécessité de revoir de fond en comble le processus d'approvisionnement militaire et rehausse l'importance du travail de ce comité.

• 1620

Le projet de remplacement du Sea King a maintenant la douteuse distinction d'être devenu le plus long projet à l'étude dans l'histoire du système d'approvisionnement militaire au Canada. Je ne peux alors qu'espérer qu'en bout de ligne, il devienne réalité.

Compte tenu de la longueur et de la complexité du processus d'approvisionnement à une époque où la technologie évolue de plus en plus rapidement et où les budgets de défense ne cessent de diminuer, les militaires doivent pouvoir compter sur des budgets d'équipement prévisibles et stables et sur l'octroi rapide des fonds promis pour assurer la réalisation progressive des projets d'immobilisations. Puis que le poste immobilisations du budget représente le montant résiduel qui reste après les allocations faites pour le personnel, les opérations et l'entretien, et parce que ce poste discrétionnaire sert souvent à des urgences imprévues, nombre de programmes d'approvisionnement militaire ont été reportés, réduits ou modifiés, ou tout bonnement annulés.

Le point est que pour les militaires, les raids constants effectués sur les programmes d'équipement approuvés violent le principe de prévisibilité et de stabilité budgétaires que les Forces canadiennes attendent de leurs chefs politiques.

Mesdames et messieurs, j'applaudis à vos efforts visant à améliorer le processus d'approvisionnement militaire et je vous souhaite d'y réussir.

Cela dit, monsieur le président, je demeure à votre service.

Le président: Merci beaucoup.

Général Curleigh.

M. Colin Curleigh (témoignage à titre personnel): [(retraité) brigadier-général] Merci, monsieur le président.

Quand mon collègue et moi avons commencé à travailler sur le projet de remplacement du Sea King, il était blond et j'avais de longs cheveux bouclés. Je ressemblais à un beatnik.

Des voix: Oh, oh!

M. Colin Curleigh: En 1992, j'ai pris ma retraite comme brigadier-général après une carrière de 40 ans dans les Forces armées canadiennes. La plus grande partie de mon expérience des opérations a été acquise dans l'aviation maritime, notamment comme pilote d'hélicoptères embarqués. J'ai à mon actif quatre périodes de service dans les escadrons d'hélicoptères Sea King et mon dernier poste fonctionnel, de 1986 à 1989, était celui de commandant du Groupe aérien maritime en charge de toutes les opérations d'aviation maritime au Canada.

Au cours de ma carrière, j'ai passé un total de six années, à diverses périodes, comme membre du Programme de perfectionnement professionnel des officiers, et j'ai servi comme officier d'état major à l'étranger à Washington, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Il est presque miraculeux qu'au cours de mes 40 ans de carrière, je n'ai jamais été affecté à notre quartier général d'Ottawa. Les gens m'appellent constamment pour me demander, «comment as-tu fait?»

Je n'ai donc aucune expérience directe du processus d'approvisionnement militaire. Toutefois, j'y ai été lié de près et j'ai subi les conséquences de ce système complexe, coûteux, lent et très peu efficace.

Quoique je sois maintenant à la retraite, je garde un vif intérêt pour les hélicoptères maritimes, et je m'inquiète fort du remplacement en temps opportun de nos anciens hélicoptères Sea King par des hélicoptères modernes et un système de soutien adéquat.

Il y a plus d'un an et demi, alors que le gouvernement était empêtré dans le processus de décision concernant les hélicoptères de recherche et de sauvetage, que les Sea King faisaient tristement les manchettes des journaux et que les pressions se faisaient de plus en plus fortes sur le gouvernement pour qu'il remplisse sa promesse de mettre en place un programme de remplacement des Sea King, j'ai offert de me rendre à Ottawa, à mes frais, pour discuter de ces questions avec le ministre de la Défense nationale et avec les membres de son cabinet. Mon offre a été refusée.

Une rencontre entre le MDN et des membres de la direction de l'Association des officiers de la marine du Canada devait avoir lieu en février 1998. En prévision de cette rencontre, plusieurs documents sur des sujets d'actualité furent préparés pour être remis au ministre. J'ai rédigé le mémoire sur le programme d'acquisition d'hélicoptères maritimes, le PAHM. Le ministre a annulé la rencontre à la dernière minute, sans explications ni excuses. Les documents lui furent tout de même transmis.

Dans mon mémoire, dont je joins un exemplaire, je discute de la stratégie d'approvisionnement pour le PAHM. Je joins également trois paragraphes tirés de ce mémoire pour donner un aperçu de mes préoccupations. Si vous le voulez, monsieur le président, je peux en faire la lecture aux fins du compte rendu. Ils sont très courts.

Peu après ces deux tentatives infructueuses pour aider le gouvernement, j'ai accepté l'invitation de me joindre à la Sikorsky Helicopter Company, à titre de conseiller.

Donc, même si je suis incapable, en me présentant devant vous, de donner des réponses exactes sur le sujet, je peux peut-être vous aider à formuler les questions difficiles que vous pourrez poser à ceux qui sont responsables de cette situation désastreuse.

Si vous le désirez, monsieur le président, je vais faire la lecture de ces trois paragraphes.

Le président: Allez-y.

• 1625

M. Colin Curleigh: Ils sont tirés d'un mémoire qui a été préparé il y a un peu plus d'un an et qui s'intitule: De nouveaux hélicoptères maritimes sont essentiels à la marine canadienne. Nous avons parlé de l'énoncé des exigences et je suis certain que vous avez souvent entendu dire à quel point il est important. Voici ce que j'ai à dire à ce sujet.

On peut tirer de grandes leçons du récent Programme de modernisation d'hélicoptères de recherche et de sauvetage maritime. Ce qui aurait dû être un document simple de quelques dizaines de pages énonçant clairement les exigences est rapidement devenu un énoncé de plus de 140 pages comportant huit annexes de documentation pertinente, un ajout de 33 pages.

Il ne faut donc pas se surprendre que cet énorme énoncé des exigences ait mené à la préparation d'une gigantesque demande de proposition de plus de 1 200 pages qui a causé un véritable choc aux sociétés qui avaient l'intention d'y répondre. Et elles ont répondu en soumettant suffisamment de documents pour remplir des tablettes. Le processus était devenu d'une telle complexité qu'il a entraîné des coûts importants. Préparer des réponses donnant des détails inutiles exige beaucoup de temps et d'argent, et les sociétés imputent éventuellement ces coûts au programme.

De plus, il était difficile pour beaucoup des intervenants dans la chaîne de décision de bien comprendre un tel amoncellement de détails. Toutes ces complications se sont greffées à ce qui aurait dû être un simple programme d'acquisition de 15 hélicoptères ordinaires. Les hélicoptères maritimes et le programme mis en place pour les acquérir sont beaucoup plus complexes. Afin d'empêcher que l'imbroglio qui entoure le PAHM ne se complique davantage, il est recommandé de jeter un regard nouveau sur l'ensemble de la situation. Nous soumettons quelques sujets de réflexion.

C'est ce que je fais dans le mémoire.

Passons maintenant à la stratégie d'acquisition. Encore une fois, il s'agit d'un extrait tiré d'un long mémoire.

Il existe bien des façons de mettre en oeuvre des programmes d'acquisition de l'envergure du PAHM, et nous disons qu'il faudrait inciter le ministère à examiner des méthodes innovatrices permettant de simplifier l'ensemble du processus et, en outre, de réaliser des économies substantielles. Le piège dans lequel nous semblons être coincés est une pratique trop complexe et trop coûteuse qui entraîne non seulement la paralysie du système, mais aussi un manque de crédibilité qui expose l'ensemble du processus à des critiques bien justifiées.

Il faut évidement faire preuve de diligence raisonnable lorsque des projets de cette envergure sont mis sur pied, et il est inévitable que certaines personnes protègent leurs arrières du point de vue politique ou juridique, mais, nous le répétons, un processus simplifié pourrait présenter de grands avantages tout en protégeant l'intégrité contractuelle. On trouve actuellement au sein du MDN des gens qui ont de telles idées novatrices, idées qui pourraient être soumises à l'examen, mais seulement à la condition qu'elles ne soient pas sous le joug des lourdes contraintes de la routine, lesquelles sont de toute évidence inefficaces dans la situation actuelle.

Vers la fin du mémoire se trouve un autre paragraphe sur les «autres considérations».

Les vieilles méthodes coûteuses de faire des affaires gaspillent au moins le tiers—suivant certaines estimations, jusqu'à la moitié—des fonds dépensés dans les démarches qui n'ajoutent aucune valeur au résultat final d'importants programmes du gouvernement tel le PAHM. La présente tribune n'est pas l'endroit où examiner en détail les pratiques inutiles qui n'ajoutent pas de valeur, mais il faut souligner que chaque dollar gaspillé est un dollar qui aurait pu servir à acquérir, à prix abordable, le bon hélicoptère et le système de soutien requis. Modifier les pratiques coûteuses en matière de sélection et d'approvisionnement contribuerait grandement à réduire ce genre de gaspillage dans le PAHM et permettrait d'atteindre le but visé: obtenir la meilleure valeur possible pour les fonds limités consacrés au programme.

Je vais m'arrêter ici, monsieur le président.

Le président: Messieurs, merci beaucoup.

Nous allons faire un premier tour de table, chaque intervenant ayant droit à dix minutes. Nous allons commencer par M. Hart, du Parti réformiste.

M. Jim Hart (Okanagan—Coquihalla, Réf.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier tous les deux pour vos exposés très intéressants. Vous avez tous deux décrit quelques-uns des graves problèmes que présente le processus d'approvisionnement. Certains témoins nous ont dit que le processus était dicté par les exigences opérationnelles. Or, nous avons devant nous deux opérateurs qui ont un point de vue très différent.

Où se situe, d'après vous, le problème? Nous semblons être pris dans un bourbier. Pourquoi le processus est-il si long? Vous avez dit que la première fois qu'on a préparé un énoncé des exigences pour un hélicoptère, c'était en 1975. Or, nous attendons toujours de le voir. Quel est, à votre avis, le principal problème?

• 1630

M. Colin Curleigh: Je pourrais peut-être répondre en premier. Le processus d'approvisionnement devrait être dicté par les exigences opérationnelles. Tout le monde est d'accord sur ce point. On prend un simple énoncé des besoins—et c'est de cela dont il est essentiellement question ici, un besoin opérationnel—et on le transforme en énoncé des exigences pour faire l'acquisition d'une pièce d'équipement précise qui servira à combler ces besoins. Voilà pour la première étape.

Dans le passé, on préparait un simple énoncé des exigences au niveau opérationnel. Plusieurs projets compliqués ont été lancés, notamment le programme d'acquisition d'hélicoptères de recherche et de sauvetage, qui aurait dû être si simple—il suffisait d'acheter 15 hélicoptères ordinaires et un treuil. Les choses sont devenues tellement complexes que le processus s'est politisé. À mon avis, et après en avoir discuté avec elles, je pense que les personnes chargées de préparer l'énoncé des exigences subissent maintenant de fortes pressions de la part des hautes instances du MDN pour que l'énoncé soit rédigé de manière à ce que le gouvernement le juge—j'aillais dire satisfaisant, mais je pense qu'il serait préférable de dire acceptable.

Constamment, on va au-delà de l'énoncé des exigences pour que le projet ait une meilleure chance d'être accepté au niveau politique.

M. Jim Hart: Quelles sont certaines de ces considérations, dans ce cas? Les répercussions régionales ou industrielles font-elles partie des considérations qui bloquent le processus?

M. Colin Curleigh: Je ne pense pas qu'on ait atteint ce stade. Chose certaine, on l'a atteint avec l'hélicoptère de sauvetage et de recherche, mais les avantages régionaux n'ont pas encore été précisés.

Pour ce qui est de mes autres fonctions, j'ai déjà été président de l'Aerospace Industry Association de la Nouvelle-Écosse et nous examinons encore le projet de sauvetage et de recherche en nous posant la question: «Quelles sont les retombées industrielles pour les Maritimes et la Nouvelle-Écosse?»

C'est donc à ce stade tardif, une fois le projet lancé, qu'à mon avis, on peut déterminer les retombées industrielles. Or, le projet de remplacement de l'hélicoptère Sea King n'est même pas encore lancé. Nous n'en sommes pas encore à ce stade.

M. Jim Hart: À l'époque où vous pilotiez des hélicoptères Sea King, auriez-vous imaginé qu'ils seraient encore en opération en 1999 et qu'il faudrait attendre encore cinq à huit ans avant de prendre livraison de nouveaux hélicoptères de remplacement?

M. Colin Curleigh: Je ne veux pas en faire tout un plat, mais...

M. Jim Hart: Allez-y, ne vous gênez pas.

Des voix: Oh, oh!

M. Colin Curleigh: ...j'étais aux commandes du premier hélicoptère Sea King qui a atterri à Shearwater, au Canada, en août 1963 et je peux vous dire qu'à l'époque, nous étions très fiers de ces nouveaux hélicoptères. C'était l'aube d'une ère nouvelle et la marine canadienne était un chef de file car elle avait réussi à faire atterrir un hélicoptère de grande taille sur un navire de taille moyenne ou relativement petite. C'était un exploit. Bien d'autres marines—les marines britannique et américaine—ont dit que nous étions fous d'essayer de faire une chose pareille, mais nous avons réussi. Les nouveaux hélicoptères ont été très bien accueillis et ont concrétisé le concept de l'hélicoptère déployé à partir de destroyers.

Mais vous avez raison. À l'époque, si on nous avait dit qu'à la fin des années 80 nous piloterions toujours des hélicoptères Sea King, nous aurions certainement levé les yeux au ciel.

M. Jim Hart: Vous avez mentionné...

M. Colin Curleigh: Excusez-moi, monsieur. Je pense que le colonel Myrhaugen voulait répondre à votre première question au sujet de l'EDE.

M. Jim Hart: Bien sûr.

Col Lee Myrhaugen: Puis-je, monsieur Hart?

M. Jim Hart: Oui.

Col Lee Myrhaugen: D'après votre question, j'ai cru que vous nous demandiez en tant qu'opérateurs... j'ai cru que vous disiez que c'était l'opérateur qui retardait l'EDE. Je peux vous donner l'assurance que ce n'est pas le cas. En tant qu'opérateur, je peux vous dire qu'il a été terminé il y a au moins 12 mois. Tout comme vous, je sais très bien ce qu'a dit le ministre.

J'ai une anecdote à vous raconter. J'aimerais vous lire une brève anecdote au sujet des EDE, du point de vue d'un opérateur. Cela se passe...

[Français]

M. René Laurin (Joliette, BQ): Monsieur le président, excusez-moi. Est-ce qu'on pourrait m'expliquer ce qu'est un EDE? On parle de cela depuis 15 minutes et on...

[Traduction]

Le président: D'accord.

Si vous employez des acronymes ou des sigles, messieurs, pouvez-vous nous aider en précisant ce qu'ils veulent dire?

Col Lee Myrhaugen: Absolument. EDE signifie énoncé des exigences, ce qui est...

[Français]

M. René Laurin: L'interprète me l'a dit, mais je ne l'avais pas eu auparavant.

[Traduction]

Le président: D'accord.

• 1635

Col Lee Myrhaugen: Monsieur Hart, il s'agit d'une anecdote qui sera publiée dans le cadre d'une relation historique émanant des Amis de l'aviation maritime. Voici la perspective de la Guerre du Golfe entourant le PRHM, le projet de remplacement des hélicoptères maritimes.

En août 1990, on nous a transmis un ordre préparatoire en vue du déploiement des Nations Unies dans le Golfe. Les responsables ont compris très vite que notre flotte vieillissante et désuète de Sea King n'était pas du tout équipée convenablement pour la mission qui les attendait. En fait, nos Sea King n'étaient même plus en mesure de s'acquitter de leur tâche dans le contexte de la guerre froide. Lorsqu'il s'agissait de trouver des fonds pour l'équipement, que ce soit à des fins de modernisation ou d'amélioration, la flotte des Sea King semblait toujours en bas de la liste. En 1990, alors que le remplacement des Sea King était imminent—annulation des EH-101—il semblait absurde de dépenser quoi que ce soit pour un appareil qui était sur le point d'être remplacé.

Je vais faire court.

On y explique que l'énoncé des exigences, l'EDE, la liste du nouvel équipement et des modifications, a été élaboré en moins d'une heure par une équipe ponctuelle d'officiers connaissant les Sea King qui se sont assis autour d'une table aux quartiers généraux du Commandement aéronaval à Halifax le 10 août 1990 au matin et que cette liste a été approuvée avant la fin de la journée.

Du point de vue d'un opérateur, il est très facile d'identifier quel matériel militaire peut satisfaire les objectifs politiques. Par conséquent, je ne peux que confirmer ce qu'a dit le général Curleigh. L'impasse dont nous sommes témoins aujourd'hui est un exemple du fossé entre la volonté politique et la volonté de l'opérateur. Si le ministre voulait avoir un énoncé des exigences, il n'avait qu'à le demander.

M. Jim Hart: Je suis d'accord avec vous à ce sujet.

J'aimerais poser quelques questions au sujet du S-92, étant donné que nous avons l'occasion de parler au général Curleigh. Quel est...

M. Colin Curleigh: Puis-je intervenir, s'il vous plaît?

M. Jim Hart: Bien sûr.

M. Colin Curleigh: Je suis expert-conseil auprès de la société Sikorsky. Mon contrat stipule clairement que je ne peux d'aucune façon représenter la société Sikorsky.

Je crois savoir que M. Joe Haddock comparaîtra devant le comité d'ici une semaine. Je pense que c'est à lui qu'il conviendrait que vous posiez des questions précises. Je peux parler de cet appareil; je l'ai touché, je l'ai vu voler et je suis très enthousiaste à son sujet, mais il ne m'appartient pas de représenter la firme Sikorsky à cette tribune.

M. Jim Hart: Avertissez-moi si vous pensez que j'aborde un domaine que nous ne devrions pas aborder, mais je m'intéressais à la production. Je voulais savoir où en sont les choses sur le plan de la production. Considère-t-on que c'est un hélicoptère disponible sur le marché? Pouvez-vous me dire s'il a été adapté aux besoins de la marine, s'il est doté de rotors repliables et des accessoires navals dont il aura besoin pour être embarqué.

M. Colin Curleigh: Je répondrai volontiers à ces trois questions, tout en vous rappelant que M. Joe Haddock sera en mesure de vous répondre de façon plus détaillée lors de sa comparution.

Pour ce qui est de l'état d'avancement de la production, trois appareils sont déjà construits à l'heure qu'il est et deux autres sont en cours de construction. Il s'agit des cinq premiers appareils au stade du développement. Ils ne sortent pas de la chaîne de production. Ce sont les cinq premiers appareils produits aux fins de développement et de certification. En ce moment, l'un d'eux est en route vers West Palm Beach. Il a connu son baptême de l'air le 23 décembre dernier et il compte au total une quarantaine d'heures d'essais en vol très intenses à la suite desquels il a rempli et même dépassé toutes les attentes. Les dirigeants de l'entreprise et les observateurs sont très enthousiastes au sujet de cet appareil.

On pourrait discuter longtemps à savoir s'il s'agit d'un appareil existant. Je pense que c'est l'un des points cruciaux que le comité devrait examiner et qu'il examinera, j'en suis sûr. Comment définir cela? Tout dépend qui pose la question.

M. Jim Hart: Quelle est votre définition?

M. Colin Curleigh: Tout dépend qui pose la question. Je pense que l'un des aspects fondamentaux liés à un appareil disponible sur le marché, c'est qu'on épargne tout le volet développement qui est très long, comme ça été le cas pour le nouvel aéronef embarqué qui a été annulé par le gouvernement. Ce programme est devenu, sur le plan développement, une vache à lait qui a été exploitée à tel point... que le prix du développement a surpassé celui des hélicoptères. Il y a eu un volet développement énorme... tout le monde et son père a voulu participer à l'aspect développement. Le fait d'acheter un appareil disponible sur le marché minimise le développement propre à un pays ou propre à un type d'appareil.

Votre troisième question est intéressante. Les dirigeants de la société Sikorsky affirment déjà que l'hélicoptère, le S-92, est adapté aux besoins de la marine en ce sens qu'il a été construit spécifiquement pour voler en toute sécurité au-dessus de l'eau pour transporter du personnel jusqu'aux plates-formes de forage. Il est conçu pour ce genre d'opérations maritimes.

• 1640

Lorsque nous envisageons d'adapter un appareil pour la marine—et je ne veux pas me lancer dans le jargon—nous voulons qu'il soit doté d'une queue et de retords repliables pour pouvoir entrer dans un hangar; nous voulons aussi qu'il ait un châssis renforcé... À ma connaissance, la conception préliminaire est déjà faite. On n'en est pas encore au stade avancé. En fait, avant d'aller plus loin, je pense que les responsables attendent que le gouvernement du Canada leur fasse savoir que le projet des hélicoptères maritimes aura bel et bien le feu vert.

Le président: Merci, monsieur Hart.

M. Jim Hart: Je n'ai plus de temps?

Le président: Non. Je suis désolé, vous avez dépassé votre temps.

[Français]

Monsieur Laurin du Bloc québécois.

M. René Laurin: Monsieur le président, ma question s'adresse au général Curleigh.

Vous parlez du processus d'achat et de la préparation d'une proposition qui, à un moment donné, a atteint plus de 1 200 pages. Je ne sais pas combien de pages cela aurait dû comprendre, mais qu'est-ce qu'il y avait de trop là-dedans? Pourquoi a-t-on abouti à 1 200 pages? Je suis d'accord avec vous que c'est monstrueux, mais qu'est-ce qui a fait qu'on a abouti à cela? Est-ce que chacun avait ses exigences et qu'on a décrit trop précisément toutes ces exigences? Comment a-t-on abouti à cela?

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Ce fut un processus absolument fou. Je me rappelle que l'année avant que l'énoncé des exigences soit officiellement rendu public, le directeur du projet, à une réunion tenue ici à Ottawa et à laquelle j'ai assisté, a déclaré: «Messieurs, tout ce que je veux, c'est 15 hélicoptères robustes avec un bon palan.» Il a ajouté: «Ne me demandez pas de vous en dire plus. C'est tout ce que je veux.» Or, entre cette déclaration préliminaire et l'issue du processus, la machine s'est emballée. À mon avis, c'est la démocratie qui paralyse et bloque tout le processus. Voilà le genre de question pointue que vous devriez poser aux responsables, non pas pour jeter le blâme sur qui que ce soit, mais pour vous assurer que nous pourrons surmonter ce genre d'obstacles.

J'ai vu l'énoncé des exigences. On avait tout prévu jusqu'au moindre détail, y compris l'emplacement des gobelets à café. C'était de la folie. Évidemment, lorsque l'industrie reçoit un énoncé des exigences comme celui-là, il doit répondre à chaque point qui s'y trouve.

Je pense être ici pour vous aider à poser ces questions difficiles. En voilà une qu'il serait bon de poser aux personnes compétentes. Que s'est-il passé entre cette simple déclaration verbale des exigences et le contenu de ce volumineux document?

[Français]

M. René Laurin: Oui, mais vous avez vécu le processus. Je peux bien poser la question à d'autres, mais si vous êtes venu témoigner, c'est que vous aviez envie de nous en parler. Je me dis qu'on a sûrement demandé l'opinion des militaires, de ceux qui allaient utiliser ces appareils. Est-ce que ce sont les exigences trop nombreuses de ces gens qui ont compliqué le processus? C'est beau de s'en prendre aux fonctionnaires, mais les premiers consultés sont habituellement ceux qui vont utiliser ces appareils. Ce n'est probablement pas le fonctionnaire, qui s'y connaît moins là-dedans, qui a compliqué les choses. On a sûrement demandé leur opinion aux usagers.

Avez-vous vécu l'expérience de consultation des usagers? Est-ce qu'ils en demandent trop ou si on les consulte de la mauvaise façon? C'est ce qu'on veut comprendre. Si on veut améliorer le processus d'achat, il faut savoir ce qu'on fait inutilement, ainsi que ce qu'on ne fait pas et qu'on devrait faire.

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Oui, à titre d'opérateur, j'ai déjà élaboré un énoncé des exigences qui a été communiqué à Ottawa. Pour ce qui est de celui relatif à l'hélicoptère de recherche et de sauvetage, j'étais déjà la retraite à cette époque, de sorte que je n'ai pas participé au processus ici à Ottawa.

Mais je suis d'accord avec vous, monsieur. Il y a quelque chose, au sein de la bureaucratie militaire qui semble l'amener à élaborer ce genre d'énoncé volumineux et détaillé.

Je crois savoir que les responsables de l'élaboration de l'énoncé des exigences pour le projet des hélicoptères maritimes, ayant tiré des leçons de cette expérience... La dernière fois que je leur ai parlé, ils avaient réussi à ne pas dépasser les 50 pages. Et c'est ainsi que devrait se présenter un énoncé des exigences.

• 1645

Je peux vous parler de mon expérience personnelle. Lorsque l'énoncé des exigences concernant le remplacement du Sea King en 1985 a été remis sur le métier pour la quatrième fois, j'étais à Halifax dans un poste opérationnel. J'étais colonel dans l'aviation. Deux collègues du volet naval—des capitaines à quatre galons—et moi-même, nous sommes dit: «Finissons-en une fois pour toutes avec cet énoncé des exigences au niveau opérationnel.»

Nous avons réuni trois officiers d'état-major compétents et très expérimentés—deux lieutenants-colonels de l'aviation, des pilotes d'hélicoptères maritimes expérimentés, dont l'un est ici à ma droite, et un commandant des forces navales—et nous les avons enfermés dans une pièce pendant cinq jours. Tous les matins, nous allions les voir pour qu'ils nous disent ce qu'ils avaient fait la veille et nous leur donnions des directives. Nous avons exigé un énoncé concis et pertinent. Nous leur avons dit d'intégrer à l'énoncé uniquement les éléments essentiels que nous voulions car tout le reste serait critiqué et tout le monde se mettrait de la partie. Au bout du processus—et nous avons été très durs avec eux—nous avons obtenu un énoncé des exigences concis que nous pouvions tous accepter.

Je l'ai personnellement présenté à l'amiral à ce moment-là et, flanqué de chaque côté par mes collègues de la marine, j'ai dit: «Monsieur, voici le résultat d'une analyse très rigoureuse et détaillée des exigences et nous sommes convaincus que c'est ce dont vous avez besoin pour vos navires.» Après l'avoir étudié pendant une journée, il a dit: «Très bien. Allez présenter cet énoncé au responsable de l'aviation à Winnipeg.» Après avoir obtenu la bénédiction du commandant de l'aviation, j'ai apporté l'énoncé des exigences à Ottawa et j'ai dit: «Voici l'énoncé des exigences découlant d'un effort conjoint de la marine et de l'aviation. C'est un énoncé de ce dont nous avons besoin et nous n'allons pas en rédiger d'autre.» Quant à ce qui s'est passé après cela, je l'ignore.

[Français]

M. René Laurin: Dans votre présentation, vous avez fait allusion à une réunion qui devait avoir lieu en février 1998, laquelle réunion a été annulée à la dernière minute, sans explications ni excuses de la part du ministre. Vous aviez souhaité être invité à cette réunion. Que vouliez-vous dire à cette réunion, que vous n'avez pu dire?

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Oui. C'était la réunion à laquelle devaient assister des officiers supérieurs de l'Association des officiers de la marine du Canada. Je ne faisais pas partie du groupe de personnes qui devaient s'y rendre, mais j'ai rédigé un document au sujet de l'hélicoptère. Les personnes en question avaient préparé des documents sur les sous-marins et d'autres aspects de la marine qu'ils souhaitent présenter au ministre. Voilà pourquoi j'ai rédigé ce document. En fait, c'est celui auquel vous avez fait référence tout à l'heure. Par conséquent, si j'avais eu l'occasion de parler au ministre—bien que n'ayant pas été invité—je lui aurais certainement parlé du contenu de mon document.

[Français]

M. René Laurin: À ce moment-là, général, aviez-vous commencé à avoir des relations avec Sikorsky?

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Non, ce n'est qu'après le deuxième incident que j'ai mentionné que j'ai proposé de m'entretenir avec le ministre pour le conseiller, compte tenu de mon expérience des hélicoptères militaires et en particulier, des hélicoptères maritimes. Il a refusé poliment. C'est à ce moment-là, pour tout vous dire, que j'ai été pressenti par une compagnie d'hélicoptères. Étant donné que j'avais piloté des hélicoptères de la firme Sikorsky toute ma vie et parce que j'estimais que le S-92 était l'appareil dont la marine avait vraiment besoin, j'ai communiqué avec les dirigeants de Sikorsky et je leur ai dit: «Une autre société m'a demandé de joindre ses rangs. Je suis un retraité heureux et je n'ai pas besoin de me créer des problèmes dans la vie mais j'estime très important que nos navires soient dotés des hélicoptères qu'il faut.» Ils ont dit qu'ils souhaitaient retenir mes services, et c'est ainsi que je me suis retrouvé à l'emploi de la société Sikorsky.

[Français]

M. René Laurin: Votre contrat chez Sikorsky se limite-t-il aux relations d'achat avec le gouvernement canadien ou si vous faites aussi affaire avec d'autres gouvernements, à l'étranger, pour l'achat de tels appareils?

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Non. Mon rôle précis au sein de l'équipe Sikorsky Canada concerne le projet d'hélicoptères maritimes en raison de mon expérience dans ce domaine.

• 1650

[Français]

M. René Laurin: Donc, c'est simplement pour ce projet-là.

M. Colin Curleigh: Oui, c'est cela.

M. René Laurin: Pouvez-vous imaginer que lorsque ce projet sera terminé, vous ne serez plus à l'emploi de Sikorsky?

[Traduction]

BGén Colin Curleigh: Vous voulez savoir si mon emploi chez Sikorsky prendrait fin? Oui, probablement.

[Français]

M. René Laurin: Ai-je le temps de poser une autre question?

[Traduction]

Le président: Une autre question.

BGén Colin Curleigh: Excusez-moi, mais le colonel Myrhaugen avait une réponse à une ou deux de vos questions, monsieur.

Le président: S'il répond, monsieur Laurin, vous n'aurez pas le temps de poser d'autres questions. C'est à vous de décider.

M. René Laurin: D'accord. Le deuxième tour...

Col Lee Myrhaugen: Avec votre permission, je voudrais ajouter quelque chose aux commentaires du général Curleigh concernant la prolifération de la paperasse, le document de 1 200 pages.

L'énoncé des exigences dont le général Curleigh a parlé tout à l'heure, celui qui avait été conçu par les trois officiers d'état-major aux quartiers généraux du commandement maritime renfermait essentiellement quatre éléments. L'appareil devait être robuste parce qu'il devait être déployé dans l'Atlantique Nord, à partir de navires. Il devait être polyvalent pour être en mesure de s'acquitter de missions polyvalentes dictées par le gouvernement. Il devait avoir une capacité de combat puisque périodiquement, il serait déployé à partir de navires dans des situations difficiles. Il devait aussi permettre la survie de l'équipage. L'équipage devait être en mesure de s'éjecter en cas d'écrasement de l'appareil—ce qui signifie évidemment dans l'eau et non pas au sol. Évidemment, il était acquis qu'il devait être abordable.

Avec des conditions comme celles-là, on peut facilement comprendre que plus le gouvernement est précis quant à ce qu'il souhaite que nous fassions avec l'appareil, plus nous pouvons nous-mêmes être précis pour définir ses caractéristiques générales.

Vous parlez essentiellement de deux aspects. Vous parlez d'un véhicule—l'hélicoptère, dans ce cas précis—et vous parlez de ce qui s'y trouve, le système de mission. Le véhicule est assez simple, ou peut l'être; par contre, le système intéresse directement des représentants de l'industrie, lesquels veulent s'assurer que l'hélicoptère est doté de tel ou tel système. Cela tend à élargir l'énoncé des besoins.

J'espère que cela permet d'expliquer pourquoi cette documentation, qui normalement commence par des énoncés assez simples, peut prendre de l'ampleur.

Le président: Merci.

[Français]

Merci, monsieur Laurin.

[Traduction]

Nous passons maintenant à la majorité dont les deux intervenants sont M. Proud et M. Clouthier.

Monsieur Proud.

M. George Proud (Hillsborough, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Myrhaugen, vous prétendez que le programme de remplacement du Sea King est l'un des plus longs de l'histoire du MDN, mais je vous demande s'il n'est pas vrai que le PANAE-PANHE dont vous faites mention est différent du PAHM et que, en fait, le but poursuivi est le même, mais le programme différent? Je ne crois pas, par exemple, que le gouvernement se mette à dépenser 5 milliards de dollars pour un hélicoptère qui n'existe que sur papier. Le croyez-vous?

Col Lee Myrhaugen: Monsieur Proud, techniquement parlant, vous avez tout à fait raison et j'accepte que vous me repreniez. Pour ce qui est des 24 années dont je parle, je crois bien que vous détectez mes sentiments de frustration, puisque nous parlons de remplacer le Sea King. Les circonstances ont changé, au plan politique certainement, au plan des besoins aussi... Je ne vais pas passer mon temps à argumenter avec vous au sujet de l'opportunité ou de l'inopportunité de l'annulation. Il est malheureux, à mon avis, que ce soit devenu un jeu politique, mais tout ça, c'est du passé, pour ainsi dire.

Même si l'on peut prétendre que ces changements sont intervenus au niveau des besoins, c'est toujours le PAHM qui a été proposé dans le Livre blanc de 1994, document excellent à mon avis, qui précise ce que l'on attend de cet appareil en particulier. Je crois que les circonstances ont été nombreuses et variées.

Malheureusement, l'aviation maritime est un peu laissée pour compte, puisque son rôle consiste, comme vous le savez bien, à appuyer les opérations maritimes. Toutefois, les personnes responsables du financement de notre matériel appartiennent à l'aviation, ce qui explique pourquoi nous avons de temps en temps du mal à trouver un commanditaire.

• 1655

J'aimerais ajouter que c'est à ce niveau-là que nous, les Amis de l'aviation maritime, espérons éduquer les gens, leur montrer comment ces appareils jouent leur rôle de soutien, dont souvent la plupart des Canadiens n'ont pas idée.

M. George Proud: À votre avis à tous les deux, quand aurait-on pu avoir les nouveaux hélicoptères, si les choses s'étaient passé comme ce que vous dites? Aurait-on pu les avoir avant 1993?

M. Colin Curleigh: Je dirais que oui, certainement avant 1993.

L'autre problème découlant de l'annulation de ce que l'on appelait alors le NAE—le nouvel aéronef embarqué—c'est que l'on avait laissé les Sea King se détériorer puisque l'on attendait un nouvel hélicoptère. Il n'y avait plus de pièces, aucune modification n'était apportée, il y avait des problèmes de structure. On s'est contenté d'espérer que ces hélicoptères pourraient tenir jusqu'au moment où on les remplacerait. Après l'annulation, il a fallu faire beaucoup de rattrapage pour assurer la viabilité des Sea King pour les prochaines années.

Même à l'époque, la durée de vie prévue des Sea King arrivait à terme en l'an 2000. Si je comprends bien, cette date a été repoussée jusqu'en l'an 2005.

Voulez-vous ajouter autre chose, colonel?

Col Lee Myrhaugen: Je ne pense pas, monsieur Proud, si ce n'est pour dire que le plus difficile dans tout ce processus, c'est qu'il faut continuer à mettre de l'argent là dedans tant que l'on n'aura pas décidé de les remplacer.

À l'heure actuelle, nous venons juste d'apprendre—comme l'a dit le général—que le Sea King va être utilisé jusqu'en 2005. Si l'on commence le processus d'acquisition aujourd'hui, c'est le temps que cela va prendre, plus, le temps qu'il faudra avant que ces appareils n'arrivent et ne soient mis en service. Par conséquent, il faudra continuer à subventionner l'entretien de la flotte des Sea King avec l'argent des contribuables jusqu'à ce que toute la nouvelle flotte soit opérationnelle.

Il est essentiel d'entamer le processus. Tout en étant peu connaisseur à propos de ce processus d'acquisition, je sais également que la décision initiale n'est pas une décision financière, mais un engagement, un point c'est tout. Le gouvernement a pris cet engagement à partir de la parution du Livre blanc en 1994. Il ne passe tout simplement pas à la phase d'exécution.

M. George Proud: Merci.

Le président: Merci, monsieur Proud.

Monsieur Clouthier, cinq minutes.

M. Hec Clouthier (Renfrew—Nipissing—Pembroke, Lib.): Merci, monsieur le président.

Soit dit en passant, je sais que ce général est haut en couleur; on pourrait traduire son nom par général Frisé, ce qui ne conviendrait pas vraiment, vu sa coiffure.

Général, un ancien ministre de la Défense, M. J.J. Blais—qui a la même coiffure que vous et moi—a dernièrement pris un café avec moi et le fait que votre crâne chauve soit un peu plus bronzé que le nôtre ne nous plaît pas trop; on s'est demandé si vous passiez votre temps au golf—peu importe, puisque vous êtes maintenant à la retraite.

Général, le processus d'acquisition semble vous déranger, puisque vous le décrivez de manière péjorative en disant que c'est un «système complexe, coûteux, lent et très peu efficace». Je comprends votre point de vue.

Comme vous le savez fort bien, malgré tout, nous parlons d'appareils sophistiqués et lorsqu'il s'agit de présenter des EB et des DP, il peut certainement arriver que les choses prennent un peu d'ampleur et qu'au lieu de 50 pages on arrive à 500 pages. Mais si la DP ou l'EB n'était pas aussi détaillé, se pourrait-il que l'industrie fournisse un hélicoptère incapable de remplir le rôle qui lui est assigné?

Comme vous l'avez indiqué un peu plus tôt, vous êtes maintenant conseiller à la Sikorsky Helicopter Company. Je sais que vous n'étiez pas conseiller lorsque Sikorsky a fait le premier appel d'offres pour le HRS—l'hélicoptère de recherche et de sauvetage—et reprenez-moi si je me trompe, mais n'était-ce pas parce que l'aviation a jugé que l'hélicoptère proposé par cette société ne pouvait pas jouer le rôle prévu que Sikorsky n'a pas remporté le contrat?

Je comprends votre point de vue, mais vous allez maintenant voir les choses telles qu'elles sont. Idéalement, ce serait bien de dire en l'espace de trois pages: «voici ce que nous voulons»—comme vous le dites—«faites le travail, soyez fort»—j'aurais dû dire fort comme vous, peut-être—vous dites que vous êtes à l'écart, or, vous allez maintenant participer au processus. Je ne sais pas... qu'avez-vous à dire à cela?

• 1700

M. Colin Curleigh: Tout d'abord, si je suis bronzé, c'est parce que je lis sur mon balcon, sous le soleil de la Nouvelle-Écosse...

M. Hec Clouthier: Vous jouez au golf, je le sais.

M. Colin Curleigh: Non, je ne joue pas au golf.

Bien sûr, il faut être très prudent et on ne peut pas dépenser l'argent des contribuables bêtement. Ce programme doit être mis en oeuvre soigneusement et il faut prévoir toute la protection contractuelle dans les ententes conclues avec l'industrie. Cela ne fait aucun doute.

Nous parlons ici des détails dont il faut tenir compte. Je suis sûr que l'on vous dira qu'au lieu d'aller dans les détails—au sujet du radar, par exemple, vous dites: «Nous voulons un radar de telle capacité». Puis vous vous tournez vers l'industrie en lui disant de faire des propositions au sujet du radar tout en parlant de sa capacité, de sa fiabilité, de ses coûts en fonction de sa capacité opérationnelle. Puis, nous décidons lequel nous voulons au lieu de donner tous les détails. Je l'ai dit, on a rempli 1 200 pages de détails. Il existe une meilleure façon de faire tout en assurant la protection contractuelle...

M. Hec Clouthier: Ce que vous dites, essentiellement, général, c'est que dans certains cas, laissons... qu'il s'agisse de Sikorsky, de Boeing ou d'une autre société, laissons-les faire leurs propositions, les militaires pourront toujours dire que non, cela ne répond pas véritablement à leurs besoins. C'est blanc bonnet et bonnet blanc.

M. Colin Curleigh: Je ne crois pas que ce soit du pareil au même. Si vous avez lu le document que j'ai présenté, vous avez pu voir qu'il existe plusieurs stratégies que la Défense pourrait adopter au sujet des hélicoptères maritimes. Elle pourrait faire des appels d'offres pour les hélicoptères vides et ne pas en faire pour les systèmes de mission. Elle pourrait faire le contraire, ne pas faire d'appel d'offres si elle voit un bon hélicoptère sur le marché et décider que c'est celui-ci qu'elle veut, qu'elle peut l'obtenir à un bon prix et que si elle agit sans plus attendre, elle n'aura pas à passer par ce processus long et coûteux. C'est risqué, car cela vous expose aux critiques.

Vous pouvez le faire en partie; vous pouvez faire l'un ou l'autre, faire un appel d'offres pour les deux ou n'en pas faire du tout. Il y a plusieurs combinaisons possibles. Par ailleurs, vous pouvez également faire appel à un entrepreneur principal. Vous pouvez dépenser votre énergie pour déterminer qui est digne de votre confiance, qui peut vous fournir l'hélicoptère, les systèmes et le soutien susceptibles de répondre à l'énoncé des besoins et en fonction du prix que vous êtes prêt à payer. Laissons cet entrepreneur principal, avec les experts dont il dispose, déterminer si vous devriez faire un appel d'offres pour l'hélicoptère ou si vous devriez choisir l'hélicoptère.

Peut-être devriez-vous même faire un appel d'offres pour tout l'ensemble. Ce serait véritablement une proposition globale. Le problème ici, bien sûr, c'est que l'industrie canadienne protesterait...

Une voix: Il y aurait...

[Note de la rédaction: Inaudible]

M. Colin Curleigh: Oui, parce que les capacités globales à l'heure actuelle se retrouvent semble-t-il en France, aux États-Unis, au Royaume-Uni ou en Italie.

M. Hec Clouthier: Mais c'est possible?

M. Colin Curleigh: Bien sûr.

M. Hec Clouthier: Le problème, comme vous le savez, c'est qu'il y a diverses écoles de pensée. Vous allez vous en apercevoir maintenant que vous êtes conseiller chez Sikorsky. Ne vous inquiétez pas—vous ne vous arracherez pas les cheveux.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Merci beaucoup.

Nous passons maintenant à M. Earle, du NPD; dix minutes.

Monsieur Earle.

M. Gordon Earle (Halifax-Ouest, NPD): Messieurs, je suis très heureux de vous voir ici aujourd'hui, puisque vous venez tous les deux de la belle province de Nouvelle-Écosse. Je suis heureux d'avoir pu vous encourager à venir témoigner à notre séance. J'aimerais souligner ici la présence du président du Centre Pearson pour le maintien de la paix, que j'ai visité et qui est, si l'on en croit ce qui se passe aujourd'hui dans le monde, une institution importante.

Tout d'abord, nos deux témoins ont dit que le processus est complexe, lourd, prend du temps et qu'il est coûteux. Quelle est la plus importante recommandation que vous pourriez faire pour rendre le processus plus efficace et moins coûteux? Que recommanderiez-vous en premier lieu à ce comité pour que l'on arrive à rationaliser ce processus?

• 1705

Col Lee Myrhaugen: Je comprends votre question, monsieur Earle. Voyons si je peux être aussi succinct dans mon explication.

Je vais vous faire part d'un point de vue très personnel au sujet du problème fondamental qui se pose, à mon avis. En même temps, j'aimerais donner l'avertissement suivant: le problème fondamental est peut-être en dehors de la compétence de votre comité, même s'il faut commencer à l'examiner quelque part. Si c'est le coupable, peut-être pourrions-nous l'aborder collectivement pour le régler.

Je crois personnellement que tout se résume en ces mots: «compressions répétées du budget de la Défense». Nous avons été touchés à trop de reprises, et cela revient à... Le système d'acquisition vise deux choses. Qu'achetez-vous? Comment l'achetez-vous? Dans ce cas particulier, je crois que la question «qu'achetez-vous» est très simple. Vous achetez un appareil de remplacement qui puisse au moins jouer le même rôle qu'aujourd'hui et qui puisse jouer le rôle que le gouvernement aimerait confier à la défense. Comment le faites-vous? C'est ce dont il est question ici. Nous sommes coincés, nous nous retrouvons dans un bourbier.

S'il y a une chose qu'il est inutile de dire à tout soumissionnaire potentiel, c'est la façon de construire un hélicoptère. Nous parlons ici de professionnels. Nous devons les inviter à faire des appels d'offres, c'est la première étape de ce dont je parle. Le gouvernement doit le faire. Une fois cela fait, je crois personnellement que les choses se mettent en place. Les soumissionnaires se présentent, font une offre, car ils comprennent nos besoins.

Dans le passé, pour le matériel typiquement militaire, qu'il s'agisse de radar, de détecteur, de radio, il fallait être très précis au niveau des besoins, ce matériel devant fonctionner dans des conditions extrêmes d'altitude, de température et d'environnement. Avec la technologie moderne, il est possible d'acheter ce matériel directement dans n'importe quelle quincaillerie, qu'il s'agisse de GPS... Il est possible à l'heure actuelle d'acheter des GPS manuels, si bien qu'à mon avis, il n'est pas nécessaire d'être aussi précis qu'auparavant.

Pour plaisanter, je dirais que lorsque vous êtes pilote d'un appareil pendant 36 ans, vous n'avez pas beaucoup d'expérience en matière de rédaction d'énoncés de besoins. Nous ne savons pas non plus où en est exactement la technologie aujourd'hui, mais je peux vous assurer que Sikorsky, Eurocopter et EHI le savent.

J'ai commencé en disant que les compressions répétées du budget de la Défense sont le problème fondamental. Notre système d'acquisition dépend seulement de ce qui reste une fois payés le personnel, qu'il s'agisse de militaires à la retraite ou en activité, les pensions, les coûts de fonctionnement et d'entretien du matériel. Vu les niveaux auxquels nous nous trouvons aujourd'hui en matière de personnel et de matériel, il est très difficile d'imaginer que l'on puisse aller plus bas tout en continuant à parler de Forces canadiennes.

Par conséquent, la seule chose que l'on puisse faire, c'est modifier le budget. Nous n'avons jamais atteint les 30 p. 100 qui, d'après plusieurs forces militaires occidentales est le pourcentage magique qui représente le pourcentage du budget de défense affecté à l'acquisition. Nous n'avons jamais atteint ce pourcentage. Reprenez-moi si je me trompe, mais je crois que le pourcentage le plus haut que nous avons jamais atteint est 29 p. 100, en 1985. C'est là le coeur du problème, en ce qui me concerne.

Général?

BGén Colin Curleigh: J'ajouterais à cela une planification à long terme et le fait de s'en tenir à un genre de programme. Les militaires savaient qu'il fallait remplacer les Sea King, car la marine avait un programme de nouveaux navires de près de 10 milliards de dollars et que ces navires auraient pu être des navires de guerre ou des navires dotés de missiles. Ils ont décidé de continuer à les exploiter comme de petits porte-avions et d'avoir des hélicoptères embarqués. C'était une décision difficile qui a été prise à ce moment-là. Il n'y a donc aucun doute, il fallait remplacer les Sea King, non pas pour le plaisir ou parce que l'aviation voulait les remplacer, mais parce que ces navires ont besoin d'être dotés d'hélicoptères modernes.

Le sachant... et ils le savaient il y a 20 ans. Ils savaient qu'à un moment donné les Sea King ne seraient plus opérationnels, deviendraient moins fiables et qu'il leur faudrait injecter plus d'argent pour les maintenir en état de vol. Il est arrivé un moment où il aurait fallu les remplacer par des hélicoptères modernes.

• 1710

Au départ, le programme des nouveaux navires et des nouveaux hélicoptères n'en formait qu'un seul, mais on l'a divisé en deux, vu son coût élevé.

M. Gordon Earle: J'ai deux autres questions. Vous avez abordé l'une d'elles lorsque vous avez parlé des diverses méthodes d'acquisition de cet hélicoptère; vous avez dit que l'on pourrait s'adresser à un entrepreneur principal qui se chargerait de tout ou que l'on pourrait se procurer l'appareil et le système de mission séparément. J'aimerais savoir quelle serait, d'après vous, la meilleure méthode qui permette d'assurer le contenu canadien et d'avoir de bonnes retombées en matière d'emplois et de production pour les Canadiens, tout en gardant à l'esprit l'efficacité et la rentabilité. D'après vous, quelle méthode faudrait-il suivre?

Je vais poser ma dernière question juste au cas où on manquerait de temps. Vous et moi avons déjà abordé la question de sécurité. Je sais que l'on dit sans cesse à propos de ces Sea King que l'on n'enverrait jamais qui que ce soit dans un appareil peu sûr. Je crois personnellement que personne n'envoie intentionnellement quiconque dans un appareil peu sûr, mais compte tenu de l'usure... En fait, très souvent, simplement à cause du facteur d'usure, même si l'appareil est entretenu, quelque chose d'inattendu peut survenir. Cela semble susciter de l'inquiétude dans l'esprit de certains au sujet de la sécurité de ces Sea King vétustes. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Colin Curleigh: Puis-je répondre à la première question?

Le président: Puis-je vous demander à tous les deux d'essayer de répondre en deux minutes environ?

M. Colin Curleigh: Merci.

Quelle est la meilleure politique d'acquisition? Tout d'abord, il faut savoir ce que l'on attend d'un hélicoptère maritime. On veut un hélicoptère de base fiable, qui peut fonctionner en sécurité à partir de nos navires et qui a l'autonomie voulue pour jouer son rôle. Sa cabine doit pouvoir contenir l'équipage tactique, les systèmes de mission et les survivants—ou l'espace nécessaire s'il faut transporter des gens.

Il s'agit de l'hélicoptère de base; il doit ensuite être doté des systèmes modernes de communication et de navigation dans le poste de pilotage et aussi peut-être d'un bon radar de recherche. C'est l'hélicoptère maritime fondamental. On ne peut pas parler vraiment de contenu canadien, car il est possible d'acheter cet hélicoptère maritime de base directement auprès de n'importe laquelle des trois sociétés dont j'ai fait mention un peu plus tôt.

Le contenu canadien intervient au niveau des systèmes de mission et de l'intégration de tous ces systèmes dans l'hélicoptère; c'est de là que provient la pression. Par conséquent, je dirais qu'un hélicoptère maritime de base capable de répondre à environ 80 p. 100 des exigences de la marine actuellement n'a pas beaucoup de contenu canadien.

Col Lee Myrhaugen: Monsieur le président, si vous permettez, au sujet de la sécurité, M. Earle et moi-même en avons discuté et il est clair pour nous tous que les Forces canadiennes n'utilisent pas d'appareils qui ne sont pas sûrs. Par conséquent, les efforts que nous déployons au niveau de la main-d'oeuvre—et de l'argent des contribuables que nous dépensons—pour que ces appareils continuent de fonctionner sont extraordinaires. Vous connaissez les chiffres: 30 heures au sol pour chaque heure de vol.

Le problème aujourd'hui, c'est que même s'ils sont plus incertains que dangereux, si l'on accepte le fait que seulement un tiers du temps où l'équipage est prêt à partir, il a accès à un appareil utilisable, et, que, une fois en vol, il perd un tiers de cette opportunité, car il doit retourner à la base vu que quelque chose dans cet appareil ne fonctionne plus... C'est le problème qui se pose lorsque l'on essaie d'entretenir et d'utiliser un appareil de 36 ans.

On ne peut pas dire qu'ils soient dangereux. Ce serait très injuste pour nos techniciens et pour nos pilotes. Mais il ne fait aucun doute que plus on tire sur la ficelle, plus on court le risque de se retrouver de plus en plus dans des situations peu fiables et d'avoir des équipages inexpérimentés qui ne peuvent pas réagir comme il le faut. Malheureusement, nous savons tous comment cela peut se terminer. Sans vouloir être dramatique, chaque appareil qui s'est écrasé avait décollé en bon état de service.

Le président: Merci.

Monsieur Price, 10 minutes.

M. David Price (Compton—Stanstead, PC): Merci, monsieur le président.

J'ai tant à dire. Pour en revenir à l'EB, comme vous l'avez dit, l'EB n'était pas très volumineux initialement—et bien sûr, je parle des hélicoptères embarqués—mais il a fini par représenter 1 200 pages.

• 1715

Monsieur Myrhaugen, je crois que vous avez dit qu'il ne faisait maintenant que 50 pages.

M. Colin Curleigh: C'est moi qui l'ai dit. L'énoncé des besoins qui a pris une telle ampleur est celui relatif à l'hélicoptère de recherche et sauvetage. Il aurait pu rester très simple, et pourtant, il est devenu démesuré. Pour ce qui est de l'hélicoptère maritime, je crois comprendre que l'énoncé ne va pas dépasser 50 pages. Les pressions subies, comme les sessions d'information aux officiers supérieurs et aux hauts fonctionnaires du ministère, à trois, quatre, cinq, six reprises, où on leur disait de changer ceci, de changer cela, probablement pour de bonnes raisons... Il reste que la plupart de ces changements dépendent de ce que le ministre va accepter, de ce que le gouvernement va accepter, par opposition à...

M. David Price: En fait... Eh bien, la situation est complètement différente. Si vous examinez les systèmes de mission de cet hélicoptère...

M. Colin Curleigh: D'accord.

M. David Price: ...par rapport à ceux de l'hélicoptère de recherche et sauvetage, ils ne sont même pas comparables. Par conséquent, si l'on parlait de 1 200 pages, on parlerait ici de milliers de pages. Ils ont donc pu raccourcir l'énoncé.

Pourtant, en octobre 1997, je crois que c'est à ce moment-là que le premier groupe a été formé pour préparer cet EB; j'ai une lettre du ministre qui le confirme. Les membres de ce groupe travaillent censément là dessus depuis—pour arriver à 50 pages. Comme vous le dites, est-ce parce qu'ils doivent apporter sans cesse des modifications pour que l'énoncé corresponde à un certain créneau? Pourtant, au point de vue budgétaire, il n'y pas de poste budgétaire qui soit suffisamment important.

Est-il possible que l'on puisse diviser le contrat en quelque sorte, que l'on fasse, par exemple, un appel d'offres pour une plate-forme et au fur et à mesure des années, qu'on y ajoute divers systèmes de mission? Cela serait-il possible?

Je vais vous donner un exemple. J'ai déjà été entrepreneur dans le domaine de l'électricité et des communications. Très souvent, dans le cas d'un édifice—l'édifice étant la plate-forme—il fallait faire des propositions sans aucune série de spécifications, simplement des spécifications de base, comme par exemple «cet édifice va servir de centre téléphonique; par conséquent, il faut ceci et cela». C'était très limité—comme vous dites—un EB d'une page. Nous faisons une proposition. Beaucoup d'autres sociétés font de même. Parfois, vous trouvez une meilleure façon de faire. Vous trouvez un meilleur équipement pour le faire—toujours du matériel courant. Comme vous l'avez dit, dans la plupart de ces cas, notamment dans le domaine de l'électronique, on recherche de l'équipement courant.

Par conséquent, pour ce genre de système, peut-être pourriez-vous nous dire s'il existe des possibilités dans ce sens?

M. Colin Curleigh: Je vais passer pour un hérétique et mes collègues ne vont pas trop m'apprécier, mais, compte tenu de notre expérience, nous ne faisons tout simplement pas confiance au gouvernement. Je ne parle pas d'un parti en particulier, je parle de n'importe quel gouvernement.

S'il était cependant possible de dire «nous n'avons pas l'argent maintenant pour tout le programme, mais nous comprenons le besoin et nous nous engageons à y répondre au bout d'un certain laps de temps», d'autres stratégies d'acquisition seraient permises. On pourrait faire traîner la production; on pourrait grouper les divers éléments en lots, le premier lot représentant la formation initiale, les essais et les modifications aux navires et aux avions. Ce serait certainement possible de procéder de la sorte.

Une autre façon de faire, comme vous le dites, serait de se procurer l'hélicoptère maritime de base qui pourrait, comme je l'ai dit plus tôt, remplir près de 80 p. 100 de sa mission. Si l'on s'engageait à ce que le reste puisse suivre—vous avez raison—on pourrait ajouter les systèmes de mission. L'appareil proposé par ces trois soumissionnaires, si je comprends bien, serait doté d'un bus de données, si bien qu'il serait pratiquement prêt à l'usage. Il faudrait bien sûr prévoir une intégration. Par conséquent...

M. David Price: Je comprends votre frustration, bien sûr. Si l'on regarde en arrière, la véritable plate-forme, c'était le navire lui-même. L'hélicoptère était un ajout.

BGén Colin Curleigh: C'est exact, c'est un complément effectivement.

M. David Price: Il fait partie du système de mission.

BGén Colin Curleigh: C'est exact.

Il est donc possible de faire preuve d'imagination si l'on sait que l'on va finir par répondre à l'ensemble des besoins. Le risque, c'est que quelqu'un puisse dire, voici votre hélicoptère de base, allez-y et nous nous occuperons des autres problèmes... À mon avis, si l'on pouvait avoir une certaine confiance pour le long terme, je crois que l'on pourrait faire preuve d'imagination dans le domaine des stratégies d'acquisition.

• 1720

Col Lee Myrhaugen: Monsieur Price, si vous permettez... Je n'ai aucun lien avec l'industrie, si bien que je me sens libre de le dire; je pense que l'on peut tirer des leçons de la situation actuelle des F-18. Sur les 91 qui sont opérationnels, si 18 seulement sont au Kosovo, c'est probablement parce que 18 d'entre eux sont équipés d'un système qui leur permet de larguer des armes à guidage de précision, contrairement aux autres. Par conséquent, faut-il vraiment remplacer tous les Sea King—30, si pas plus—et les doter de tous les systèmes? Aujourd'hui, je crois que non, mais il faut le prévoir et c'est peut-être la façon de procéder. Compte tenu de la technologie moderne, si l'appareil peut être doté d'un bus de données qui nous permet de l'activer et de le désactiver—s'il est équipé pour ce genre de technologie et non de ce genre de technologie—je crois que c'est une façon très astucieuse de procéder.

M. David Price: C'est exactement la question suivante que je voulais poser. Ce que je voulais dire, c'est que le EH-101 était très modulaire et pouvait accepter toutes sortes de systèmes divers, que l'on pouvait y ajouter. Ce qui est intéressant, c'est que si l'on examine la période que l'on vient juste de traverser et les changements technologiques survenus au cours de cette période... Si l'on choisit un système particulier maintenant, avant même qu'il ne soit installé, il en sort un nouveau qui est probablement plus compact et moins coûteux, etc., au bout du compte.

Col Lee Myrhaugen: Oui, monsieur.

M. David Price: C'est mon impression. Ne pourrions-nous pas procéder de cette façon?

Nous avons un très bon exemple actuellement. Nous parlons d'un blocus, d'un embargo ou autre. Nous allons envoyer un navire avec deux hélicoptères embarqués—nos vétustes Sea King, malheureusement. Nous n'avons rien d'autre. Ils sont disponibles 50 p. 100 du temps. Les systèmes de mission tombent en panne la plupart du temps. Il n'y en a que deux qui vont partir. C'est ce qui se passe souvent. Si nous avions simplement deux plates-formes et deux systèmes pour commencer, nous pourrions probablement remplir cette mission.

Voici la question que je dois probablement vous poser maintenant. Nous savons que les Serbes ont quatre sous-marins dans la région. D'après vous, comment allons-nous nous en sortir avec les Sea King que nous devons envoyer et avec l'équipement dont ils sont dotés?

Col Lee Myrhaugen: Des gens qui ont participé à la guerre du Golfe m'ont dit qu'ils avaient cet équipement à ce moment-là. L'appareil était équipé de manière à répondre aux urgences prévues. Si l'on pense avoir affaire à des sous-marins, il suffit de prévoir les éléments voulus que l'on pourra installer au cas où... À mon avis, la technologie moderne devrait permettre une capacité que l'on peut facilement monter et démonter. Dans le passé—il y a 36 ans—en ce qui concerne les Sea King en particulier, la technologie ne le permettait pas. Chaque fois que l'on activait et que l'on désactivait les systèmes, on diminuait la durée de vie de l'hélicoptère.

Il y a autre chose que vous comprenez mieux que moi, vu votre expérience d'affaire. Bien sûr, si l'on achète que six séries d'un élément particulier, on ne fait pas d'économie d'échelle. Toutefois, je crois savoir ce que vous voulez dire...

M. David Price: S'il s'agit-il de produits courants?

Col Lee Myrhaugen: Oui, monsieur, il y a alors économie bien évidemment. Ce qui importe ici, c'est qu'on ait le nombre voulu de véhicules. Selon les événements, qu'il s'agisse d'une sortie au Kosovo ou d'un blocus dans le Golfe persique, espérons que nous aurons la volonté politique de faire en sorte que ces appareils soient dotés de l'équipement voulu et que les équipages soient entraînés avant de se retrouver dans une situation difficile.

Le président: Merci, monsieur Price.

Nous passons maintenant à une deuxième série de questions pour le temps qui nous reste. Je pense que nous allons commencer par M. Hart, cinq minutes. Puis ce sera tout, à moins que vous n'utilisiez pas entièrement ces cinq minutes.

M. Jim Hart: Je crois que je vais les utiliser.

Le président: D'accord, monsieur Hart.

M. Jim Hart: Colonel Myrhaugen, vous avez récemment écrit dans un article qu'en raison de contraintes financières, le gouvernement peut être tenté d'acheter un hélicoptère minimal, comme solution hâtive, solution politique, au problème. Comment honnêtement, évaluez-vous ce risque? Pensez-vous que ce soit véritablement possible? Qu'adviendrait-il de nos forces navales, si nous n'achetions que l'hélicoptère le plus minimal possible?

• 1725

Col Lee Myrhaugen: Monsieur Hart, merci de m'attribuer cet article. Nous avons tous écrit plusieurs articles, mais je dois dire que c'est le général qui est l'auteur de celui-ci.

M. Jim Hart: Oh, d'accord.

Col Lee Myrhaugen: C'est son idée. Toutefois, comme il s'approprie beaucoup de mes... Permettez-moi de répondre.

M. Colin Curleigh: Permettez-moi simplement de dire, pendant qu'il cherche ses notes...

Des voix: Oh, oh!

M. Colin Curleigh: ...que j'ai suffisamment de copies de cet article pour tout le monde. Il est intitulé «New naval helicopters: Beware of expedient solutions». C'est exactement ce dont il s'agit ici et je donne un bon exemple; ce gouvernement a acheté un hélicoptère minimal, un hélicoptère jouet, pour Yarmouth, suite à une promesse faite par le ministre des Pêches, qui était Brian Tobin à cette époque. Cet hélicoptère était inutile, mais les politiciens ont dit: «Voilà, c'est fait». Ceux d'entre nous qui tenons à ce que les navires de la marine soient dotés du bon hélicoptère craignons que... Nous disons très clairement qu'un hélicoptère minimal serait un gaspillage de l'argent des contribuables et que la marine serait dotée du mauvais hélicoptère pour les 30 ou 40 prochaines années.

Col Lee Myrhaugen: Pour être très bref, monsieur Hart, c'est le pire scénario que l'on puisse imaginer. C'est la vérité. J'ai parlé de deux aspects: «quoi acheter» et «comment acheter». Lorsqu'on n'a pas les fonds nécessaires—ce qui est le cas—pour acheter ce que l'on souhaite acheter, il faut donc faire des compromis sur comment on procède à l'achat en question.

Je crois que vous-même et M. Price avez probablement mis le doigt sur ce qui a empêché la présentation de l'énoncé des besoins. Le problème n'est pas de savoir ce que nous voulons ou ce que nous voulons demander à l'industrie, mais c'est comment le faire financièrement compte tenu de ce qui nous reste. C'est un véritable cauchemar et c'est la raison pour laquelle nous essayons d'attirer l'attention du public là dessus.

M. Jim Hart: Cela m'amène à ma dernière question. Je crois que nous allons très vite manquer de temps, mais, compte tenu des années d'expérience que vous avez tous les deux dans le domaine des opérations maritimes... Nous avons examiné la question sous tous ses angles aujourd'hui, mais je veux savoir exactement, quelles sont à votre avis, les exigences de base d'un hélicoptère maritime en ce qui concerne le rayon d'action, l'autonomie, la robustesse, la facilité d'entretien, la configuration de l'équipage, la charge utile, l'armement, la capacité du réservoir à carburant et la capacité de remplir des missions simultanées comme la GASM et la recherche et sauvetage. Vous avez dit que vous pourriez répondre à cette question en deux heures. Pouvez-vous y répondre en deux minutes?

M. Colin Curleigh: Nous pourrions y répondre en 30 secondes.

Vous avez mis le doigt sur tous les facteurs clés. Les quantifier prendrait deux heures, mais je ne pense pas être le mieux placé pour le faire en ce moment. Mais vous avez mis le doigt dessus. C'est le genre de choses qu'il faut inclure dans l'EB: autonomie, robustesse, fiabilité et système de soutien adéquat ce qui, à mon avis, est aussi important que les capacités de mission. On passe ensuite au système de mission.

M. Jim Hart: Pourriez-vous mettre tout cela sur papier et le présenter au comité de manière que nous puissions voir...

M. Colin Curleigh: Eh bien, bon nombre de ces données se trouvent ici, mis à part les chiffres précis.

Col Lee Myrhaugen: Monsieur Hart, si vous permettez, je vais parler 30 secondes de plus; à mon avis, c'est bien documenté, monsieur, mais nous nous ferons un plaisir de présenter un document pour clarifier les choses. Au sujet des spécifications, qu'il s'agisse d'une autonomie de trois heures et demie ou de trois heures, c'est aux militaires de le décider aujourd'hui en fonction des exigences politiques. Étant à la retraite, je ne suis pas en mesure d'en parler. Je peux vous dire ce qu'il en était lorsque j'étais en activité. Aujourd'hui, je m'incline devant eux, puisque ce sont les personnes compétentes en la matière.

Il s'agit toutefois de spécifications qu'il faut régler, et je crois que c'est une question très valable que l'on peut poser à des militaires en activité aujourd'hui.

Le président: Merci, monsieur Hart.

Il semble que les témoins peuvent rester quelques minutes de plus, nous allons donc continuer. D'autres collègues ont des questions.

Mme Longfield, puis M. Laurin et M. Richardson, selon l'ordre habituel.

Nous passons donc à Mme Longfield, cinq minutes.

Mme Judi Longfield (Whitby—Ajax, Lib.): J'ai quelques observations à faire. Comment s'en sortir financièrement est un problème auquel nous nous attaquons, et je ne pense pas qu'il ait un effet sur l'EB, sur la façon dont il est rédigé ou sur les détails qu'il renferme. C'est un problème auquel nous nous attaquons et auquel nous allons continuer de nous attaquer. Je ne crois pas que nous devrions passer trop de temps là dessus, lorsque nous parlons de stratégie d'acquisition, car c'est un problème que nous devons régler à part.

Je vous ai également entendu dire avec beaucoup d'autorité qu'il faut prendre le temps de le faire correctement, qu'une solution rapide est probablement pire qu'aucune solution. Je le garde donc à l'esprit.

• 1730

J'aimerais m'écarter un peu des hélicoptères de recherche et sauvetage et des hélicoptères maritimes, car nous avons vraiment passé beaucoup de temps sur ces projets particuliers, alors que nous parlons de l'acquisition en général. Nous avons réalisé des projets d'acquisition au fil des ans et je pense précisément à la frégate. D'après tout ce que nous avons entendu dire, la frégate canadienne est assez valable. Je n'ai pas entendu dire qu'elle présente de graves défauts. Nous avons suivi le processus d'acquisition qui, de toute évidence, a bien fonctionné. Pourquoi ne pourrait-il pas fonctionner de nouveau? Il suffit de suivre le modèle d'acquisition des frégates et de l'appliquer aux hélicoptères maritimes, etc. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Colin Curleigh: Vous avez raison au sujet du programme des frégates. Au bout du compte, c'est un bon produit, mais je crois que si vous parlez à ceux qui ont participé au début de tout le processus... il a été extraordinairement long et complexe et a coûté beaucoup d'argent. Cet argent aurait été mieux dépensé pour la frégate elle-même plutôt que pour la bureaucratie énorme qui peinait sur...

Mme Judi Longfield: Quel en a été le coût à ce moment-là, tout en gardant à l'esprit qu'il faut prendre le temps de faire bien les choses et que l'on veut un bon produit, au bout du compte?

M. Colin Curleigh: Certainement, on veut bien faire les choses et vous avez raison pour une grande partie de...

Mme Judi Longfield: Parfois, c'est un processus coûteux.

M. Colin Curleigh: Effectivement.

Mme Judi Longfield: Il suffit parfois de dépenser un peu au début pour finir par réaliser de grandes économies.

M. Colin Curleigh: Vous avez tout à fait raison. Le fait est que le processus, en tenant compte de ces facteurs, était beaucoup trop long et coûteux. C'est ce que m'ont dit mes collègues de la marine. Il y avait aussi d'autres problèmes. L'inefficacité du... cela nous a coûté plus cher parce que certains navires devaient être construits au Québec, par exemple. Nous n'avions pas d'autre choix, mais cela n'a fait que compliquer le processus.

Pour revenir aux frégates—et je voudrais que le processus dans le cas des hélicoptères maritimes soit ouvert et transparent—ces navires ont été conçus et construits d'un bout à l'autre dans le but d'être complétés—j'ai bien dit complétés—par un hélicoptère maritime, de sorte que le programme des frégates n'est pas encore terminé. Nous avons un des navires de guerre les plus perfectionnés au monde, qui est capable d'aller partout, sauf qu'il lui manque encore une pièce majeure, soit l'hélicoptère.

Mais vous avez raison. Nous devrions nous inspirer des modèles qui fonctionnent et non pas...

Mme Judi Longfield: C'est ce qui m'inquiète: si nous ne nous inspirons pas des modèles qui fonctionnent et...

M. Colin Curleigh: C'est vrai. Vous soulevez là un très bon point.

Le président: Merci, madame Longfield.

[Français]

Monsieur Laurin.

M. René Laurin: J'ai une seule question et elle s'adresse à M. Curleigh. M. Myrhaugen voudra peut-être ajouter quelque chose.

On dénonce la complexité des procédures d'achat, et nous la déplorons aussi. Vous travaillez à l'occasion pour Sikorsky, mais vous ne représentez pas cette compagnie aujourd'hui. Diriez-vous que la complexité des procédures est la principale raison pour laquelle Sikorsky n'a pas été choisie par le gouvernement lors du dernier contrat d'achat de 15 hélicoptères?

[Traduction]

M. Colin Curleigh: Mon patron est assis à l'arrière, et il n'aimera sans doute pas ce que je vais dire mais, en ce qui concerne les opérations de recherche et de sauvetage, l'énoncé des exigences précisait clairement que l'hélicoptère devait être muni d'une grande cabine pour accueillir des survivants, l'équipement de survie, l'équipe médicale pour soigner les blessés en cas d'évacuation sanitaire.

D'après ce que je crois comprendre, même si les quatre hélicoptères réunissaient les critères de base, seulement deux étaient munis de cabines qui répondaient aux exigences, comme le diraient ceux qui travaillent dans ce domaine. Oui, la cabine doit être grande. Or, il faut voir quelle importance ils ont accordé à la taille de la cabine dans le processus d'évaluation.

Sikorsky—et vous pouvez poser la question à M. Haddock quand il va comparaître devant le comité dans quelques semaines—avait dénoncé le fait qu'ils avaient changé l'énoncé des exigences concernant le nombre minimum de mètres cubes que devait avoir la cabine pour que les quatre hélicoptères puissent faire partie du processus de sélection. Toutefois, quand ils les ont comparés, ils ont accordé beaucoup d'importance à la taille de la cabine. Seulement deux hélicoptères, le Chinook de Boeing et le Cormorant, répondaient aux critères. Or, le Chinook n'était pas en lice parce qu'il coûtait très cher. Il ne restait que l'EH-101 et, à mon avis, cet hélicoptère constituait, à l'époque, le choix indiqué.

• 1735

[Français]

M. René Laurin: De là à dire que des critères ont été ajoutés juste avant le choix final afin de favoriser un fabricant plutôt qu'un autre, il n'y a qu'un pas à franchir. Est-ce bien ce que vous voulez insinuer? Remarquez bien que cela aurait pu être fait.

[Traduction]

M. Colin Curleigh: C'est toujours un risque. Je n'ai pas saisi la première partie de votre question, mais d'après ce que je crois comprendre, vous voulez savoir si l'énoncé des exigences a été modifié de façon à favoriser un fabricant.

M. René Laurin: Oui.

M. Colin Curleigh: Je ne connais pas vraiment très bien le processus qui a entouré l'acquisition de l'hélicoptère de recherche et de sauvetage, mais encore une fois, d'après ce que m'ont dit les gens qui ont participé au projet, pour ce qui est de l'énoncé des exigences et de la taille de la cabine—c'est ce qu'ils m'ont dit—ils n'ont peut-être pas indiqué assez clairement l'importance qu'on accorderait à la taille de la cabine dans le processus final de sélection. Je pense que...

[Français]

M. René Laurin: Est-ce que les compagnies connaissaient la cote qu'on allait accorder à chacune des exigences avant de déposer leur offre?

[Traduction]

M. Colin Curleigh: Oui. Encore une fois, il serait préférable de poser cette question à M. Haddock, mais oui, elles la connaissaient.

[Français]

M. René Laurin: Merci.

Le président: Merci, monsieur Laurin.

[Traduction]

Monsieur Richardson.

M. John Richardson (Perth—Middlesex, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais moi aussi souhaiter la bienvenue aux deux témoins, aux pilotes d'hélicoptères, aux partenaires. Ça fait plaisir de rencontrer quelqu'un qui a piloté ces hélicoptères, qui a suivi leur évolution, qui a vécu si longtemps...

Des voix: Oh, oh!

M. John Richardson: ...et qui paraît si jeune.

J'ai été vraiment impressionné par ce que vous avez dit au sujet des hélicoptères et de la taille de la cabine, surtout en ce qui concerne la nature des opérations de sauvetage. Vous avez parlé du EH-101, qui devait être construit par un consortium italo-britannique. Les Britanniques ont pris livraison de leurs hélicoptères récemment; ils ont coûté trop cher et n'ont pas été livrés à temps. On avait exprimé quelques inquiétudes à ce sujet autour de la table.

J'aimerais qu'on obtienne le genre d'hélicoptère que vous avez tous les deux décrit aujourd'hui, qu'on lance un appel d'offres, qu'on organise le tout ensemble, pour qu'on puisse faire les choses correctement, de sorte que si devons jumeler les appareils—au sens propre du terme—quand nous allons installer cette pièce d'équipement majeur sur les frégates, le jumelage va être parfait. Il ne faut pas y aller par quatre chemins. Nous devrions exercer le même genre de pression de notre côté. Nous nous sommes intéressés à la question aujourd'hui, et nous allons sans doute continuer à le faire. Il est essentiel qu'on obtienne à tout le moins un hélicoptère qui est aussi performant, sinon plus, que l'EH-101 et qui peut être parfaitement jumelé aux navires.

M. Colin Curleigh: Amen.

M. John Richardson: Souhaitez-vous ajouter quelque chose?

Col Lee Myrhaugen: Monsieur le président, puis-je répondre au commentaire de M. Richardson?

• 1740

Vous avez très bien résumé la situation. Nous n'avons pas à nous inquiéter, puisque le processus va s'occuper de tout. Ce que nous devons faire, par contre, c'est de demander à l'industrie, «Qui souhaite fournir cet hélicoptère de remplacement?» Il y a au moins trois entreprises qui sont intéressées. Nous pouvons à tout le moins analyser leurs propositions. Pour l'instant, je ne voudrais pas être à la place de l'industrie, parce qu'elle est confrontée à un sérieux dilemme. Vraiment. Elle n'a aucune idée de ce que compte faire le gouvernement canadien. Toutefois, nous savons qu'elle est intéressée, qu'elle va réagir.

Le processus que vous avez mentionné et qui est si important—obtenir le meilleur aéronef possible—découlera tout naturellement de l'appel d'offres qui sera lancé à l'industrie. Alors, demandons-lui de nous soumettre des propositions, et choisissons ensuite le meilleur appareil à mettre sur le navire.

M. John Richardson: Merci.

M. Colin Curleigh: Puis-je ajouter quelque chose?

M. John Richardson: Oui.

M. Colin Curleigh: J'ai tiré quelques extraits du Livre Blanc de 1994, et la plupart des gens qui travaillent dans le domaine trouvent que c'est un excellent document—si seulement les promesses qu'il contient pouvaient être remplies. On y trouve le passage suivant, qui est assez catégorique:

Les forces maritimes du Canada seront convenablement équipées pour accomplir leur nouvel éventail de tâches. Un besoin urgent

... on dit bien «urgent»...

de nouveaux hélicoptères embarqués, robustes et performants se fait sentir. Les appareils Sea King arrivent, en effet, rapidement au termes de leur vie utile. Des options et des plans seront donc immédiatement définis en vue de mettre en service de nouveaux appareils à un prix abordable, d'ici à l'an 2000.

Si mon calcul est bon, dans sept mois environ, nous serons en l'an 2000. C'est ce que dit le Livre Blanc de 1994.

On ajoute plus loin, «Le ministère se dotera également de nouvelles méthodes d'acquisition et d'entretien des équipements.» Plus loin encore,

D'autres arrangements viseront aussi à moderniser et à rationaliser les méthodes d'achat, en consultation avec les ministères intéressés.

Enfin, «Le ministère intensifiera en outre son partenariat avec le secteur privé.»

S'ils remplissaient les trois promesses décrites dans le Livre Blanc, et qu'ils consultaient aussi l'industrie pour voir s'il n'y a pas une façon plus efficace de procéder, puisque les budgets aujourd'hui sont si serrés, nous pourrions avoir l'hélicoptère dont a besoin la marine, dans les limites du budget, en respectant le rapport coût-efficacité.

Le président: Merci, monsieur Richardson.

Monsieur Earle, vous avez cinq minutes.

M. Gordon Earle: Monsieur le président, on a souvent parlé, au cours de ces discussions—colonel, vous l'avez mentionné aussi—des réductions répétées du budget de défense, les questions étant, que doit-on acheter et comment doit-on procéder? Or, le problème, en dernière analyse, se résume à question d'argent.

Quelqu'un a lancé une idée ou une suggestion intéressante. Au lieu d'attendre que tout l'équipement soit dépassé et de lancer un gros contrat en vue d'acheter, d'un seul coup, disons 20 ou 30 hélicoptères ou navires, le gouvernement devrait mettre sur pied un processus qui lui permettrait, tous les ans ou tous les deux ans, peu importe, d'acheter un certain nombre de pièces d'équipement, disons, peut-être deux hélicoptères. Donc, le processus d'acquisition serait toujours en marche, et l'équipement désuet serait constamment remplacé par de nouvelles pièces, mais pas tout d'un coup. On pourrait, de cette façon, résoudre certains problèmes budgétaires et offrir à l'industrie une certaine stabilité en ce sens qu'elle saurait que ces pièces d'équipement seraient remplacées sur une base continue.

Que pensez-vous de ce processus?

Col Lee Myrhaugen: Si je puis me permettre de répondre en premier, monsieur Earle, vous auriez besoin ici... et je ne suis pas un spécialiste des questions budgétaires.

L'important, ici, c'est de ne pas confondre les deux.

Je pense que vous devez vous engager auprès de l'industrie à acheter l'équipement. Pour ce qui est de savoir comment vous allez payer, laissez aux spécialistes des questions budgétaires le soin de régler cette question. Ils vont trouver une solution ingénieuse. Ils l'ont fait dans le passé, et ils peuvent le faire encore aujourd'hui.

Je suis mal placé pour répondre à cette question, mais ce que je sais, monsieur, c'est qu'il ne faut pas dire à l'industrie que vous allez acheter deux avions par année. Il faut plutôt lui dire qu'il vous faut 32 ou 35 avions, peu importe le chiffre. Pour ce qui est des modalités de paiement... Si le gouvernement a réussi à trouver l'argent pour acheter quatre sous-marins Upholder, alors il peut faire la même chose dans le cas des Sea King.

• 1745

M. Gordon Earle: Je ne pensais pas seulement à la façon de les payer, mais aussi à leur mise en service, s'il faut attendre que tout l'équipement ait besoin d'être remplacé ou s'il faut le remplacer à intervalles réguliers pour éviter de se retrouver, soudainement, avec des hélicoptères vieux de 35 ans. Nous en aurions qui auraient 30 ans, 25 ans, 10 ans. Cette approche nous permettrait aussi de mieux planifier notre budget, les modalités de paiement.

Mais c'est la mise en service qui m'intéresse le plus. Quel est votre avis là-dessus? Est-ce que cette approche est raisonnable?

M. Colin Curleigh: Il est bon, quand vous achetez des navires, d'avoir des normes d'entretien communes, des pièces de rechange communes, ainsi de suite. Si vous les achetez en lots, où chaque navire est différent, vous allez avoir beaucoup de difficulté à en assurer l'entretien. Certaines forces maritimes remplacent les navires tous les deux ou trois ans, de sorte que les chantiers navals en assurent la construction de façon soutenue.

Je ne sais pas si vous pouvez faire la même chose avec les hélicoptères. Ce que vous pouvez dire, toutefois, c'est voici le modèle de base que nous utilisons. Dans cinq ans, il faudra améliorer la transmission et les moteurs pour que l'appareil puisse transporter 1 000 livres de plus. Vous pouvez donc faire un effort délibéré d'améliorer la flotte d'hélicoptères. On a mis au point une nouvelle pièce d'équipement, le système infrarouge de détection avant, qui n'existait même pas il y a 15 ans. C'est devenu une des pièces d'équipement les plus importantes des Sea King, puisqu'on s'en sert partout, de Winnipeg à l'Adriatique. On pourrait donc apporter ces modifications et améliorations à la flotte.

Donc, oui, on peut utiliser cette approche pour les navires, mais pas pour les hélicoptères, surtout quand il est question d'une si petite flotte.

Le président: Merci, monsieur Earle.

Monsieur Price, avez-vous d'autres questions?

M. David Price: Oui, seulement une.

Le programme de frégates et d'hélicoptères embarqués prévoyait l'installation d'un sonar à réseaux très perfectionné. Cette composante, à l'époque, était très coûteuse. Aujourd'hui, nous savons que ce système est presque dépassé. La technologie a évolué, et il y a des systèmes plus récents, moins compliqués et aussi moins coûteux. Quelle est votre opinion là-dessus?

M. Colin Curleigh: Oui. Pour être bref, au plus fort de la guerre froide, alors qu'il y avait des sous-marins soviétiques lanceurs balistiques qui patrouillaient l'Atlantique et le Pacifique, le Canada a décidé de participer à l'important effort international de guerre anti-sous-marine, qui consistait à surveiller ces sous-marins. Le sonore actif—une bouée attachée au bout d'un câble que vous laissez tomber pour enregistrer les impulsions—est l'équipement le plus ancien que l'on trouve à bord des Sea King aujourd'hui. Toutefois, il constitue toujours notre première ligne de défense.

À l'époque, la marine était en train de mettre au point un sonar passif à longue portée qui leur permettrait de déceler des signaux. Ils avaient besoin d'un système qui leur permettrait de classer les signaux, de les repérer, de suivre leur trajectoire. L'hélicoptère, muni d'un sonar passif, larguerait des bouées et écouterait de façon passive les bruits émis par le sous-marin. C'est ce qu'on appelle la lutte anti-sous-marine grands fonds.

Au cours des dix dernières années, un grand nombre d'opérations navales ont été menées dans les zones littorales—les zones peu profondes qui sont fréquentées par de nombreux navires marchands, des flottilles de pêche—et où ce sonar passif s'avère peu efficace. Nous essayons de revenir à un système actif.

Donc, vous avez raison. Ce volet n'est plus aussi urgent et important, mais la lutte anti-sous-marine se poursuit toujours.

M. David Price: La menace vient de plus en plus du fait que les pays du tiers monde utilisent toujours de vieux sous-marins diesel.

M. Colin Curleigh: Et qui sont tout aussi meurtriers.

M. David Price: Oui.

Le président: Monsieur Hart.

M. Jim Hart: J'ai une dernière question.

• 1750

Nous avons commencé à parler des composants communs. Comme nous avons déjà acheté le Cormorant pour les opérations de recherche et de sauvetage, n'est-il pas logique, sur le plan économique, d'acheter le même type d'hélicoptères embarqués, puisque la formation, les pièces de rechange—comme vous l'avez mentionné, sont les mêmes? Vous êtes en train de tout reproduire en double, et à cause de cela, les coûts augmentent en flèche. Pourquoi ne pas...

Je n'essaie pas de vous mettre à la porte.

M. Colin Curleigh: Non, je vais y répondre. Je ne vous parlerai pas en tant que membre de la société Sikorsky.

Vous avez raison pour ce qui est des composants communs. Le fait d'avoir un aéronef commun présente certains avantages. C'est indéniable—les coûts de formation, les coûts à l'origine, les pièces de rechange, l'entretien, ainsi de suite. La question est la suivante: comment quantifier ces avantages? C'est quelque chose qu'ils essaient de faire. Sur 5 ans, 10 ans, 15 ans, à combien s'élèveraient les économies que nous pourrions réaliser grâce à ces composants communs? Cela pourrait constituer un facteur important dans le processus de sélection. Certains vont dire que vous allez économiser des millions et des milliards de dollars, tandis que d'autres vont dire que les économies ne seront pas tellement importantes. Il faut bien quantifier ces avantages avant de pouvoir dire qu'il s'agit d'un facteur déterminant.

Le président: Colonel, voudriez-vous dire quelques mots avant qu'on termine la réunion?

Col Lee Myrhaugen: Je pourrais peut-être vous donner une réponse encore plus simple.

D'abord, monsieur Hart, vous devez partir du principe que l'avion qui a été choisi pour opérer dans un milieu précis, pour remplir une tâche précise, est en fait le meilleur qui soit, parce que si vous l'achetez uniquement à cause de ses composants communs et que cet appareil n'est pas le meilleur, vous serez perdant. Vous devez consulter l'industrie, mettre sur pied un programme, voir quels... Ces avions sont de taille différente. Leurs coûts d'exploitation ne sont pas les mêmes. Les moteurs sont différents. Ils nécessitent un entretien différent, les heures d'entretien au sol sont différentes, ainsi de suite. Ce sont tous des facteurs qui ajoutent aux coûts. Ce n'est que lorsque les offres soumises par l'industrie feront l'objet d'une analyse en bonne et due forme que nous pourrons répondre à votre question.

Le président: Cela dit, messieurs, je tiens à vous remercier d'avoir comparu devant le comité aujourd'hui et d'avoir partagé vos vues avec nous. Ce sujet est important. Vous nous avez été d'une aide précieuse.

Le comité se réunira demain, à 15 h 30, avec le ministre de la Défense, pour discuter des prévisions budgétaires.

La séance est levée.