NDVA Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON NATIONAL DEFENCE AND VETERANS AFFAIRS

COMITÉ PERMANENT DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES ANCIENS COMBATTANTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 4 décembre 1997

• 1536

[Français]

Le président (M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.)): J'aimerais, chers collègues, commencer la réunion en disant bonjour au général DeQuetteville, le chef d'état-major de la Force aérienne. Bonjour, général. Permettez-nous de prendre quelques minutes pour présenter quelques petites motions.

[Traduction]

M. George Proud (Hillsborough, Lib.): Monsieur le président, je propose que le comité adopte un budget de 211 650 $ pour sa tournée du Canada de janvier 1997 à avril 1997.

(La motion est adoptée)

Le président: Général, veuillez présenter votre exposé, ensuite, nous passerons à la période des questions.

Le lieutenant-général A. DeQuetteville (chef d'état-major de la force aérienne, ministère de la Défense nationale): Monsieur le président, membres du comité, j'ai le privilège de vous parler aujourd'hui de ce qui, à mon sens, constitue l'un des plus grands défis socio-économiques que la force aérienne ait jamais eu à relever. Je suis accompagné de l'adjudant-chef de la force aérienne, Gilles Guilbault. Il nous fera plaisir de répondre à vos questions à la fin de cet exposé.

[Français]

Je tiens à souligner quelques préoccupations et défis auxquels doivent faire face les membres de la Force aérienne du Canada à l'heure actuelle et à vous faire part des mesures que nous avons prises à l'interne dans le but d'améliorer la situation. Toutefois, il est clair que nos possibilités sont limitées, d'où l'importance des recommandations que vous ferez au Parlement au terme de votre étude.

[Traduction]

Au cours des sept dernières années, la force aérienne a subi une réduction de près de 45 p. 100, mais ses tâches opérationnelles n'ont subi qu'une faible baisse. Comme les deux autres services, la force aérienne n'a jamais été aussi occupée. Son orientation a changé: elle est passée d'une structure quelque peu statique à une position dynamique exigeant une capacité de se déployer n'importe où dans le monde pratiquement sans préavis. En fait, ce sont les missions à l'échelle mondiale qui présentent les plus grandes possibilités et les plus gros défis pour le personnel qui reste.

Les chefs de la force aérienne ont passé les trois dernières années à chercher des moyens pour faire face à ces profonds changements. En 1995, j'ai mis sur pied le plan de vol du commandant, réparti en quatre phases, en vue de nous accommoder d'effectifs et de budgets réduits, tout en maintenant nos capacités opérationnelles et en nous acquittant de notre mandat à l'échelle mondiale.

D'abord, nous avons établi une ébauche que nous avons appelée Plan de vol 97, en vue d'optimiser la structure de la force aérienne de manière à ce qu'elle puisse relever les défis qui lui ont été lancés sur les plans de la politique de défense et du budget. Deuxièmement, nous nous sommes occupés de la culture de la force aérienne. Une vision structurelle n'est qu'un exercice théorique si les gens ne s'impliquent pas et ne possèdent pas les moyens d'y participer. Ainsi, afin de définir nos valeurs de base en matière d'excellence, de professionnalisme et de travail d'équipe, nous nous sommes constitué un jeu d'outils de communication et de gestion de base que nous avons intégré dans un cours de trois jours appelé: «Instruction prévol 97». Plus de 19 000 de nos membres ont participé à ce programme.

• 1540

Cet investissement à long terme permettra de mieux préparer nos membres à faire face aux énormes réductions et changements qui se sont produits à l'intérieur de la force aérienne.

[Français]

Troisièmement, nous avons investi plus de ressources et d'énergie dans les communications, aussi bien à l'interne, avec nos membres, qu'à l'externe, avec l'ensemble des Canadiens, tout cela afin d'assurer une meilleure compréhension de ce qu'est la Force aérienne.

[Traduction]

Après avoir trouvé le moyen de réduire notre force de 45 p. 100, il y a 18 mois nous avons ensuite commencé à améliorer le soutien accordé aux 55 p. 100 de notre personnel qui franchiront avec nous le seuil du nouveau millénaire. Par conséquent, la quatrième phase se concentre sur les gens; il s'agit du programme «Plan de vol pour la vie». Dans le cadre de consultations intensives, nous avons donné à l'ensemble de notre équipe, soit les militaires de tous les grades et leurs familles, l'occasion de signaler directement aux chefs, non seulement les questions qui, selon eux, devraient être traitées, mais aussi l'ordre dans lequel celles-ci devraient l'être.

Un groupe de travail, composé principalement des adjudants-chefs supérieurs de chacune des 13 escadres—mes ambassadeurs du changement—analysent actuellement ces questions et soumettront des recommandations réalisables visant à améliorer la qualité de vie des membres de la force aérienne. Nous vous avons remis un sommaire du rapport sur le Plan de vol pour la vie.

[Français]

Par conséquent, le moment de vos délibérations ne pourrait être mieux choisi. Je doute que vous soyez surpris par les préoccupations ou les priorités énoncées dans le rapport, mais je dois souligner que ces questions ne sont pas le fruit du travail de l'état-major supérieur. Ce sont les questions et les solutions proposées par nos membres, dans leurs propres mots. En fait, c'est la voix des membres de la Force aérienne.

Si, pour une raison quelconque, vous n'avez pas l'occasion de rencontrer un grand nombre de membres de la Force aérienne, vous pourrez lire ce qu'ils ont à dire pour mieux comprendre leurs préoccupations.

[Traduction]

Bien que nous ayons fait un pas en avant grâce à notre programme Plan de vol pour la vie, la solde et les avantages sociaux sont de loin les facteurs qui préoccupent le plus les membres de la force aérienne. Le ministre de la Défense nationale, le CEMD et le SMA (PER) ont brossé un tableau extrêmement précis de ces préoccupations lors d'exposés qu'ils ont faits devant d'autres comités; je ne vais donc pas m'étendre davantage sur ce sujet aujourd'hui. Je me contenterai toutefois de dire que, bien que les améliorations apportées récemment soient appréciées, j'espère qu'elles ne constituent que la première étape d'un processus visant à augmenter le pouvoir d'achat passablement affaibli de nos militaires.

J'attire votre attention aujourd'hui sur des questions primordiales pour la force aérienne. En raison de la nature des services qui sont exigés de la force aérienne aujourd'hui et des courts délais dont elle dispose pour les déploiements de durée indéterminée, il s'avère nécessaire de résoudre les questions domestiques au pays. En effet, le personnel de la force aérienne peut être affecté dans une très grande variété d'endroits, d'un bout à l'autre du Canada (certaines de nos 13 escadres se trouvent dans des endroits isolés ou semi-isolés). Vous pouvez donc comprendre pourquoi il est extrêmement important que nos membres puissent bénéficier au pays d'un milieu de vie qui leur procure la sécurité et le soutien nécessaires.

Voici donc quelques exemples de ces problèmes. Premièrement, le plan de garantie de remboursement des pertes immobilières ne rembourse que 90 p. 100 des pertes établies lorsque le marché accuse une baisse d'au moins 10 p. 100. Or, le marché immobilier de Greenwood a récemment diminué d'un peu moins de 10 p. 100. Par conséquent, un caporal touchant environ 35 000 $ a perdu 14 000 $ lorsqu'il a dû quitter Greenwood pour une nouvelle affectation.

• 1545

L'indemnité d'aide au logement présente à peu près le même dilemme. Les loyers doivent être d'environ 12,5 p. 100 plus élevés que la moyenne nationale pour qu'un militaire soit admissible à cette indemnité, qui, en plus, est imposable. Le personnel de la 22^e escadre North Bay, par exemple, où les loyers sont de 9 p. 100 supérieurs à la moyenne nationale, n'est pas admissible à cette indemnité. À Victoria, une région où le coût de la vie est très élevé, un sergent ayant deux enfants touche 228 $, soit seulement 136 $ après impôt. Tout de même, les familles des militaires qui sont prêts à servir dans tout le pays ne devraient pas être pénalisées financièrement.

Un autre fait suscite chez nous des préoccupations: la force aérienne doit recruter de nouveaux membres et garder ceux-ci dans ses rangs, dans une société moderne où les gens réorientent leur carrière à plusieurs reprises au cours de leur vie professionnelle. Nous sommes aux prises avec des défis supplémentaires, c'est-à-dire que nous avons besoin de personnes qualifiées sur le plan technique, nous devons trouver de meilleures méthodes pour recruter du personnel compétent dans le secteur privé et aussi préparer les membres de notre personnel en vue du retour à la vie civile, lorsqu'ils décideront de passer à autre chose.

Cela signifie que nous devons nous empresser d'exploiter les talents des personnes ayant acquis de l'expérience dans le secteur privé qui nous offrent leurs services en tant que membres de la force régulière ou de la réserve. Une des meilleures choses que nous pouvons donner—et reconnaître—c'est l'accréditation des aptitudes acquises dans le civil, celles-ci pouvant s'appliquer aussi bien dans le secteur privé que dans les Forces canadiennes.

Nous sommes en train d'élaborer un plan assurant l'interchangeabilité des accréditations de qualifications civiles et militaires. Cela exigera peut-être l'établissement de normes nationales allant au-delà des compétences provinciales et des comités chargés de la délivrance des permis. La création d'un climat plus propice au resserrement des liens entre le secteur privé et les établissements d'enseignement contribuera grandement au règlement de cette question.

Une autre question des plus importantes sur laquelle nous devons nous pencher particulièrement, c'est le maintien en poste de nos pilotes. Depuis l'été 1996, nous voyons partir un nombre alarmant de pilotes d'appareils à voilure fixe, la majeure partie d'entre eux quittant la force aérienne pour une ligne aérienne commerciale. Au cours de l'exercice 1996-1997, le taux d'attrition a atteint le double de notre capacité de production, ce qui signifie que d'ici à la fin de mars 1998 nous serons approximativement 240 pilotes, soit un nombre environ 14 p. 100 inférieur à l'effectif autorisé.

Bien que cet état de choses soit à lui seul très grave, les chiffres ne disent pas tout—en effet, ce qui est encore plus grave, c'est que les pilotes qui nous quittent sont très expérimentés et que, sans eux, la force aérienne ne peut fonctionner efficacement ou de façon sécuritaire. Nous avons calculé qu'en moyenne nous avons investi neuf années et 4,9 millions de dollars dans chacun des pilotes que nous perdons.

Les premiers départs ont été compensés par une réduction des postes d'état-major et des cours de perfectionnement professionnel, mais maintenant nous en sommes au point où la pénurie commence à nuire sérieusement aux opérations et à réduire notre capacité de former du nouveau personnel navigant.

Dans le but de conserver cette capacité fondamentale, j'ai ordonné que l'on accorde la priorité à la formation du nouveau personnel navigant après l'accomplissement des missions nationales de recherche et de sauvetage, etc.

La conséquence directe et immédiate de cette mesure est, de toute évidence, la baisse du nombre de pilotes d'expérience au sein des escadrons opérationnels et, donc, la réduction de l'efficacité opérationnelle de ceux-ci. C'est notre aptitude à accomplir nos missions de transport aérien nationales qui a été le plus touchée (avec une réduction de 40 p. 100 de nos missions de C-130 Hercules) en raison du grand nombre de pilotes de C-130 Hercules qui quittent la force aérienne. Ensuite, ce sont les communautés des chasseurs CF-18 et des avions de patrouille maritime CP-140 qui sont le plus touchées.

Lorsque les lignes aériennes font du recrutement, nous perdons toujours des pilotes. Cependant, nous nous trouvons cette fois-ci dans une situation beaucoup plus grave en raison de la baisse de moral qui affecte l'ensemble des Forces canadiennes depuis quelques années, à laquelle vient s'ajouter la différence de salaire qui attire inéluctablement les pilotes qualifiés vers les lignes aériennes. En effet, le double du salaire, la moitié moins de travail et un lieu d'affectation stable, et la capacité de vivre dans un grand centre urbain, voilà des arguments difficiles à rejeter.

• 1550

Les experts en aviation prédisent que les lignes aériennes continueront de prendre de l'expansion et qu'au cours des cinq prochaines années les grands transporteurs canadiens embaucheront environ 800 pilotes. En vue de réduire le nombre des départs, le ministère et le Conseil du Trésor étudient actuellement diverses solutions, notamment des options relatives à la solde, la carrière à double voie pour offrir aux pilotes la possibilité d'accumuler un plus grand nombre d'heures de vol tout au long de leur carrière, la mobilité entre les divers types d'aéronefs afin d'augmenter le degré de satisfaction, etc. Vous vous rendrez bien compte de ce grave problème de pilote lorsque vous visiterez nos escadres.

[Français]

En conclusion, je veux vous remercier de m'avoir donné une occasion d'exprimer certaines grandes préoccupations de la Force aérienne.

[Traduction]

Je suis encouragé du fait que cet important comité parlementaire discute de ces questions cruciales, et je sais que, comme William Perry, ancien secrétaire de la Défense américaine, nous reconnaissons maintenant que la qualité de vie pour nos forces se traduit par des gens de qualité dans nos forces.

Le président: Merci beaucoup.

Passons maintenant à la période de questions. Monsieur Hanger.

M. Art Hanger (Calgary-Nord-Est, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je voudrais d'abord m'excuser, monsieur le président, de n'avoir pas participé à la séance de ce matin. J'étais malheureusement au MDN. Il y avait une conférence de presse à laquelle je participais. Je suis désolé de n'avoir pas pu poser des questions au général Crabbe.

Merci beaucoup, lieutenant-général. J'ai apprécié vos préoccupations assez franches au sujet des pilotes. J'ai entendu la même chose. En fait, j'ai parlé tout récemment à un jeune homme qui avait travaillé pendant neuf ans dans les forces aériennes et qui avait hâte de trouver un emploi dans le secteur privé. Il est parti évidemment, et il travaille maintenant dans le secteur privé. Cela semble être assez courant. Certains pilotes ont hâte de partir. Apparemment, il s'agit d'une préoccupation assez grave, et à juste titre.

Je me demande de quoi l'avenir sera fait. Le problème ne concerne pas seulement la qualité de vie. Il va bien au-delà. Le moral est assez bas chez les pilotes. Évidemment, il y a la rémunération, mais il y a aussi les heures de vol. C'est comme si leur carrière était dans l'impasse, et ils cherchent ailleurs. Je pense que la promotion fait partie de l'équation.

J'ai une question à poser à cet égard. Elle porte sur l'équipement, qui fait partie intégrante du moral des troupes. En fait, il s'agit d'une question que j'ai posée à la Chambre il y a quelque temps. Elle concerne les hélicoptères de recherche et sauvetage à Trenton. J'ai appris qu'ils ont tous été interdits de vol à un moment donné pendant sept ou huit jours, je pense. Aucun appareil n'était prêt pour les cas d'urgence. Tous étaient au garage, si l'on veut, en même temps.

Si j'ai bien compris, ces hélicoptères de recherche et sauvetage ont évidemment une grande autonomie. Nous en avons besoin pour surveiller de vastes étendues de territoire en cas d'urgence. Dans ce cas précis, Trenton couvre près de la moitié de la population de notre pays, je pense, et il n'y avait pas d'hélicoptères disponibles.

À la Chambre aujourd'hui, nous avons encore appris que les hélicoptères de recherche et sauvetage qui étaient censés couvrir la plate-forme de forage d'Hibernia ne sont pas disponibles. Il a fallu louer des hélicoptères pour intervenir dans une opération de recherche et sauvetage. Cela doit être frustrant pour les pilotes qui s'efforcent de mener ces opérations ou de piloter ces appareils. Ils n'ont pas la possibilité de faire leur travail.

Je me demande jusqu'à quand les forces armées vont accepter cette situation si elles ne peuvent pas faire correctement leur travail. Où sont les outils? Je sais que la question a des connotations politiques, mais il me semble qu'il est urgent de remplacer ces appareils et d'en donner de nouveaux à qui de droit.

Lgén A. DeQuetteville: Monsieur Hanger, je vous remercie. Je vous signale que nous avons des hélicoptères Labrador à quatre endroits au Canada: Trenton...

M. Art Hanger: À part Trenton. Je le sais.

Lgén A. DeQuetteville: ... Greenwood, Nouvelle-Écosse; Gander, Terre-Neuve, et Comox.

M. Art Hanger: J'avais compris.

• 1555

Lgén A. DeQuetteville: Nous complétons nos... Notre matériel primordial de recherche et sauvetage est composé de ces hélicoptères, de quelques C-130 affectés à cette tâche et de quelques hélicoptères Griffin à d'autres endroits au pays. Nous suivons quotidiennement les activités à ces endroits. À partir du quartier général de la division aérienne à Winnipeg, on gère les activités quotidiennes de nos forces aériennes.

Je vis à Winnipeg depuis deux ans, et je sais que tous les matins, lors de nos réunions d'information, nous examinons la situation de ces quatre centres de recherche et sauvetage et des centres secondaires pour nous assurer que nous avons les outils nécessaires pour faire le travail. Dans le cas contraire, nous nous retrouvons dans une situation comme celle que vous avez décrite dans le cas de Trenton, situation qui était très réelle et valable, et à ce moment-là nous devons trouver des solutions de rechange pour faire face à toute éventualité.

La situation était très réelle et concernait deux hélicoptères qui vibraient de façon anormale. Nous avons fait intervenir des experts techniques, y compris le fabricant des appareils, nous avons procédé à une évaluation, mais on n'a rien trouvé de substantiel. Nous avons mis en place un processus d'examen des vols de 25 heures pour déterminer s'il y a eu une augmentation des vibrations. Ces hélicoptères sont de nouveau en service.

Quoi qu'il en soit, si nos appareils ont des problèmes techniques, nous réagissons en mettant en place des solutions de rechange. C'est la polyvalence de la puissance aérienne.

Avons-nous hâte de recevoir de nouveaux hélicoptères de recherche et sauvetage? Oui, parce que les Labrador sont vieux et parce qu'il faut investir des sommes considérables pour les entretenir et les maintenir en état de navigabilité. Je puis vous assurer que nous veillons à ce qu'ils soient en mesure de voler. Ils ne décollent qu'en toute sécurité.

M. Art Hanger: Je l'ai lu dans les rapports. Apparemment, ces appareils passent seize heures au garage pour chaque heure de vol, ce qui est assez coûteux, je présume. Le temps d'entretien est pratiquement incroyable.

Je me pose quand même des questions. Les pilotes qui doivent utiliser ces appareils se disent sans doute que si on leur confie une mission et s'il y a des incidents comme celui d'Hibernia—et je sais qu'en fin de compte on a utilisé des hélicoptères loués—ils ne peuvent pas vraiment réagir. Cela doit être frustrant pour eux.

Lgén A. DeQuetteville: L'un des avantages de regarder la période de questions, c'est que j'ai pris connaissance de cet incident à 15 heures aujourd'hui. Nous communiquons actuellement avec notre centre de contrôle régional à Halifax, qui organise les activités dans cette région du pays, pour savoir comment on a décidé d'intervenir dans le cadre de cet incident à Hibernia. Souvent, selon la nature de l'urgence, s'il y a des appareils de la Garde côtière ou de la Marine dans le voisinage, le centre de contrôle régional prend la décision de ne pas déployer d'hélicoptères. En fait, tout dépend des circonstances entourant l'événement. Je m'engage à vous rendre compte de l'incident, car cela m'intéresse également.

M. Art Hanger: Très bien.

M. Leon Benoit (Lakeland, Réf.): J'ai quelques questions à vous poser. J'essaierai d'utiliser le reste du temps de parole de mon collègue à cet effet.

Vous avez dit qu'il fallait cinq ans et que cela coûtait environ 5 millions de dollars pour former un pilote. C'est ce que vous investissez dans un pilote. Je sais que vous avez éprouvé des difficultés, probablement à toutes les bases aériennes, et plus particulièrement à Cold Lake, d'où les pilotes veulent partir. Je sais qu'il y a vraiment un grave problème à Cold Lake. Selon vous, comment pourrait-on résoudre ce problème? Vous avez mentionné certaines des choses qu'il faut examiner et dont le Conseil du Trésor doit tenir compte, mais quelle serait la solution au problème d'après vous?

Lgén A. DeQuetteville: La solution est complexe. Il n'y a pas seulement une chose. Il faut se concentrer sur l'amélioration de la qualité de vie en général et relever le moral de la force aérienne. Nous venons de traverser une période très difficile, surtout qu'on a réduit les effectifs de la force aérienne de 45 p. 100. Depuis six ou sept ans, la situation pour les membres de la force a donc été très incertaine. Le budget semble maintenant se stabiliser, et notre personnel aussi, relativement à la compression des effectifs. Nous avons commencé à mettre sur pied un programme de qualité de la vie qui montre aux gens que nous nous préoccupons vraiment de ce qu'ils peuvent contribuer aux Forces canadiennes.

• 1600

On pourrait dire la même chose pour tous les autres groupes d'occupation dans les forces armées. Le problème surtout pour les pilotes et les membres de certains autres groupes comme les médecins et les technologues de l'information vient du fait qu'ils ont maintenant d'autres possibilités de carrière. Ils sont très recherchés à l'extérieur. Ils ont donc un choix. Il y en a donc beaucoup qui décident de partir. Ce serait probablement la même chose dans d'autres groupes d'occupations si les circonstances le permettaient.

Si vous parlez aux pilotes, ils vous diront qu'ils reconnaissent que nous ne pouvons pas les payer la même chose que les lignes aériennes. Ils voudraient cependant une preuve quelconque que les Canadiens les apprécient. Si nous pouvons le leur montrer, nous pourrons leur redonner l'amour du pilotage à partir d'endroits comme Cold Lake.

Il s'agit donc d'améliorer la qualité de la vie, mais nous devons aussi offrir aux pilotes une rémunération et des avantages sociaux qui tiennent compte de leur contribution.

Le président: Merci beaucoup. Avez-vous d'autres questions? Nous pourrons vous revenir plus tard.

[Français]

Madame Venne.

Mme Pierrette Venne (Saint-Bruno—Saint-Hubert, BQ): Malheureusement, je n'étais pas là non plus ce matin, pour les mêmes raisons que M. Hanger, mais j'ai été quand même passablement surprise de voir qu'on annonçait ce genre de chose en même temps que le comité siégeait, puisque c'était le ministre qui faisait son annonce, comme vous devez le savoir, au sujet du changement à la Loi sur la Défense nationale.

Cela étant dit, j'aimerais vous poser quelques questions. Messieurs, nous avons ici une échelle des soldes des pilotes et des officiers du service général datée le 1^er avril 1997. Cela nous a-t-il été remis par la recherche ou par la Défense?

Le président: Par eux.

Mme Pierrette Venne: Par ces messieurs.

Je me renseignais plus tôt auprès du président pour savoir ce que signifie le K à côté du chiffre. On me disait que c'était probablement des milliers de dollars. Mais je regarde et je vois que c'est difficilement applicable, puisqu'on parle d'une prime de rendement simple à 58 500 $. J'aimerais que vous m'expliquiez rapidement cette échelle. Je ne veux pas passer l'après-midi là-dessus. Cela veut-il dire que la prime de rendement fait que le salaire augmente à 58 500 $? Que représente ce K?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Merci de la question.

Il y a un certain nombre d'incitatifs pour chaque grade. Au grade de capitaine ou de major, l'échelle salariale va d'un minimum jusqu'à un maximum. On offre aussi certains incitatifs en fonction de la durée et du genre de service. Nous avons simplement donné quelques exemples.

Pour un capitaine au niveau 5 des incitatifs, cela représente une rémunération de 58 500 $ par année.

[Français]

Mme Pierrette Venne: Ce n'est pas que la prime de rendement. Cela inclut la prime de rendement.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Non, l'incitatif n'est qu'un point de référence pour un capitaine. Cela représente environ le milieu de l'échelle salariale pour un capitaine.

[Français]

Mme Pierrette Venne: De toute façon, je comprends que c'est le salaire au complet qui est rendu à ce niveau-là.

Lgén A. DeQuetteville: C'est exact.

Mme Pierrette Venne: Quel est le coût de la formation d'un pilote?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Comme nous l'avons dit, quand les pilotes ont terminé leur formation au collège militaire ou à l'université, ils reçoivent leur entraînement de base à Portage La Prairie, au Manitoba, et obtiennent leur brevet à Moose Jaw. Ensuite, les pilotes passent à ce qu'on appelle l'unité de conversion opérationnelle, où ils suivent un cours spécialisé pour le type d'appareil qu'ils piloteront, que ce soit le CF-18, le C-130 ou un autre. Ils ont ensuite une série de vols opérationnels pendant trois ans. Tout cela coûte environ 4,9 millions de dollars.

• 1605

[Français]

Mme Pierrette Venne: J'avais compris que ces 4,9 millions de dollars étaient pour neuf ans, parce que je lisais que vous aviez investi neuf ans et 4,9 millions de dollars pour chacun des pilotes. C'était pour neuf ans.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Cela représente la durée de la période de formation: quatre ans au collège, deux ans d'apprentissage de vol et trois ans dans un premier escadron opérationnel. Cela fait neuf ans au total.

[Français]

Mme Pierrette Venne: Les chiffres varient tellement. Je vous avoue honnêtement que c'est difficile à suivre.

Ici, nous avons un mémoire qui nous a été envoyé par le capitaine Dan Haines, qui est pilote depuis 14 ans au sein des Forces. Il disait que cela coûtait 1 million de dollars. Ailleurs, on a entendu parler de 2 millions de dollars et nous en sommes maintenant à 4,9 millions de dollars. Je vous assure que les chiffres sont assez différents.

On a certainement envisagé, dans les Forces canadiennes, d'embaucher des pilotes d'expérience des lignes commerciales. Au lieu de se faire jouer le tour par les lignes commerciales, on pourrait peut-être le faire nous-mêmes. Au lieu de former les gens et de dépenser neuf ans et 4,9 millions de dollars pour chacun, pourquoi n'irions-nous pas marauder dans les lignes aériennes commerciales et offrir aux pilotes un salaire plus élevé, puisque nous n'aurions pas à former tous ces gens? La chose a-t-elle été envisagée et, si oui, pourquoi l'avez-vous rejetée?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: D'après moi, la principale raison, c'est, comme vous l'avez dit, que nous devrions leur verser plus d'argent et les faire travailler deux fois plus fort. À ce moment-là, je doute qu'il y en aurait beaucoup qui accepteraient une réduction de leur rémunération pour venir piloter chez nous. Cependant, si nous offrions une meilleure rémunération... Nous ne voulons pas vraiment faire concurrence aux lignes aériennes. Une partie de notre solution à long terme serait d'essayer de s'entendre avec les lignes aériennes pour que nous puissions conserver nos pilotes pendant une vingtaine d'années, par exemple, au lieu de les perdre après neuf ans, pour obtenir un certain rendement pour notre investissement, après quoi nous faciliterions les choses s'ils voulaient aller travailler pour une ligne aérienne. Nous voulons éviter que les lignes aériennes ne nous enlèvent nos pilotes quand nous avons investi tellement pour leur formation.

L'autre considération, c'est que la conversion opérationnelle dont j'ai parlé a tendance à être la partie la plus dispendieuse de la formation. C'est la formation qu'on donne, par exemple, sur l'appareil F-18. Une fois qu'un pilote a obtenu son brevet, la formation pour le F-18 représente près de 3 millions de dollars. Cette formation dure près d'un an et coûte environ 3 millions de dollars. Les lignes aériennes ne pourraient pas former un pilote de F-18. Si nous prenons un pilote de ligne aérienne, même s'il avait déjà son brevet, il faudrait malgré tout qu'il suive le programme de formation de F-18, ce qui coûterait 3 millions de dollars.

Nous sommes donc intéressés si un pilote de ligne aérienne veut venir piloter pour nous, que ce soit dans la force régulière ou dans la force de réserve. Nous l'avons fait savoir aux lignes aériennes et nous avons certains pilotes de ligne. Par exemple, à Winnipeg, il y a un certain nombre de pilotes de ligne qui sont aussi pilotes de la force de réserve. Cela les arrange, parce que nous avons deux escadrons de vol à Winnipeg, où bon nombre de pilotes de ligne sont eux-mêmes établis. Cela fonctionne très bien parce qu'ils ont assez de jours de congé chaque mois pour venir compléter nos escadrons et piloter dans la force de réserve. C'est cependant beaucoup plus difficile à Bagotville ou à Cold Lake.

[Français]

Mme Pierrette Venne: Mais vous n'avez pas répondu quant au fait que vous économiseriez 4,9 millions de dollars et neuf ans de formation par pilote. Ma question était dans ce sens-là.

Je sais que les pilotes de F-18 ont une formation spéciale, mais ils ne sont pas tous pilotes de F-18, que je sache.

• 1610

Ne pensez-vous pas qu'une économie de 5 millions de dollars chacun serait rentable? Combien y en a-t-il qui doivent quitter dans les prochains mois?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Nous en perdons plus de 120 par année en moyenne.

[Français]

Mme Pierrette Venne: Quand on multiplie 120 par 5 millions de dollars, cela fait beaucoup.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Exactement.

[Français]

Mme Pierrette Venne: À votre place, je regarderais cette avenue, parce que je trouve que ce que vous nous dites est énorme.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Nous examinons toutes les possibilités pour attirer des recrues, mais il faudrait pour cela leur offrir une rémunération plus élevée.

Il faudrait donc que le ministère et le Conseil du Trésor nous permettent d'offrir ce genre de rémunération.

[Français]

Mme Pierrette Venne: Quant à moi, vous auriez les moyens de leur offrir ce genre de salaire si vous économisiez 5 millions de dollars pour chacun.

J'ai une autre question, et ce sera la dernière puisque, malheureusement, je devrai quitter. Au sujet des femmes qui sont dans l'aviation, j'avais lu un vieux rapport, en 1989, qui disait que c'était dans l'aviation qu'on retrouvait le plus de femmes au sein des Forces canadiennes. Est-ce encore le cas? Si oui, à quel niveau se situent-elles? Sont-elles pilotes?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Oui, effectivement, et nous avons eu des femmes pilotes pour les F-18. Il n'y en a pas à l'heure actuelle. Certaines que nous avions auparavant ont depuis quitté les forces armées. Nous avons un certain nombre de femmes pilotes pour les appareils de transport et de recherche et de sauvetage.

Il y a donc des femmes pilotes. Je vous obtiendrai une ventilation plus précise pour que vous sachiez exactement combien de femmes il y a dans la force aérienne, pilotes et non-pilotes, et comment cela se compare aux autres services.

[Français]

Mme Pierrette Venne: S'il vous plaît. Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Wood.

M. Bob Wood (Nipissing, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je voudrais cesser un peu de parler des pilotes, général, et parler des membres ordinaires de la force aérienne, parce que je pense bien qu'on peut dire que la force aérienne est probablement le service qui a fait le plus pour essayer d'améliorer la qualité de vie pour ses membres et que votre programme «Plan de vol pour la vie» constitue un pas dans la bonne voie.

J'aimerais savoir comment fonctionne le principe d'imputabilité pour ce programme. En avril dernier, quand vous avez témoigné devant notre comité, vous avez déclaré que les programmes de soutien personnel constituaient un élément clé du Plan de vol pour la vie. Vous aviez déclaré ceci, général:

Il faut pour cela que nos programmes de soutien personnel soient bien conçus et suffisamment financés et qu'ils assurent un niveau uniforme de service partout dans le pays, d'une région et d'une escadre à l'autre. C'est peut-être notre plus important défi.

Je voudrais maintenant lire un passage d'un récent document de la force aérienne intitulé Initiatives de changement qui touchent la force aérienne. On y parle des programmes locaux de soutien personnel et l'on dit que ces programmes améliorent sensiblement la qualité de vie de toutes les familles de la force aérienne qui ont profité des programmes de soutien personnel. Cela comprenait les initiatives suivantes.

À Bagotville, vous avez dépensé 2,6 millions de dollars pour un aréna. Vous avez aussi rénové l'ancienne école publique pour la transformer en centre d'activités et de loisirs communautaires.

À la 4^e escadre, à Cold Lake, vous avez construit un nouveau centre communautaire de 3,5 millions de dollars en profitant d'une subvention municipale de 1,2 million de dollars.

À Trenton, vous avez construit un centre communautaire qui a coûté près d'un million de dollars. Vous avez aussi construit une nouvelle piscine intérieure de 2,8 millions de dollars.

À Greenwood, on a installé un nouveau système d'irrigation pour le terrain de golf et on a refait un quai pour bateaux de plaisance. On prévoit également apporter d'importantes améliorations à l'aréna.

À la 19^e escadre, à Comox, le terrain de golf a été agrandi et compte maintenant 18 trous. On a également construit une nouvelle garderie, un local pour le club de voile et un toit pour la piscine extérieure.

C'est toute une liste de projets. Je veux bien qu'on améliore la qualité de vie des membres de la force aérienne, mais certains de ces projets me causent vraiment des préoccupations. Premièrement, en ces temps de compressions budgétaires, il semble que la force aérienne consacre beaucoup d'argent à des projets discutables. Deuxièmement, je dois m'interroger sur le bien-fondé d'installations pour la voile, de piscines et d'agrandissements de terrains de golf. Il semble que le Plan de vol pour la vie soit en réalité un plan pour améliorer les conditions de vie des hauts gradés seulement.

J'aimerais bien que vous commentiez ces questions liées au programme de soutien personnel.

• 1615

Lgén A. DeQuetteville: Merci, monsieur Wood.

Non, le Plan de vol pour la vie n'est absolument pas un plan pour les hauts gradés, et l'adjudant-chef Guilbault peut m'aider à vous le prouver. J'ai mentionné que lorsque nous avons préparé le Plan de vol pour la vie, nous avions amené à Winnipeg des militaires de tous les grades—en janvier de cette année—et ils ont identifié les 20 questions prioritaires dans le programme de l'an dernier, et nous l'avons mis à jour cette année. Nos militaires nous ont dit où ils voulaient que les ressources soient affectées et dans quel ordre de priorité.

Le financement vient de plusieurs sources différentes. Certaines sommes proviennent de fonds au niveau national. De fait, certaines des choses que vous mentionnez proviennent de fonds à l'échelle nationale, d'autres proviennent de fonds au niveau du commandement, et d'autres proviennent de fonds locaux. Les fonds sont également répartis entre des fonds publics et des fonds non publics—autrement dit, il y a des fonds qui sont réunis par les collectivités mêmes et réinvestis dans certains des projets choisis par les membres de ces collectivités. Dans notre cas, c'est au niveau de l'escadre. Il y a donc une variété de ces projets actuellement en cours.

Les fonds que nous versons aux escadres dans le cadre du Plan de vol pour la vie sont calculés en fonction des effectifs. L'an dernier, nous avons injecté de l'argent provenant du niveau du commandement aérien et nous allons en mettre encore dans le budget de cette année. Il s'agit d'environ 250 $ par militaire. Chaque escadre a ensuite son propre plan. On a par exemple agrandi des installations de conditionnement physique à Cold Lake. Il y a un véritable mélange de programmes au niveau national, au niveau du commandement et au niveau de l'escadre dans le contexte de ce qui a été décrit. Je peux vous assurer cependant que...

M. Bob Wood: Quelle est la différence entre les fonds non publics et les fonds publics?

Lgén A. DeQuetteville: Les fonds non publics proviennent par exemple des recettes de différents clubs et de diverses activités, de choses que les militaires organisent eux-mêmes. Les fonds publics sont évidemment des crédits qui proviennent du budget de la défense.

Il y a des règles très strictes quant à la façon dont on peut dépenser les fonds de chacune de ces catégories. Je pense que des spécialistes du bureau du sous-ministre adjoint au personnel viendront témoigner bientôt devant votre comité—et je prends note de vos questions—mais je suis persuadé qu'ils expliqueront la distinction entre l'utilisation des fonds publics et des fonds non publics, parce que c'est évidemment une chose que nous surveillons de très près.

Si une escadre choisit d'avoir un parcours de golf, qu'elle en tire des revenus et les y réinvestit, c'est à elle de décider de l'argent gagné localement. Nous n'intervenons pas trop dans ce genre de chose.

M. Bob Wood: Le Plan de vol pour la vie est votre vision de l'avenir pour le personnel de la force aérienne canadienne. Nous savons que le ministère de la Défense nationale emploie également un grand nombre de civils dans les bases aériennes et les escadres du pays. Plusieurs des solutions que vous proposez dans le Plan de vol pour la vie prévoit le recours à différents modes de prestation des services et la sous-traitance afin d'optimiser les budgets tout en assurant les services de soutien nécessaires au personnel militaire et à leurs familles.

Un problème vient du fait que ces civils sont mis à pied, pas seulement à cause des compressions budgétaires, mais aussi, je suppose, indirectement à cause du Plan de vol pour la vie. Je pense que si nous voulons sincèrement améliorer la qualité de vie et le moral au ministère de la Défense, il faudrait tenir compte de ces civils.

Général, le Plan de vol pour la vie tient-il compte des employés civils du ministère de la Défense qui travaillent avec le personnel de la force aérienne?

Lgén A. DeQuetteville: Certainement.

Il y a peut-être confusion entre deux choses ici. La version 1997 du Plan de vol pour la vie tenait compte du fait que nous avions remodelé la force aérienne avec des effectifs réduits de 45 p. 100 et un budget réduit de 50 p. 100. Nous avons dû avoir recours à différents modes de prestation des services, entre autres choses, pour effectuer ces réductions. C'était la façon dont nous avions changé la force aérienne. Le Plan de vol pour la vie constituait un ensemble d'initiatives de la force aérienne axées sur la qualité de vie dans le cadre d'un programme national visant à tenter d'améliorer la qualité de vie de tous les membres de l'équipe de la force aérienne, qui comprend des civils.

• 1620

Lorsque nous avons articulé ce programme en janvier de cette année à Winnipeg, ces 65 personnes... Chacune de nos 13 escadres a envoyé un officier subalterne, un sous-officier supérieur, un sous-officier subalterne et un civil. Ils sont venus représenter les membres de leur groupe, et c'est ainsi que nous avons préparé la liste des 20 éléments prioritaires sur lesquels nous voulions travailler du point de vue de l'équipe de la force aérienne. Je pense donc que nous sommes très conscients de l'existence de cette équipe intégrée de militaires et de civils dans la force aérienne.

M. Bob Wood: Mon autre question porte très précisément sur ma circonscription, et j'espère que les autres membres du comité me permettront d'y consacrer une minute.

Des sondages internes auprès du personnel de la base de North Bay montrent régulièrement que leurs familles sont heureuses de vivre à cet endroit. C'est une collectivité où le coût de la vie est relativement modeste. On a facilement accès aux grands centres urbains. Il y a de belles installations de loisirs, et c'est un endroit sûr pour élever une famille. Général, vous y êtes allé à quelques reprises. Toutes ces choses concordent parfaitement avec les objectifs du Plan de vol pour la vie.

Le général sait que nous avons des visions différentes de l'avenir de la BFC North Bay. Je n'ai jamais approuvé les motifs opérationnels donnés pour réduire les effectifs de la base et je m'oppose catégoriquement à tous les changements futurs parce qu'ils laissent malheureusement beaucoup à désirer, tant sur le plan opérationnel que sur le plan logistique. Mais c'est une autre question dont vous et moi discuterons au cours des deux ou trois prochains jours.

Ma question concerne plutôt la priorité donnée au Plan de vol pour la vie. Les mesures prises à North Bay semblent aller à l'encontre des principes du programme. Cela dit, je répète seulement les commentaires dont m'ont fait part vos propres militaires en service à North Bay. Vous pourriez peut-être me donner une explication afin que je puisse mieux leur faire comprendre les mesures prises par la force aérienne en l'occurrence.

Lgén A. DeQuetteville: Le problème, monsieur Wood, vient de ce que je ne sais pas comment réduire de 45 p. 100 sans vraiment réduire de 45 p. 100. Il n'a pas été très amusant d'essayer de réduire d'autant la force aérienne. On nous a donné instruction d'effectuer une telle réduction tout en maintenant la capacité opérationnelle. C'est ce que nous avons tenté de faire. Les diverses installations ont été touchées par une telle mesure, ainsi que les gens, car nous avons dû effectuer des réductions d'effectifs.

Je pense que c'est plaisant de vivre à North Bay. C'est plaisant à vivre à beaucoup d'endroits. Chilliwack et Calgary étaient également des endroits plaisants pour l'armée, mais nous avons dû apporter des ajustements pour essayer de vivre avec la réalité de la réduction des effectifs qu'on nous a demandé de faire.

Nous n'avons pas cherché à réduire les effectifs en fonction des endroits où les gens aimaient vivre. Nous avons dû plutôt trouver des moyens de réduire les effectifs comme on nous l'avait demandé, tout en maintenant notre capacité opérationnelle, comme on nous l'avait également demandé.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Wood.

M. Bob Wood: Ai-je le temps de poser une autre question?

Le président: Non.

Nous passons maintenant à un tour de questions de cinq minutes, et M. Benoit a la parole.

M. Leon Benoit: Merci, monsieur le président.

Comme nous manquons de temps, mes questions porteront sur deux sujets principaux. J'aurai peut-être encore du temps tout à l'heure, du moins je l'espère, car j'ai beaucoup d'autres questions à vous poser.

La première question porte sur un sujet dont nous avons déjà parlé un peu, et vous avez donné une réponse à certaines questions sur ce sujet. Il s'agit du coût élevé de la formation des pilotes et du problème qui vient du fait que ces pilotes veulent ensuite aller travailler dans le secteur privé.

Étant donné le coût de la formation, il faut sûrement que les pilotes prennent l'engagement—et c'est le cas—de rester dans les forces armées pendant un certain temps. Comment pensez-vous pouvoir résoudre ce problème, c'est-à-dire que vous investissez beaucoup dans la formation des pilotes, qui partent ensuite presque immédiatement, de sorte que vous devez former encore de nouveaux pilotes, à un coût élevé, et que vous vous trouvez privés de pilotes expérimentés?

Lgén A. DeQuetteville: Je pense que vous avez bien identifié le problème: il faut trouver un moyen de garder nos pilotes, afin d'éviter de perdre les investissements importants qu'ils représentent.

Une partie de la solution réside dans la durée de service, qui les force à servir pendant une période prolongée. Depuis mai de cette année, par exemple, les pilotes qui ont obtenu leur brevet sont maintenant obligés d'accomplir sept ans de service obligatoire après avoir obtenu leur brevet à Moose Jaw. Dorénavant, chaque pilote qui obtient son brevet à Moose Jaw devra servir pendant sept ans avant de pouvoir obtenir sa libération. Ils ne commenceront évidemment pas à être rentables avant un certain temps. Auparavant, la durée de service obligatoire était de cinq ans.

• 1625

Nous examinons également la possibilité d'accorder des primes. Nous avons cependant un dilemme, en ce sens que neuf ans représentent une durée cruciale, car avant neuf ans de service nous payons plus que la moyenne des lignes aériennes. Pour le jeune pilote qui est diplômé d'un collège communautaire et va travailler pour des compagnies aériennes d'apport, il faut à peu près neuf ans de service avant que la courbe de salaire croise celle des Forces canadiennes. Ensuite, le salaire de pilote de ligne aérienne commence à grimper assez rapidement.

Après neuf ans de service, nous donnons aussi 40 000 $ à ceux qui partent, parce que la durée de leur service dans les Forces canadiennes leur permet... Il s'agit de leur engagement pour service de courte durée. Ils obtiennent le remboursement de leurs cotisations de retraite, de sorte que nous leur remettons à ce moment-là un chèque de 40 000 $.

Nous devons trouver des moyens pour les garder au-delà de ces neuf ans, et peut-être même jusqu'à 20 ans, car c'est alors qu'ils peuvent commencer à retirer une pension. Il leur est alors plus difficile de partir, quand ils voient l'attrait d'une pension à l'horizon. Par conséquent, la prime que nous envisageons serait offerte sous réserve d'un engagement pour une période de service déterminée. Disons par exemple que nous offrons une prime après neuf ou 10 ans de service; nous attendrions en retour cinq ans de service obligatoire additionnels, c'est-à-dire un prolongement de la carrière du militaire.

M. Leon Benoit: Si j'en ai la possibilité, je poserai d'autres questions à ce sujet plus tard.

J'ai une question à poser dans la veine de celles de M. Wood au sujet des installations qui sont construites dans toutes les bases. Un article a paru dans une revue d'actualité extrêmement digne de foi, la revue Frank—je fais de l'ironie, je le souligne—il y a quelque temps au sujet d'une installation au lac Burnt. La base aérienne de Cold Lake se trouve dans la circonscription de Lakeland, tout comme le polygone de tir. Le lac Burnt se trouve dans le polygone de tir. Il y a une installation que la revue Frank a décrite comme un lieu de loisirs pour les hauts gradés sur le lac Burnt. J'aimerais entendre votre réaction à cela. Est-ce une description exacte de l'installation? S'agit-il d'un lieu de vacances pour les gradés qui n'est pas vraiment accessible aux grades inférieurs, ou est-ce un autre type d'installation?

Lgén A. DeQuetteville: Je pense que je vais demander à l'adjudant-chef Guilbault, qui était adjudant-chef d'escadre à Cold Lake, de répondre à cette question. Elle m'intéresse parce que j'ai servi trois fois à Cold Lake dans le passé, et je n'étais pas au courant de l'existence d'une telle installation au lac Burnt. Si je cherchais un endroit où aller, je ne suis pas certain que je choisirais d'aller au lac Burnt ou à Cold Lake. J'y étais justement mardi, et, même si c'est bien beau, je ne suis pas certain que je choisirais d'y construire un château.

Au lac Burnt se trouve un camp où l'on offre un programme de recherche et de sauvetage au sol et de survie, pour enseigner aux pilotes, au personnel non navigant et aux équipes de recherche terrestre des techniques de survie. Pour autant que je sache, c'est ce qu'il y a là-bas, et rien de plus.

M. Leon Benoit: Vous dites donc que la revue Frank a décrit de façon inexacte cette installation?

L'adjudant-chef J.G. Guilbault (adjudant-chef de la force aérienne, ministère de la Défense nationale): La dernière fois que j'ai entendu dire que quelqu'un y était allé, monsieur, c'était au milieu de l'hiver, sous une température de moins 30 degrés, et il fallait dormir à l'extérieur dans un sac de couchage pour montrer sa capacité...

M. Leon Benoit: Vous dites que c'est tout le contraire de...

Adjudant-chef Gilles Guilbault: Il y a peut-être quelques bâtisses, mais leur taille est très limitée.

M. Leon Benoit: Il fallait que je pose la question. Merci beaucoup de votre réponse.

Lgén A. DeQuetteville: J'ai justement rencontré le chef de la force aérienne de Singapour à Cold Lake mardi de cette semaine pour discuter d'entraînement au vol dans le cadre de l'OTAN. Cette question de l'attrition des pilotes a été soulevée. J'ai demandé si l'aviation royale de Singapour avait un problème de cette nature. Il a répondu que ce n'était pas le cas. Je lui ai demandé pourquoi. Il a répondu que la rémunération équivalait à la valeur marchande. La rémunération dans la marine est équivalente à celle de la marine marchande, et il en va de même pour les pompiers, les contrôleurs de la circulation aérienne et les pilotes. Il a ajouté que l'investissement qu'on y faisait dans le personnel était sur le plan de la formation, de sorte qu'ils alignent simplement...

M. Leon Benoit: Avez-vous fait une étude qui vous permettrait de nous donner des informations dignes de foi quant au coût? Il y a ce phénomène de la porte tournante, où vous formez les gens, investissant dans cette formation qui coûte cher, et ensuite ils partent, et vous devez commencer à former quelqu'un d'autre. Avez-vous effectué une étude pour comparer ces coûts avec ce qu'il en coûterait pour rémunérer selon la valeur marchande les pilotes, les techniciens, c'est-à-dire les gens que vous avez formés?

• 1630

Lgén A. DeQuetteville: À ma connaissance, nous ne l'avons pas fait, mais je vérifierai s'il y a quelque chose au ministère qui... Cela représenterait un changement complet de philosophie pour nous, car vous savez que nos salaires s'alignent sur ceux de la fonction publique, mais ce qui est encore plus important, dans les Forces canadiennes la rémunération est fondée sur le grade et est indépendante du service et plus ou moins indépendante du métier. Il y a des distinctions. Il s'agirait donc d'une philosophie complètement différente.

M. Leon Benoit: À mon avis, il n'est absolument pas question de considérer les militaires comme faisant partie de la fonction publique. C'est l'opinion à laquelle je suis arrivé après avoir passé un peu de temps à examiner cette question. Une partie du problème auquel on fait face actuellement dans les forces armées découle du lien étroit entre la fonction publique et le secteur militaire. Ce secteur n'est pas la fonction publique et ne devrait pas être traité comme tel, et cela constitue une partie du problème, à mon avis.

Le président: Monsieur Proud.

M. George Proud: Je veux poser moi aussi une question au sujet de la période d'engagement des pilotes, dont nous parlons depuis quelques minutes. Vous avez mentionné que vous avez parlé aux représentants de la force aérienne de Singapour, où la rémunération est comparable à celle du secteur privé. Il y aura toujours le fait que ces gens sont appelés à servir dans des régions éloignées. Comme on dit, quand on accepte les avantages, il faut accepter aussi les inconvénients. Cela fait partie du prix qu'on paie pour être militaire. Cet élément ne disparaîtra jamais. Il est possible qu'on envoie encore des militaires en mission dans le golfe.

Si de fait la rémunération des militaires, et en particulier des pilotes, s'alignait sur celle du secteur privé, votre problème disparaîtrait-il? Chercherait-on en si grand nombre à quitter les forces armées? Les militaires feraient-ils preuve de plus de loyauté envers les forces armées qu'ils ne le feraient envers un employeur du secteur privé? Serait-ce la solution à vos problèmes?

Lgén A. DeQuetteville: Monsieur Proud, je pense que oui, certainement. Cependant, je vous dis franchement que les pilotes nous disent être conscients du fait que nous ne pouvons pas concurrencer les lignes aériennes, et ce n'est pas ce qu'ils demandent. Ils demandent seulement un certain niveau de rémunération qui reflète leur valeur et montre qu'on les apprécie. Je pense que c'est faisable à un niveau bien inférieur à celui de l'échelle salariale des lignes aériennes. C'est ce que nous essayons d'effectuer maintenant, au MDN et au Conseil du Trésor: nous examinons certaines de ces notions concernant la rémunération, assortie d'une prime qui serait suffisante pour les attirer. La rémunération serait quand même bien inférieure à celle qu'offrent les lignes aériennes.

Vous faites remarquer à juste titre que les gens qui entrent dans les Forces canadiennes ne s'attendent pas nécessairement à être payés exactement comme ils le seraient par d'autres employeurs. Ils le font pour d'autres raisons, et il y a encore de grands défis et de bonnes raisons de s'enrôler. Ils veulent seulement sentir que les Canadiens ont besoin d'eux et être récompensés pour ce qu'on leur demande de faire.

M. George Proud: Je suppose qu'il y a aussi le fait que tous les autres aspects de la vie ont changé au cours des ans: c'est le cas de la fonction publique, dont M. Benoit parlait il y a un instant, et de tous les autres secteurs. Il fut un temps où l'on entrait à la fonction publique parce qu'on avait ainsi un emploi pour la vie. Ce n'est plus le cas. La rémunération n'était probablement pas aussi élevée que dans le secteur privé, mais on savait qu'on aurait un emploi pour la vie. Dans une certaine mesure, il en était ainsi également pour les Forces canadiennes, juste après la guerre. Je me demande donc seulement si là n'est pas la réponse.

Ce n'est probablement pas le cas. Je suppose qu'il y a aussi une question de volonté de servir. Les gens s'enrôlent dans les forces... Des gens veulent certainement devenir pilotes pour des raisons évidentes.

On a mentionné que la force aérienne peut d'elle-même mettre en oeuvre certains changements, sans avoir besoin de l'approbation du quartier général. Pouvez-vous me dire dans quel type de secteur vous pouvez le faire?

Lgén A. DeQuetteville: Sur le plan de la gestion de la carrière, plutôt que de réaffecter arbitrairement les militaires tous les trois ans environ, les trois services assument maintenant plus de responsabilités dans la gestion directe de la carrière des membres de la force terrestre, de la force navale et de la force aérienne—de tous les militaires qui font partie de ces services. Pour en revenir à la question de M. Wood au sujet du Plan de vol pour la vie, nous avons fait certaines choses en utilisant des fonds situés au niveau du commandement qui relèvent de notre pouvoir, réaffectant ces fonds aux escadres sur une base proportionnelle, afin qu'elles puissent rénover les logements pour célibataires, les bâtiments de caserne si vous voulez, et certaines des installations de loisirs. Ce sont des choses que nous avons pu faire dans les limites du pouvoir discrétionnaire de la force aérienne. Nous travaillons bien sûr aussi en collaboration avec le chef d'état-major de la Défense, le sous-ministre adjoint au personnel et les commandants des autres services dans le cadre des programmes à l'échelle nationale—qu'il s'agisse de la solde ou de la durée de service—et nous essayons simplement de faire en sorte que le point de vue de la force aérienne y soit bien représenté.

• 1635

Dans notre programme intitulé «Plan de vol pour l'avenir», vous voyez les 20 principaux points visés, et je pense que nous avons signalé ceux qui, à notre avis, sont des sujets concernant le MDN et le Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants, et les autres qui concernent des questions internes pour la force aérienne. Certains de ces éléments sont fondamentaux, comme les communications, c'est-à-dire que nous cherchons à améliorer la façon dont nous informons les gens de ce qui se passe. C'est une chose que nous pouvons nettement faire nous-mêmes, et nous essayons de nous améliorer à cet égard.

M. George Proud: Quel autre moyen de communication existe-t-il à part le site Web public pour informer ces gens?

Lgén A. DeQuetteville: Il y a le site web qui est public. Nous avons un site web pour la force aérienne. Nous publions également une revue de la force aérienne appelée ROUNDEL. Nous publions régulièrement des bulletins de la force aérienne que j'envoie directement à tous les commandants d'escadre. Mon adjudant-chef communique avec ses homologues des 13 escadres au sujet de questions particulières, des questions de politique que nous essayons de transmettre à nos membres le plus rapidement possible. Nous faisons aussi des visites locales, nous passons beaucoup de temps sur la route, afin de transmettre directement ces messages.

Le président: Monsieur Hanger.

M. Art Hanger: Merci, monsieur le président.

Lieutenant-général, pensez-vous que, compte tenu de la compression des effectifs, la force aérienne est maintenant en mesure d'accomplir les fonctions qui lui sont confiées?

Lgén A. DeQuetteville: Comme vous le savez, nous avons cinq principaux secteurs d'activité: le transport aérien, les opérations de chasse, les opérations de l'aéronautique navale, les hélicoptères tactiques et la recherche et le sauvetage. Parmi ces secteurs, nos services d'hélicoptères tactiques et le transport aérien sont en assez bonne posture. Nous espérons que les opérations de recherche et de sauvetage se porteront assez bien une fois qu'on aura annoncé l'achat du nouvel hélicoptère de recherche et de sauvetage. En ce qui concerne l'aéronautique navale, nous devons obtenir l'approbation du projet de remplacement des Sea King et nous avons ensuite un projet pour prolonger la vie de l'appareil Aurora. Dans le domaine des appareils de chasse, notre seul appareil est le F-18. Il a maintenant 17 ans, et nous espérons pouvoir en prolonger la vie jusqu'en l'an 2015, essentiellement en installant un nouveau cerveau dans l'appareil, vu les progrès de la technologie informatique.

Voilà un bref survol de ce que nous devons faire pour que la force aérienne reste à la page et pour que nous puissions continuer à bien servir les Canadiens et bien faire notre travail.

M. Art Hanger: J'ai visité Aviano, en Italie, et cela a été l'un de mes voyages les plus positifs. Bien sûr, nos chasseurs ne sont plus à Aviano et nos équipages au sol non plus. Ce qui m'a le plus frappé, cependant, c'est que nos forces étaient déployées à Aviano dans une situation plus ou moins réelle, même si elles devaient fonctionner de concert avec d'autres pays. Elles avaient besoin pour cela de matériel plus moderne, et je songe surtout à l'armement. J'imagine que cette expérience a permis à nos forces armées de rattraper le reste du monde. Le fait d'être sur ce théâtre a probablement été une expérience passionnante pour les membres des Forces canadiennes parce qu'ils étaient là où quelque chose se passait plus que normalement, peut-être, au Canada.

Il a fallu faire des pieds et des mains pour ramener les appareils au pays, et je peux comprendre pourquoi dans une certaine mesure. Si je ne m'abuse, les sorties en Bosnie coûtent quelque chose comme 25 000 $ l'heure si l'on additionne tous les coûts. Et cela représente uniquement les heures de vol.

• 1640

Les équipages étaient très enthousiastes. Les pilotes étaient ravis. Ils étaient très heureux de participer à tout cela. Cependant, quand je parle aux pilotes au Canada, certains d'entre eux n'ont jamais eu une telle expérience, mais ils n'en ont même plus la possibilité. C'est plutôt décourageant. On a rogné sur toute la ligne. Le matériel qui devrait probablement être là n'y est pas, et, d'après ce que je peux voir, il n'y sera jamais si l'on veut réduire les dépenses de 45 p. 100, ce qui est énorme. Cela représente une réduction massive, et je me demande bien comment la restructuration va se faire, vu qu'il faudrait obtenir un certain genre de matériel, offrir une formation pour ce matériel, et je sais que les heures de formation ont aussi été réduites en même temps que tout le reste, même pour certains exercices de tir réels. On se concentre plutôt sur la formation des officiers, peu importe si ce sont des pilotes ou non. La langue semble plus importante. On accorde la priorité à toutes ces autres choses au lieu de fournir aux pilotes la formation efficace qu'ils devraient recevoir. On réduit leurs heures de vol et tous les autres éléments en même temps.

Comment notre comité peut-il... Et je me tourne vers les députés d'en face parce que c'est de là que viennent les réductions des dépenses: 2 milliards de dollars pour l'ensemble des forces militaires au cours des deux prochaines années. Comment pouvons-nous essayer de rebâtir une force aérienne efficace quand on l'a mise en pièces de cette façon? Je ne vois vraiment pas comment on pourrait le faire efficacement.

Lgén A. DeQuetteville: Vous avez touché à bien des sujets. Je vais essayer de répondre à toutes vos questions.

La réduction de 45 p. 100 était considérée comme nécessaire pour produire suffisamment de ressources pour moderniser nos forces. Une partie des économies ont servi à payer les programmes de réduction imposés au ministère, mais une autre partie nous a permis d'obtenir suffisamment de fonds dans nos budgets d'immobilisations pour moderniser notre matériel.

M. Art Hanger: Est-ce que c'est ce que vous faites?

Lgén A. DeQuetteville: Nous sommes en train de le faire. Ce n'est pas encore terminé.

M. Art Hanger: Très bien. Sur ce même point, si je peux vous interrompre brièvement, pour ce qui est du matériel tactique nécessaire pour un armement moderne, vous n'avez pas ce matériel, et il coûterait beaucoup plus cher que ce que vous pouvez dépenser maintenant à cause des réductions énormes et à mon avis inutiles du budget du matériel militaire. Je songe notamment au matériel radar et à tout le reste. Vous n'avez pas ce matériel. D'après mes conversations avec les pilotes d'Aviano, c'est cela qu'il nous faut, et nous ne l'avons pas.

Lgén A. DeQuetteville: N'importe quel pilote voudrait avoir le matériel le plus moderne qui soit. Les appareils qui sont allés à Aviano étaient équipés d'une nouvelle capacité intégrée pour des munitions guidées, que vous avez certainement vues.

M. Art Hanger: En effet.

Lgén A. DeQuetteville: Et c'est à cause de cette nouvelle capacité que le gouvernement a pu investir dans ce domaine.

M. Art Hanger: C'est exact.

Lgén A. DeQuetteville: Il était très important pour nous de pouvoir obtenir cette nouvelle capacité...

M. Art Hanger: D'accord.

Lgén A. DeQuetteville: ... pour pouvoir prouver leur utilité. Nous n'avons pas retiré nos appareils trop tôt. Nous les avions envoyés là-bas délibérément pour trois mois parce que nous avons certaines obligations de formation au sein de l'OTAN de toute façon, ce qui nous a permis d'installer cette nouvelle capacité à un coût relativement faible tout en faisant une contribution très importante à l'OTAN et en obtenant une formation essentielle pour nous.

Nous avons effectivement un programme pour moderniser le F-18, comme je l'ai dit tantôt, parce que nous devons remplacer ce que j'ai appelé le cerveau de l'appareil. C'est un défi qui reste à relever.

Pour ce qui est du moral, nous avons réduit les effectifs en partie pour avoir assez d'argent pour préserver notre capacité en première ligne à un haut niveau de préparation. Nous n'avons pas réduit les heures de vol. Nos pilotes de F-18 ont encore 210 heures de vol par année. Leur moral opérationnel est bon.

• 1645

Quand j'ai témoigné devant votre comité le printemps dernier, j'avais fait la distinction entre le moral opérationnel et ce que j'appelle le moral général. J'avais dit que si vous parliez aux hommes et aux femmes de la force aérienne du moral opérationnel, qu'ils soient à Haïti, à Bagotville, à Greenwood ou ailleurs et que vous les interrogiez sur leur mission, leur réponse serait normalement très positive. Vous pourrez le constater vous-mêmes si vous allez visiter nos escadres.

Si vous leur demandez comment vont les choses dans l'ensemble, c'est-à-dire ce que j'appellerais le moral général, ils se plaindront du gel de la rémunération et des mauvaises conditions de travail. Ce sont les choses qui importent pour le ministre et le ministère, et c'est là-dessus que nous vous avons demandé de nous aider.

Je suis donc bien d'accord pour dire que ce n'est pas facile à faire. Cependant, le moral opérationnel des membres de la force aérienne est très bon, d'après moi.

[Français]

Le président: Monsieur Coderre.

M. Denis Coderre (Bourassa, Lib.): Bonjour, général. Je dois vous avouer que pour un civil comme moi, votre document est impressionnant. On voit cela surtout dans Top Gun. Cela m'impressionne et je suis très heureux de vous voir.

Vous devez être un exemple pour vos troupes. Vous avez un effet direct sur le moral de vos propres troupes. J'aimerais peut-être que vous me parliez un petit peu de vous personnellement. Qu'est-ce qui fait en sorte que vous êtes fier d'appartenir à la Force aérienne?

Lgén A. DeQuetteville: Permettez-moi de répondre en anglais.

[Traduction]

M. Denis Coderre: Comme vous voulez.

Lgén A. DeQuetteville: Je suis fier des 14 000 hommes et femmes que je représente et qui font le genre de travail dont je parlais avec M. Hanger. J'ai passé près de 200 jours l'année dernière à visiter nos escadres et nos unités partout où elles étaient déployées et à parler aux membres de la force aérienne. Si vous allez les voir, vous verrez qu'ils sont engagés, qu'ils sont enthousiastes et qu'ils sont très fiers de ce qu'ils font pour la force aérienne et pour le Canada.

Cela m'incite à faire valoir leurs besoins pour essayer de garantir que nous pourrons faire le genre de choses que le comité tient à faire pour que tout le monde comprenne bien que les Canadiens leur sont reconnaissants des services qu'ils rendent au pays.

[Français]

M. Denis Coderre: Vous avez été évidemment pilote vous-même.

Lgén A. DeQuetteville: Oui.

M. Denis Coderre: Pendant combien de temps? Je ne veux pas savoir votre âge.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Je pilotais le F-18 à Cold Lake mardi, et je considère donc que je suis encore un pilote, même si...

[Français]

M. Denis Coderre: J'ai toujours en tête ce que le ministre Lamontagne avait dit quand il pilotait un F-18. Vous avez probablement les mêmes impressions.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Je passe maintenant beaucoup trop de temps au sol, et c'est donc...

[Français]

M. Denis Coderre: Pourquoi, général, n'avez-vous pas choisi d'aller plutôt dans le service commercial? Pourquoi avez-vous décidé de demeurer dans les Forces armées?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Il y a probablement eu trois périodes pendant mes presque 37 ans dans le service où mes contemporains nous quittaient pour les lignes aériennes. Ce n'est pas une chose que je voulais faire moi-même.

Être pilote pour une ligne aérienne a quelque chose de très stéréotypé. C'est un peu comme conduire un autobus. Vous allez du point A au point B. Si vous parlez à nos pilotes de F-18 ou de C-130, vous verrez qu'ils ont des occasions de vol tactique que ne peuvent pas offrir les lignes aériennes. C'est ce genre de défi et de vol opérationnel qui motivent nos pilotes.

[Français]

M. Denis Coderre: Évidemment, représenter son pays, cela doit faire quelque chose.

Lgén A. DeQuetteville: C'est exact.

M. Denis Coderre: Vous ne m'avez pas parlé d'allocations. Donc, le problème du moral des troupes est vraiment lié à la question du salaire ou de la rémunération.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: C'est tout cela. Autrement dit, nos pilotes sont ravis de piloter les F-18 ou les C-130. Par ailleurs, quand vous rentrez chez vous le soir et que vous discutez avec votre femme et vos enfants et que vous devez expliquer à votre femme, qui a peut-être ses propres aspirations professionnelles... Vous avez déjà déménagé six ou sept fois en l'espace de quelques années, votre salaire est bloqué depuis cinq ans, la presse vous critique à cause de ce qui s'est passé en Somalie, et toutes sortes d'autres choses...

• 1650

[Français]

M. Denis Coderre: Je vous vois aller, général, je vous vois aller. Mon salaire est gelé depuis quatre ans. Qui décide de l'échelle des salaires et des compensations? Est-ce le personnel chez vous? Est-ce vous qui décidez combien les jeunes doivent recevoir, selon leur rang?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: C'est un processus complexe. Je pense que le sous-ministre adjoint au personnel devra venir expliquer au comité comment fonctionne le système de rémunération.

[Français]

M. Denis Coderre: Mais c'est vous qui décidez cela?

Lgén A. DeQuetteville: Oui.

M. Denis Coderre: Donc, au lieu de prendre de l'argent pour faire des clubs de golf et des choses comme cela, pourquoi ne décidez-vous pas d'offrir un meilleur salaire à ces jeunes au lieu de leur donner un terrain de golf? Le soir, quand ils voient leurs femmes, il y a certaines difficultés.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Il faut encore une fois préserver un équilibre délicat pour offrir des possibilités de loisirs à nos membres. Dans des endroits semi-isolés comme Cold Lake, Gander ou Goose Bay, nous devons nous assurer que nous avons des installations récréatives pour que nos membres et leurs familles aient quelque chose à faire quand ils sont en congé. Ce n'est pas uniquement une question de salaire.

[Français]

M. Denis Coderre: Mais, général, s'ils avaient à choisir entre une rémunération leur permettant d'avoir une qualité de vie décente, ce qui qui touche directement leur situation salariale, et un terrain de golf ou un cinéma, ne pensez-vous pas qu'ils choisiraient la rémunération?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: D'après moi, il faut trouver un équilibre approprié entre le salaire et les autres avantages qui attirent les gens vers les forces armées, surtout lorsque nous demandons à nos membres d'habiter des endroits où l'on n'a pas toutes les installations voulues.

Si tout le monde habitait à Ottawa ou à Winnipeg, ce serait très bien, mais...

M. Denis Coderre: Je suis d'une autre région, et je comprends ce que vous dites.

[Français]

C'est une question de mettre ses priorités aux bons endroits.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Coderre.

[Traduction]

M. Leon Benoit: Je voudrais soulever la question de privilège sur un point personnel.

Le président: Oui.

M. Leon Benoit: Vous dites que Cold Lake est isolé? Je trouve cela profondément insultant.

Des voix: Oh, oh.

Lgén A. DeQuetteville: Je pense avoir dit que, d'après notre système de désignation, c'est un endroit semi-isolé à cause des installations médicales, etc.

M. Leon Benoit: Je plaisantais.

Lgén A. DeQuetteville: Je ne voudrais certainement pas insulter Cold Lake, parce que j'y ai moi-même passé trois merveilleuses périodes de service.

Le président: Monsieur Hanger.

M. Art Hanger: Merci, monsieur le président.

Si j'ai bien compris, il existait un programme il n'y a pas tellement longtemps selon lequel on offrait 100 000 $ aux pilotes militaires pour qu'ils restent dans la force aérienne plus longtemps. Je crois que le ministère demandait aux pilotes de s'engager pour dix ans. Même s'ils avaient déjà démissionné, on leur offrait un incitatif de 100 000 $ pour qu'ils reviennent.

Lgén A. DeQuetteville: Je ne suis pas au courant d'un tel programme au ministère. Le problème de l'attrition des pilotes est universel...

M. Art Hanger: Oui, je sais.

Lgén A. DeQuetteville: ... étant donné ce qui se passe chez les compagnies aériennes. D'autres pays offrent une prime. En fait, je sais que le gouvernement américain vient d'augmenter la prime des forces aériennes de 12 000 $ américains à 22 000 $ américains par année, et ce, dans le but de retenir les pilotes.

M. Art Hanger: Malheureusement, je n'ai pas les documents avec moi, mais je sais que l'on a offert un incitatif de ce genre ici aussi au Canada. Je serais curieux de savoir combien de pilotes on a réussi à récupérer de cette façon dans les forces armées.

Lgén A. DeQuetteville: Je n'en sais rien; je m'en excuse.

M. Art Hanger: Bien. Je pourrais vous apporter cette information à un autre moment.

Lgén A. DeQuetteville: Merci.

M. Art Hanger: Pour revenir à notre capacité de recherche et de sauvetage, on en parle beaucoup dans les journaux. Le contrat semble passer de l'un à l'autre. J'imagine que cette histoire fait surface fréquemment dans les journaux, du simple fait qu'elle perdure.

Un nombre accru de facteurs semblent avoir une incidence directe sur l'achat de ces pièces d'équipement qui pourraient servir à une urgence éventuelle.

• 1655

À la base de Trenton, quel système auxiliaire existe-t-il lorsque les hélicoptères ne fonctionnent plus? Vous avez parlé d'un système auxiliaire qui servait à répondre à toute urgence. Quel est-il?

Lgén A. DeQuetteville: Nous avons des C-130 qui servent également aux missions de recherche et de sauvetage à partir de Trenton, puis nous avons également des CH-146 Griffin à Borden et à Petawawa, qui peuvent également servir à compléter les missions.

M. Art Hanger: Les Griffin sont-ils équipés de l'équipement de sauvetage nécessaire?

Lgén A. DeQuetteville: Pas aussi bien équipés que le Labrador, il va sans dire. Le C-130 est bien équipé, mais le Griffin l'est moins.

Si l'urgence se prolongeait, nous pourrions également faire intervenir des Labrador que nous déploierions à Trenton en les faisant venir d'autres bases du Canada.

M. Art Hanger: Je crois savoir que l'on a renouvelé le contrat d'entretien des Sea King et qu'il représente 34 millions de dollars pour la cellule et 12 millions de dollars par année d'entretien, jusqu'en l'an 2005. Qu'adviendra-t-il de ce programme particulier? Suffira-t-il pour entretenir un hélicoptère aussi vieillissant que le Sea King?

Lgén A. DeQuetteville: Chaque année, nous faisons un exercice de rationalisation de l'investissement nécessaire pour garder nos flottes en état de fonctionnement. C'est ce que nous appelons notre stratégie d'approvisionnement national. C'est à ce moment-là que l'on passe les contrats de réparation et d'entretien de tout notre équipement. Nos plans d'entretien pour notre équipement s'étendent sur les cinq prochaines années, et nous avons l'intention, comme vous le savez sans doute, une fois que les hélicoptères de recherche et de sauvetage auront été choisis, de nous lancer dans un programme de remplacement de notre hélicoptère maritime, le Sea King. Nous avons donc pris les mesures nécessaires pour nous assurer que le Sea King est sécuritaire et en bon état de navigabilité jusqu'à ce que notre projet de remplacement ait démarré.

Le président: Monsieur Wood.

M. Bob Wood: J'ai déjà posé cette question ce matin au lieutenant-général Crabbe, et il m'a encouragé à vous la poser à vous également. J'aimerais savoir ce que le cabinet du chef d'état-major de la Défense et les autres commandants des forces armées, comme vous, pensent des travaux de notre comité.

Tout comme votre propre Plan de vol pour la vie, je sais que chaque service a élaboré son propre plan pour faire face aux défis qui se posent à la Défense nationale et pour définir leurs répercussions sur le personnel. Les travaux de notre comité vous aident-ils, ou minent-ils plutôt les efforts que vous déployez en permanence chez vous pour tenter de bien cerner les besoins du personnel des Forces armées canadiennes?

Lgén A. DeQuetteville: Nous espérons que les travaux de votre comité pourront étayer nos efforts et nous croyons que les recommandations que pourront formuler tous les intéressés sur des éléments dépassant notre niveau de salaire nous seront d'une grande utilité. C'est en tout cas le voeu que nous formulons.

Les hommes et femmes des forces aériennes connaissent bien les travaux du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants. Vous seriez surpris de constater qu'ils vous connaissent bien, et les membres des forces aériennes espèrent sincèrement que vous pourrez nous aider à renforcer notre qualité de vie, dans des limites raisonnables.

Je sais que vous êtes soumis à des contingences budgétaires, mais j'espère que vous comprendrez que nous sommes solidaires dans cette démarche.

M. Bob Wood: Bien. Merci.

M. Hec Clouthier (Renfrew—Nipissing—Pembroke, Lib.): Général, revenons aux hélicoptères de recherche et de sauvetage pour lesquels vous êtes en train d'étudier les soumissions. J'imagine que l'heureux élu sera annoncé sous peu. Pourriez-vous me dire si le Comité de la recherche et du sauvetage a, lors de ses consultations, parlé à ceux qui pilotent actuellement les Labrador ou à d'autres pilotes de la section de recherche et sauvetage? Je sais qu'il fallait adhérer à certains critères techniques.

• 1700

Je viens du milieu des affaires, et je ne fais aucun achat d'importance sans avoir parlé aux opérateurs de machinerie, qu'il s'agisse de béliers niveleurs, de débusqueuses ou de camions. Ces critères étaient-ils inscrits dans l'appel d'offres? Pas que je sache, en tout cas. Pouvez-vous me renseigner?

Lgén A. DeQuetteville: Vous voulez savoir si les entrepreneurs ont parlé eux-mêmes aux pilotes?

M. Hec Clouthier: Non. Je veux savoir si le Comité de la recherche et du sauvetage qui a été formé pour retenir une soumission au nom du gouvernement a parlé aux pilotes?

Lgén A. DeQuetteville: L'équipe d'évaluation au sein du ministère de la Défense était formée notamment de spécialistes en recherche et sauvetage qui ont consulté longuement le milieu intéressé. L'énoncé des besoins opérationnels a été évidemment rédigé à la suite des contacts effectués dans le milieu. Une étude portant sur cinq années d'opérations de recherche et de sauvetage a servi à élaborer les critères de performance auxquels devaient répondre les hélicoptères de recherche et de sauvetage, ce qui prouve que nous avons fait appel aux spécialistes dans le cadre de l'évaluation.

M. Hec Clouthier: Je sais que tout cela peut remonter à cinq ans, mais étant donné que ces soumissions ont été envoyées le 5 mai, je voudrais savoir s'il y a eu d'autres consultations avec les pilotes. N'ai-je pas raison de croire qu'il s'agit d'un nouveau domaine? Vous dites que nous allons construire un nouvel hélicoptère et que cet hélicoptère doit respecter les devis et les détails techniques. Quel devrait-être le rendement de cet hélicoptère à la lumière des considérations techniques?

Lgén A. DeQuetteville: Tout cela a été pris en considération lors de la définition des critères en vue de l'évaluation. Les résultats ont déjà été compilés par l'équipe d'évaluation et envoyés au gouvernement, qui devra prendre sa décision. Tout au long de la démarche, la consultation a été très poussée avec le milieu concerné.

M. Hec Clouthier: Les pilotes ont-ils exprimé leurs préférences parmi toutes les soumissions? J'ai l'impression que je me promène sur une poudrière.

Lgén A. DeQuetteville: Je préférerais ne pas répondre. Mais étant donné la longue expérience que nous avons eue en recherche et sauvetage avec l'appareil Labrador, nous avons une très bonne idée du type de critères qui répondraient aux besoins de nos opérations canadiennes de recherche et de sauvetage. Si vous parliez à nos gens, ils seraient ravis de se faire donner des Labrador modernisés. Nos Labrador sont vieux et exigent de gros investissements en vue de maintenir leur navigabilité, mais en ce qui concerne leur capacité de remplir les missions...

M. Hec Clouthier: Dois-je comprendre que le C-47 Chinook...

Lgén A. DeQuetteville: Non.

M. Hec Clouthier: Je ne devrais rien conclure. Mais j'imagine que ce serait là le type d'hélicoptère que préféreraient avoir les pilotes.

Lgén A. DeQuetteville: Pas nécessairement. D'après notre expérience, toutefois, ils préféreraient un appareil qui pourrait remplir des missions comme le fait actuellement le Labrador.

M. Hec Clouthier: C'est bien.

Lgén A. DeQuetteville: On m'a posé plus tôt une question au sujet de la mission Hibernia. On m'informe que tout ce que devait faire le centre régional de contrôle d'Halifax, c'était d'envoyer un appareil en protection supérieure en vue de la mission Hibernia, et c'est pourquoi nous avons envoyé un C-130. C'est cet appareil qui faisait le relais de télécommunication, et la compagnie avait de toute façon ses propres hélicoptères à portée de la main en vue de l'évacuation. Il faut comprendre que l'on ne nous a jamais demandé d'envoyer nos hélicoptères. Tout dépend évidemment de la façon dont les événements se déroulent. C'est le centre de contrôle régional qui décide quelles ressources doivent être utilisées. S'il y a déjà des ressources sur place, nous ne sommes pas obligés d'en envoyer.

M. Art Hanger: Bien. Merci.

Le président: Monsieur Benoit.

M. Leon Benoit: Je m'intéresse aux réservistes de la force aérienne. Avez-vous songé à changer la façon dont les réservistes sont utilisés dans la force aérienne? Croyez-vous que l'usage que l'on en fait actuellement soit le plus approprié, ou bien ne prévoyez-vous pas plutôt changer la façon de faire?

Lgén A. DeQuetteville: Il y a eu beaucoup de compressions de personnel dans les forces armées, mais les réserves de la force aérienne sont censées passer de 1 500 à 3 000 personnes. Je crois que nous en sommes actuellement à 2 000. Nous pourrions également augmenter le nombre de nos réservistes jusqu'à 5 000, ce qui est très encourageant.

• 1705

Nous avons plusieurs programmes actuellement qui visent à intégrer les réserves à chacune de nos unités. Tous nos escadrons répondent au concept de la force totale, et il revient aux commandants des escadrons de déterminer quel sera le mélange le plus judicieux entre les soldats à temps plein et à temps partiel en vue d'accomplir la tâche comme il se doit. Dans un de nos escadrons, celui de Winnipeg par exemple, le mélange est d'environ moitié-moitié. Par contre, la proportion de l'escadron d'hélicoptères de Borden est d'environ 75 à 25, en faveur de la réserve. Vous voyez que tous les escadrons et toutes les unités peuvent présenter le mélange qui leur convient le mieux.

Nous avons également lancé deux autres programmes. Le premier est le programme de la réserve industrielle, en vertu duquel nous sommes jumelés avec l'industrie et avons signé des protocoles d'entente avec plusieurs industries canadiennes qui soutiennent déjà nos forces aériennes. Par exemple, si certains techniciens industriels travaillent déjà sur le C-130 à la CAE d'Edmonton ou sur des F-18 chez Bombardier, à Mirabel, ceux-ci peuvent nous servir de réservistes, et tout le monde y sort gagnant. Voilà pour le premier programme.

Ensuite, nous sommes en train de mettre sur pied ce que nous pourrions appeler une réserve métropolitaine dans les grands centres urbains du pays, d'où s'est retirée graduellement la force aérienne canadienne, sans doute à cause des problèmes environnementaux que nous causions. Nous faisons beaucoup de bruit, c'est vrai. Mais il faut savoir que si nous voulons attirer les réservistes, nous devrons aller les chercher dans les grandes villes. Voilà pourquoi nous tentons de mettre sur pied des dépôts des effectifs à Toronto, Montréal, Vancouver, etc., afin de pouvoir trouver plus facilement des réservistes destinés à nos forces aériennes.

Voilà quelques initiatives, mais l'essentiel est de comprendre que les réserves jouent un rôle très important dans notre vision de l'avenir.

M. Leon Benoit: Auriez-vous un document qui expliquerait vos plans pour l'utilisation des réserves?

Lgén A. DeQuetteville: Oui, nous vous l'enverrons avec plaisir.

M. Leon Benoit: Bien. Merci.

Le président: Vous avez une question sur le même sujet?

M. Art Hanger: En gros, oui.

Le président: Parce que George Proud voulait lui aussi aborder brièvement le sujet des réserves.

M. Art Hanger: D'accord.

M. George Proud: Puisque vous nous avez parlé des diverses industries qui vous appuient, croyez-vous qu'elles soient d'accord lorsque vous utilisez leurs gens lors d'une mission, par exemple? Si vous envoyez leurs employés en Italie, là où vous étiez il y a peu de temps, ces gens pourraient-ils revenir facilement à leurs emplois?

Lgén A. DeQuetteville: Monsieur Proud, vous savez sans doute qu'il n'y a aucune loi au Canada qui le prévoit, et c'est pourquoi nous avons signé des protocoles d'entente avec les industries.

La notion est toute nouvelle. Nous payons ces gens en tant que réservistes en classe A, et la compagnie d'où ils proviennent supplée à ce salaire afin qu'ils ne perdent pas d'argent et afin qu'ils ne soient pas obligés de prendre leurs congés pour venir avec nous. Le protocole leur garantit également une année de déploiement. Par conséquent, si ces personnes doivent être déployées, elles sont protégées jusqu'à un an. C'est un bon programme.

Les compagnies en question reconnaissent que ces employés reçoivent une formation précieuse dans les forces armées, et cela sert de compensation.

M. George Proud: Un des éléments qui avaient été signalés au cours des consultations mixtes tenues en 1994 sur les forces armées, c'était justement la question de la loi, et je pensais que cet argument serait populaire. Or, il se trouve qu'il n'a trouvé aucun appui nulle part au pays. Les seuls qui aient trouvé l'idée intéressante, c'était les gens de la Chambre de commerce de l'Alberta, qui a déposé une résolution en ce sens.

Lorsque nous avons commencé, nous pensions que ce serait très populaire, mais partout où nous sommes allés, que ce soit ici avec vous, auprès des entreprises, ou que sais-je encore, cela ne semblait pas être une priorité.

Lgén A. DeQuetteville: Il existe déjà des initiatives formidables pour rallier les employeurs et les chefs d'entreprises aux avantages qu'il y a pour eux d'avoir des réservistes. Le Conseil de liaison des Forces canadiennes de M. Eaton, ExecuTrek et des choses comme celles-là ont été précisément conçus pour ouvrir les yeux des employeurs afin qu'ils constatent l'intérêt qu'ils ont à laisser leurs employés s'enrôler dans les forces de réserve.

Le président: Il vous reste deux minutes, monsieur Hanger.

M. Art Hanger: A-t-on réduit le nombre de CF-18 en service actif?

Lgén A. DeQuetteville: Non, le nombre est le même. Le budget de 1995 l'avait fixé à 60 CF-18 opérationnels, plus un escadron de formation et quelques appareils destinés aux essais. Nous avons donc à peu près 100 appareils opérationnels.

• 1710

M. Art Hanger: Cela fait 100 sur combien?

Lgén A. DeQuetteville: Il nous en reste environ 126. Je pense que six ou huit ne sont pas en état de voler, et les autres représentent ceux qui sont envoyés par roulement pour la maintenance chez Bombardier et à Mirabel.

M. Art Hanger: Lorsqu'on songe aux nombres d'études qui ont été conduites au sujet de la défense, on semble accorder beaucoup d'attention au Livre blanc de 1994. On pouvait y lire que les Forces canadiennes devaient être dotées du matériel nécessaire pour pouvoir assumer toute une série de nouvelles tâches. Je m'interroge. Que s'est-il passé qui ait rendu le Livre blanc de 1994 à ce point dépassé, car il l'est, n'est-ce pas? Que diriez-vous?

Lgén A. DeQuetteville: Je dirais que le Livre blanc de 1994 demeure une politique tout à fait valable en matière de défense, et c'est celle que nous suivons. Encore une fois, nous voudrions tous probablement avoir du matériel plus moderne plus rapidement, mais nous continuons néanmoins à suivre tous les éléments du Livre blanc de 1994.

M. Art Hanger: Lorsque je dis qu'il est dépassé, c'est qu'on y parlait également de la nécessité d'avoir par exemple les moyens d'intervenir nous-mêmes dans une guerre conventionnelle intense, certes, mais sur un théâtre peut-être très limité. Cela semble poser un petit problème lorsqu'il s'agit de définir les moyens que nous avons.

L'un des généraux que nous avons entendus m'a dit qu'effectivement nous en aurions les moyens, mais qu'il faudrait commencer par un entraînement approprié. Si nous devions donc intervenir encore une fois dans un cas de conflit ou de guerre déclarée, en Europe de l'Est, si nous devions y envoyer, mettons, notre aviation, il ne semble guère y avoir de plan bien pensé et bien formé qui nous permette d'affirmer que oui, nous sommes prêts à déployer des troupes dans l'instant.

Lgén A. DeQuetteville: Je vous ferais valoir que nous faisons en sorte que toutes nos unités soient à des niveaux de préparation différents, selon bien sûr l'évaluation que nous faisons de la situation en l'occurrence.

L'utilisation des CF-18 en est un bon exemple. Nous avons quatre escadrons opérationnels. Le premier est toujours au niveau de préparation le plus élevé, de sorte que si quelque chose survient quelque part dans le monde sans que nous ayons pu le prévoir, nous pouvons à tout le moins dépêcher un escadron sous sept jours.

Ce qu'il faut en l'occurrence, c'est procéder à une évaluation de la situation sur le terrain. Si ce n'est pas la Troisième Guerre mondiale, nous partons du principe que nous aurons toujours un peu de temps pour arriver au degré de préparation optimal, selon bien sûr ce que décidera le gouvernement à notre sujet. Dans le cadre de ce genre de négociations, nous disons en règle générale que si le gouvernement veut envoyer tel ou tel contingent, il nous faudra autant de temps pour nous préparer et pour arriver au niveau d'entraînement voulu. Cela, c'est la réalité du scénario de temps de paix que nous connaissons. Il n'empêche que nous avons en toute circonstance un certain effectif au niveau de préparation le plus élevé.

[Français]

Le président: Monsieur Coderre.

M. Denis Coderre: Général, j'aimerais revenir à la question des hélicoptères. On a parlé du premier contrat, mais j'aimerais aussi parler du deuxième.

Comme vous le savez, ce sont les politiciens, le ministre et le Cabinet qui vont prendre la décision concernant les 15 prochains hélicoptères et, évidemment, les députés auront à vivre avec les décisions. Mais ce sont vos pilotes qui vont les piloter. Vous feriez un bon député, un bon politicien. Vous avez esquivé plusieurs des questions de mon collègue.

Dans l'évaluation des quatre hélicoptères—parce qu'on sait qu'il y en a quatre—, selon moi, il est extrêmement important d'avoir l'avis des pilotes parce que ce sont eux qui devront vivre avec ces hélicoptères. Selon ce que je comprends, les pilotes aimeraient avoir une marque particulière, en l'occurrence Boeing, parce que c'est cela qui ressemble le plus au Labrador. De votre côté, vous aimeriez peut-être mieux le Cormoran ou un autre. Est-ce que je me trompe?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Non, je ne pense pas. Encore une fois, les critères qui ont été utilisés pour décrire l'hélicoptère avaient été formulés par les gens du milieu des opérations eux-mêmes, et par personne d'autre. Ces critères étaient le produit de notre expérience sur le terrain. Du point de vue de l'autonomie, du rayon d'action et de la capacité, ces critères étaient fondés sur les paramètres du Labrador, et c'est donc cela qui a servi à définir les spécifications de l'appareil que nous voulions, c'est-à-dire nos besoins opérationnels.

[Français]

M. Denis Coderre: Donc, à votre avis, les quatre sont bons.

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Les quatre hélicoptères sont des hélicoptères de classe internationale.

M. Denis Coderre: Vous vous accommoderez donc de la décision qui sera prise?

• 1715

Lgén A. DeQuetteville: Ce n'est pas ce que je dirais, et ce n'est pas à moi d'annoncer ici les résultats de l'évaluation...

M. Denis Coderre: Ce n'est pas ce que je veux. J'aimerais savoir quelle est votre préférence.

Lgén A. DeQuetteville: Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question.

M. Denis Coderre: Vous ne pouvez pas répondre. Très bien.

[Français]

Il y a un point en commun entre les Sea King et moi-même: on est du même âge. Cela vous donne une idée de mon âge. On me dit qu'on pourrait remettre en état les Sea King et que cela ferait l'affaire de la Force aérienne. Est-ce vrai?

[Traduction]

Une voix: J'espère que vous êtes en meilleure condition.

M. Denis Coderre: Je le suis.

[Français]

Est-il vrai qu'au lieu d'acheter de nouveaux hélicoptères, on pourrait remettre en état les Sea King à un coût moindre? Qu'est-ce qui serait le mieux, selon vous?

[Traduction]

Lgén A. DeQuetteville: Non, je ne crois pas. Comme vous le disiez, le Sea King est en service depuis déjà plusieurs années.

M. Denis Coderre: J'ai 34 ans.

Lgén A. DeQuetteville: D'ici là, il aurait près de 40 ans, et nous voudrions encore lui ajouter 20 ans. Je ne pense pas que nous voulions des hélicoptères de 60 ans.

M. Denis Coderre: Vous voulez de nouveaux hélicoptères.

Le président: Voilà qui met un terme à la séance. Général, merci beaucoup.

La séance est levée.