Bienvenue à la 124 e réunion du Comité permanent des pêches et des océans de la Chambre des communes. Cette réunion se déroule sous forme hybride, conformément au Règlement.
Avant de commencer, j'aimerais faire quelques observations à l'intention des témoins et des membres du Comité. Veuillez attendre que je vous nomme avant de prendre la parole. Ceux qui sont dans la salle peuvent utiliser l'oreillette et sélectionner le canal désiré. Veuillez adresser tous vos commentaires à la présidence.
Aujourd'hui, nous étudions les navires délaissés et abandonnés. Conformément à l'article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée le 8 février 2024, le Comité reprend son étude sur les navires délaissés et abandonnés.
J'aimerais souhaiter la bienvenue à nos témoins du premier groupe. Aujourd'hui, nous accueillons Bonny Brokenshire, professionnelle de l'environnement, et David Mitchell, maire de Bridgewater.
Je vous remercie d'avoir pris le temps de comparaître aujourd'hui. Vous disposerez chacun de cinq minutes ou moins pour faire votre déclaration préliminaire.
Madame Brokenshire, vous avez la parole.
:
Je vous remercie, monsieur le président, monsieur le vice-président et chers membres du comité, de me donner l'occasion de comparaître devant vous. Je me réjouis de votre volonté de protéger les écosystèmes marins du Canada et, à cette fin, de vous attaquer aux problèmes complexes qui touchent nos océans, dont les bateaux délaissés et abandonnés. Je suis heureuse d'être ici aujourd'hui pour contribuer à cette discussion.
J'ai vécu toute ma vie sur la côte Ouest du Canada et j'habite actuellement sur l'île Nex̱wlélex̱wm, aussi appelée île Bowen, qui se trouve à environ 10 kilomètres du centre-ville de Vancouver par bateau.
Au cours des 18 dernières années, j'ai eu le privilège de travailler à divers projets en milieu marin, notamment la planification et la mise en œuvre de stratégies à plusieurs volets visant à rétablir la vitalité socioécologique et socioéconomique des baies situées près d'Átlk'a7tsem, aussi appelé Howe Sound.
Je suis une professionnelle de l'environnement comptant des années d'expérience auprès d'administrations locales, plus particulièrement dans la région d'Átlk'a7tsem dans la mer des Salish. Tout au long de ma carrière, j'ai eu l'honneur de collaborer avec les nations des Squamish et des Tsleil-Waututh, des groupes d'action communautaire, des entrepreneurs du secteur maritime, des organismes gouvernementaux provinciaux, des représentants élus comme le député Patrick Weiler, le ministère des Pêches et des Océans, ou MPO, et Transports Canada, qui ont tous pour objectif de limiter la pollution, la dégradation de l'écosystème, les problèmes sociaux et les répercussions économiques causés par les bateaux délaissés et abandonnés.
Comme nous épuisons souvent toutes les voies de recours locales — par exemple nous avons fait adopter des règlements administratifs, obtenu une permission de la province pour pouvoir légalement gérer des aires marines et épuisé nos budgets limités —, nous avons cherché une aide financière et un soutien sur le plan de l'application de la loi auprès des paliers gouvernementaux supérieurs. Nous avons pu établir de bonnes relations de travail avec des fonctionnaires provinciaux et fédéraux, mais, d'après mon expérience, ils étaient contraints par les pouvoirs qui leur sont conférés par les lois, leur financement et leurs ressources humaines.
Je pourrais parler longuement des multiples aspects du problème des bateaux délaissés et abandonnés, mais j'aimerais me concentrer aujourd'hui sur une question qui, à mon avis, revêt une importante essentielle si nous voulons apporter un changement durable, à savoir la prolifération des bouées d'amarrage dans des zones vulnérables comme Átlk'a7tsem et d'autres zones de la mer des Salish et le lien avec les bateaux délaissés et abandonnés.
Selon mon expérience, les baies qui sont envahies par des bouées d'amarrage sont aussi souvent envahies par des bateaux délaissés et abandonnés. Lorsqu'une bouée d'amarrage est déposée dans l'océan, l'appareil de mouillage, la chaîne d'ancrage et le bloc qui y sont attachés demeurent en place. Certaines bouées d'amarrage autour de l'île Bowen sont là depuis plus de 50 ans, selon les dires des résidants. En outre, le fond marin autour de l'appareil d'ancrage des bouées est souvent dépourvu de vie en raison de l'érosion constante causée par les chaînes.
Des programmes fédéraux comme le Plan de protection des océans constituent des mesures utiles, et je suis très reconnaissante du travail accompli par les employés du MPO et de Transports Canada en vue d'exercer leurs compétences. Toutefois, si les lois et les règlements ne sont pas renforcés et les budgets de mise en application bonifiés, le nombre de bouées d'amarrage et de bateaux à Átlk'a7tsem continuera sans aucun doute d'augmenter.
Si la Loi sur les eaux navigables canadiennes et le règlement connexe sur les bouées privées étaient révisés, il serait alors possible de faire des recherches en vue du resserrement des exigences applicables aux bouées d'amarrage, que je considère comme des ouvrages mineurs. Il est important d'examiner divers moyens de s'attaquer à la prolifération des bouées d'amarrage ainsi qu'aux bateaux délaissés et abandonnés amarrés à ces bouées si nous voulons améliorer le bien-être de l'ensemble des espèces qui vivent dans les océans et à proximité de ceux‑ci.
Encore une fois, je vous remercie de votre temps, de vos efforts et de l'attention que vous portez à cette question. Je serai ravie de répondre à vos questions.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui à vous parler de la question des navires abandonnés. C'est en fait la deuxième fois que je m'adresse au Comité. J'étais ici il y a peut-être cinq ou six ans. Depuis ma dernière comparution, bien des choses ont changé dans ma collectivité.
Toutefois, je tiens d'abord à vous faire part des effets de la présence de ces navires dans notre collectivité. Il y a près de 30 ans, le gouvernement fédéral de l'époque se départissait des quais fédéraux. Dans la ville de Bridgewater, le quai fédéral a été cédé à une société appelée l'Artificial Reef Society. Le but de cette société était — comme son nom l'indique — de créer des récifs artificiels dans l'océan Atlantique. Ironiquement, ce n'est pas quelque chose de faisable. Cette société a pris le contrôle du quai et, peu de temps après, les problèmes ont commencé.
Pour ceux qui ne connaissent pas la ville de Bridgewater, nous sommes une ville de 9 000 habitants. Nous sommes le centre économique de la côte sud de la Nouvelle-Écosse. Notre belle ville est traversée par une rivière à marées, la rivière LaHave, qui se jette directement dans l'Atlantique.
En 1998, l'Artificial Reef Society a décidé d'acquérir le NCSM Fraser, un contre-torpilleur de la classe Saint-Laurent utilisé jadis par la Marine royale canadienne et déclaré excédentaire. Le plan était de convertir ce navire en musée flottant, mais aucun financement n'avait été obtenu à cet effet.
Je tiens à souligner que je ne sais pas s'il existe actuellement une politique empêchant les organisations d'acquérir des navires excédentaires, surtout auprès de l'armée, comme dans le cas du Fraser. Cependant, s'il avait existé une politique définissant des règles pour de telles acquisitions — par exemple, l'obligation de disposer des fonds nécessaires à tout projet d'utilisation autre que la mise au rebut —, notre histoire aurait été bien différente.
Pendant que le Fraser et sa fière histoire pourrissaient à notre quai, la société y a ajouté, en 2000, le NCSM Cormorant, un ancien navire de soutien aux opérations de plongée de la Marine royale canadienne. À ce jour, la propriété de ce navire est contestée; cependant, il est incontestable que c'est l'Artificial Reef Society qui lui a permis d'accoster dans notre ville.
Le Cormorant est un autre navire au passé incroyable: pour la petite histoire, il a fait partie de l'expédition de 1994 visant à récupérer la cloche de l'épave du SS Edmund Fitzgerald dans le lac Supérieur. Malheureusement, comme le Fraser, il a pourri au quai; il s'est incliné, a coulé, a été remis à flot, puis s'est incliné à nouveau pendant 21 ans, jusqu'à ce qu'il soit finalement démantelé en 2021.
En 2009, les Forces canadiennes ont racheté le Fraser à l'Artificial Reef Society pour la somme d'un dollar et l'ont emmené à Sheet Harbour pour le mettre à la ferraille, ce qui a dû coûter des millions de dollars.
Au fil des ans, le quai a changé de propriétare, passant des mains de l'Artificial Reef Society à celles de son président, et personne ne sait comment cela s'est produit. Pendant plus de 20 ans, un certain nombre de chalutiers de pêche ont aussi été amarrés au quai pour y pourrir comme les autres.
Cette situation a un triple effet sur notre collectivité. D'une part, les risques environnementaux augmentaient sans cesse. Tous les habitants de notre collectivité vivaient quotidiennement dans la crainte. Ces navires menaçaient constamment de se briser, et on savait qu'ils contenaient encore des carburants, des huiles et des lubrifiants. N'oublions pas que la rivière LaHave est une rivière à marées: tout déversement aurait eu des répercussions sur des dizaines de kilomètres de rivière et de rivage, où se trouvent des habitations, des parcs et d'autres espaces communautaires. D'autre part, la valeur des propriétés locales et le moral de la collectivité s'en sont ressentis.
L'excitation suscitée par l'arrivée du Fraser s'est rapidement dissipée lorsqu'il est devenu évident que son propriétaire n'avait aucun plan viable pour ce navire. Tandis que de plus en plus de navires arrivaient et étaient simplement laissés là sans but ni plan, notre parc communautaire, fleuron de la région, juste en face du quai, restait dans l'ombre de ces bateaux en décrépitude. Les maisons à proximité ont perdu de leur valeur, et le quai lui-même, qui pourrissait derrière les navires — ce que nous ignorions encore jusqu'au retrait du Cormorant —, n'a jamais pu être réaménagé ou utilisé aux fins auxquelles il était destiné.
Quelle que soit la collectivité où ils aboutissent, ces navires ont des répercussions qui vont bien au‑delà de leur simple présence. Certes, ils occupent de l'espace, mais ils présentent aussi des risques pour l'environnement, comme je l'ai mentionné. Par ailleurs, il ne faudrait pas minimiser leur incidence sur la collectivité elle-même, qui ne dispose d'aucun moyen ni pouvoir pour s'en débarrasser, sans le soutien ou l'initiative d'un organisme fédéral ou de la Garde côtière elle-même.
Enfin, notre histoire a pris une tournure favorable. L'an dernier, le quai a été vendu à un nouveau propriétaire et, il y a quelques mois à peine — moins de deux mois, en fait —, les trois chalutiers qui restaient ont été démantelés sur place. Il n'y a donc plus de navires au quai. Le nouveau propriétaire a apparemment des projets prometteurs pour le site. Bien que je ne les connaisse pas encore, on me dit que la collectivité en sera très satisfaite.
Je ne saurais dire à quel point nos concitoyens sont heureux de ne plus voir ces navire ou de ne plus avoir à s'inquiéter des produits chimiques qui s'en échappent et se déversent dans l'eau. Les nouvelles règles en place devraient empêcher que ce genre de situation ne se produise ici et ailleurs, mais je n'insisterai jamais assez sur les graves dommages que peut entraîner le fait de laisser pourrir n'importe quel type d'embarcation.
Je vous remercie du temps que vous m'avez accordé aujourd'hui. Bien sûr, je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
:
C'est une excellente question.
À mon avis, il faut même revenir à l'argument initial que j'essayais de faire valoir dans ma déclaration préliminaire: rien de tout cela ne se serait produit si la cession d'une propriété fédérle avait été entre de bonnes mains et assortie d'un plan. Pour moi, il ne s'agit pas seulement de déterminer si on a le droit d'abandonner un navire à un quai. Il s'agit de savoir qui a le contrôle du quai et, de surcroît, qui peut permettre à un navire de remonter la rivière, dans notre cas, pour y être abandonné.
Selon moi, maintenant que le processus a été resserré, il est plus facile d'inscrire un navire sur la liste des navires délaissés et abandonnés. Notre problème, c'était justement que ce processus pouvait durer des années lorsque la propriété était contestée. Comme nous le savons, le système judiciaire peut prendre de nombreuses années, et c'est ce qui nos est arrivé. Il y a eu beaucoup de va‑et‑vient.
:
Merci, monsieur Weiler.
C'est une longue histoire que je n'aurai pas le temps de raconter, mais lorsque je dis qu'il s'agit d'une approche à plusieurs volets, c'est vraiment le cas.
Remontons 15 ans en arrière. À l'époque, les enfants de la collectivité se faisaient dire par leurs parents de ne pas se rendre sur les rives de la baie Mannion à cause d'une concentration très élevée de la bactérie E. coli. Les rives étaient couvertes de déchets et de débris. Si je me fie à mon expérience dans la région d'Átlk'a7tsem, ou Howe Sound, les navires délaissés et abandonnés se retrouvent dans les endroits qui permettent un amarrage, un lieu de débarquement sûr et un accès à des commodités dans les environs. Ces trois éléments sont bien présents dans la baie Mannion.
La baie était envahie de bouées d'amarrage. Il y en avait plus d'une cinquantaine dans une zone qui... Selon le règlement administratif sur les bouées privées et compte tenu de la distance utile en fonction de la profondeur de l'eau, j'ai calculé que cette baie ne pouvait contenir que 16 bouées, mais on en avait dénombré plus de 50. Il y avait, je dirais, plus de 12 à 15 navires abandonnés.
Nous avons commencé à essayer de mettre en place des outils et à collaborer avec d'autres ordres de gouvernement. Nous avons obtenu un permis d'occupation, c'est‑à‑dire une permission de la province. Nous avons procédé ainsi parce que cela nous a donné certains pouvoirs relativement aux entrées sans autorisation, mais il s'agit d'un outil peu rigoureux. Nous avons également pu adopter ou instaurer un règlement administratif afin d'imposer des frais pour les bouées d'amarrage. Nous devions d'abord obtenir la permission nécessaire pour adopter un règlement administratif sur les bouées d'amarrage nous permettant de facturer des frais nominaux pour les bouées d'amarrage, frais qui sont ensuite réintégrés dans la restauration écologique de la baie, mais cela s'est fait grâce à l'obtention de la permission.
Nous avons également adopté un règlement administratif sur l'utilisation des eaux et des plages. Nous avons aussi établi une zone où l'ancrage a été volontairement exclu pour protéger les zostères. Il nous était impossible de mettre en place une zone d'interdiction de mouillage parce qu'il ne s'agit pas d'un chenal navigable; c'est une baie protégée. Quoi qu'il en soit, nous avons protégé les zostères de cette façon. De plus, nous pouvons compter sur la participation communautaire et les nombreuses personnes sur le terrain qui surveillent la baie.
Au cours des 15 dernières années, nous avons certainement réduit le nombre de navires abandonnés, et il n'y en a maintenant plus aucun dans la baie. Aux termes du règlement administratif sur les bouées d'amarrage, les propriétaires de navires amarrés à des bouées dans la baie doivent s'enregistrer auprès de la municipalité, de sorte que ces personnes ne peuvent plus rester sous le couvert de l'anonymat. Notre région ne compte plus aucun navire abandonné, et les balayages effectués par Transports Canada pour la détection de bouées d'amarrage ont été d'une aide inestimable.
Il est très difficile d'amener Transports Canada à intervenir, car ce travail exige beaucoup de ressources en personnel, mais les efforts du ministère se sont avérés très utiles. Si j'avais un conseil à donner, ce serait de prévoir des fonds pour permettre au personnel de venir faire des balayages pour la détection de bouées d'amarrage. Nous avons réduit le nombre de bouées d'amarrage à environ 27, et le gouvernement fédéral, par l'entremise de Transports Canada, a fourni les fonds nécessaires pour le retrait de toutes ces pièces de mouillage. Nous avons également saisi les bouées abandonnées qui y étaient attachées. Le gouvernement fédéral a également assumé les coûts liés à l'élimination de ces navires, mais depuis, il est très difficile de faire effectuer de tels balayages dans les baies qui en ont besoin.
Voilà, en gros, ce que je dirais si j'avais un message à vous transmettre aujourd'hui.
:
Je pense que, dans notre exemple, il y a deux éléments. D'abord, un bien du gouvernement fédéral a été confié à des intérêts privés sans que l'on vérifie à quoi cela devait servir. Je suis sûr, avec le recul, que la personne qui a pris la décision de se départir de ce bien en faveur de la Artificial Reef Society... D'après ce que je comprends, en plus d'obtenir ce bien du fédéral, la Artificial Reef Society a aussi obtenu des fonds pour l'entretien. Par conséquent, c'est l'argent des contribuables qui a, en fait, financé la création de ce cimetière pour navires.
Ensuite, il faut savoir que deux navires militaires canadiens très importants sur le plan historique ont été confiés à une organisation qui n'avait aucune vision d'avenir. Le Fraser a été l'un des premiers navires de la marine canadienne à accueillir des femmes. C'est assez important, mais ce fait historique a tout simplement été écarté. Si vous consultez Wikipédia sur ce sujet, vous constaterez qu'en dépit de son importance historique, le sort de ce navire se résume par une petite phrase à la fin de l'entrée, qui stipule qu'il a fini par pourrir à Bridgewater. Quant au Cormorant, comme je l'ai mentionné, c'est le navire qui a récupéré la cloche du Edmund Fitzgerald. C'est assez impressionnant, mais l'organisation n'a fait l'objet d'aucun suivi ni d'aucune surveillance.
Pour ce qui est de la réglementation fédérale, je pense qu'il y a matière à tirer deux leçons. Premièrement, il faut établir des freins et contrepoids lors du dessaisissement de toute propriété fédérale, et plus particulièrement de quais. Deuxièmement, peu importe qu'il s'agisse d'un navire de la Garde côtière ou de la marine, il faut veiller à ce que l'organisation qui en obtient la garde dispose des fonds nécessaires pour réaliser son projet.
:
Si je comprends bien, il n'y a pas seulement la réglementation qui est un problème criant, il y a aussi les finances.
Je ne sais pas si vous êtes au courant de la présence dans le fleuve Saint-Laurent du Nipigon, un ancien navire de guerre canadien, dans la circonscription de . Ce dernier a été coulé il y a quelques années, en 2003.
Il y a beaucoup de plongeurs amateurs dans le Saint‑Laurent, un fleuve extrêmement complexe en ce qui concerne la navigation et les courants. Plutôt que de se hasarder dans l'épave de l'Empress of Ireland, qui est très profonde et plus dangereuse, on a créé un musée-navire immergé pour en faire un musée-école pour les apprentis plongeurs. On s'est assuré de sécuriser le bateau et d'enlever tout ce qui était dangereux, par exemple les munitions, avant de le couler dans le fleuve Saint‑Laurent. Ça a d'ailleurs été spectaculaire.
Est-ce une solution possible dans le cas de certains bateaux? Évidemment, il y a des bateaux qui sont irrécupérables. Dans certains cas, y a-t-il des bateaux qui pourraient devenir des sites d'apprentissage pour les plongeurs?
:
Je vous remercie pour votre question. Je pense que la réponse est « oui ».
D'après ce que je comprends, il existe deux règlements différents au Canada. À moins que les choses n'aient changé au cours des dernières années, n'importe qui a le droit de faire couler un navire sur la côte Ouest pour l'aménagement d'un récif artificiel. Mais, c'est interdit sur la côte atlantique. C'est le même ministère qui prend les décisions pour une côte ou une autre, mais ce sont deux choses différentes...
Encore une fois, chez nous, ce quai a été cédé à la Artificial Reef Society, qui avait une idée bien précise initialement, mais qui n'a pas été en mesure de mener son projet à bien.
Je pense que ce genre de projet est une excellente idée. Partout dans le monde, des navires sont correctement aménagés, coulés et utilisés pour des activités touristiques, comme la plongée et la formation. Cependant, à l'heure actuelle, à moins qu'il n'y ait eu des changements au cours des dernières années, je ne pense pas que cela puisse se produire dans l'Atlantique.
:
Merci, monsieur le président.
Je souhaite la bienvenue aux témoins.
Tout d’abord, par l’entremise de la présidence, je n'avais aucune idée que cela s'était produit avec les deux navires NCSM de la côte Est. C’est vraiment troublant à entendre.
Je sais que nous avons le NCSM Nanaimo sur la côte Ouest, dans ma circonscription, Nanaimo—Ladysmith. C'est à Esquimalt. Je sais que l'équipage s'occupe très bien de ces navires. Je sais qu'à l’heure actuelle, les navires sont utilisés pour le travail lié aux substances illégales pour empêcher les stupéfiants illégaux d'atteindre nos côtes. L'entretien des navires, la fierté de l'équipage à leur égard et la fierté de la collectivité à l'égard du travail effectué sont énormes. Il est très décourageant d'entendre dire que deux navires NCSM ont été laissés dans un tel état pendant si longtemps.
Pour dissiper toute ambiguïté et aux fins du compte rendu, diriez-vous qu'il n'y a jamais eu de musée?
Ce processus a été mené par la Garde côtière canadienne. Heureusement, le financement nécessaire à cet effet n'a pas été fourni par les contribuables. Il provenait plutôt de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. À ma connaissance, cette caisse est alimentée par l'industrie, de sorte que la Garde côtière pourra poursuivre les propriétaires des navires pour tenter de récupérer les sommes versées. Si elle n'y parvient pas, au moins les fonds ne seront pas puisés à même les deniers publics.
Deux des navires ont pu être hissés sur le rivage pour y être démontés. En revanche, il a fallu démanteler le troisième navire dans l'eau, avec beaucoup de précautions, en raison de sa fragilité. Là encore, il contenait des lubrifiants et du carburant. Comme le navire se trouvait dans une rivière à marée, en cas d'erreurs dans le processus, certaines des pièces du navire ainsi que son contenu auraient été emportés par le courant le long d'îles encore intactes avant d'atteindre l'Atlantique.
Il n'en reste pas moins que le processus a été mené de façon très efficace. Là encore, la Garde côtière a supervisé l'opération, mais après un délai de près de 30 ans.
L'une des questions qui se pose régulièrement consiste en la nécessité de disposer de plans et d'espaces adéquats en vue du démantèlement des navires qui soient adaptés aux besoins des travailleurs, c'est‑à‑dire qui respectent les normes applicables en matière de sécurité au travail et qui prennent en compte les impacts sur l'environnement. À cet égard, il est toujours intéressant de s'inspirer d'exemples probants.
En Colombie-Britannique, dans la région d'Union Bay, on observe une très forte pollution due à la démolition des navires. Je pense qu'il est utile que nous tirions des enseignements des mesures prises d'un océan à l'autre, afin d'éviter que les mêmes conséquences ne se reproduisent. Je vous remercie pour ces informations.
Madame Brokenshire, vous avez parlé d'une zone où l'ancrage a été volontairement exclu. Je me demande si vous pourriez nous en dire un peu plus sur les réactions suscitées par la désignation de cette zone de non-ancrage volontaire et sur les changements que vous avez constatés dans cette zone.
Les gens suivent-ils volontairement ces recommandations? Il serait utile d'obtenir plus d'information à ce sujet.
:
Merci, monsieur le président.
Merci beaucoup aux témoins. Je vais commencer par le maire Mitchell.
Tout d'abord, monsieur le maire, je vous remercie de votre déclaration préliminaire qui nous a donné une idée de l'incidence des navires abandonnés sur une collectivité, non seulement du point de vue environnemental — ce serait suffisant —, mais aussi en ce qui concerne la valeur des propriétés et l'estime de soi de la collectivité.
Vous avez parlé du parcours. Je pense que c'est 21 ans, 30 ans, quelque chose du genre. Cela m'a fait penser à votre leadership. Étant à la base, vous en entendiez clairement parler tous les jours, en allant à l'épicerie, à la quincaillerie Home Hardware, peu importe. Trente ans plus tard, nous en sommes arrivés à une résolution réussie — la vitesse, ce n'est pas le cas.
Pouvez-vous approfondir un peu votre témoignage en ce qui concerne cet exemple? J'allais dire qu'il s'agit d'une pratique exemplaire, mais je ne suis pas certain que c'est ainsi que je l'appellerais. Donnez-nous quelques recommandations d'un point de vue fédéral pour travailler avec une collectivité ou une municipalité.
Que faisons-nous bien et que pourrions-nous améliorer, d'après votre expérience à Bridgewater, où j'ai passé beaucoup de temps? J'ai travaillé au Collège communautaire de la Nouvelle‑Écosse et j'ai passé beaucoup de temps au campus de Lunenburg.
Je partagerai ensuite mon temps de parole avec M. Hardie. Merci.
:
Merci. C'est une excellente question.
Il y a maintenant des outils en place, ce qui est bien. Les grands navires sont certainement soumis à des exigences en matière d'assurances pour s'assurer qu'il existe un moyen d'obtenir du financement de la compagnie d'assurances afin de les mettre à la casse s'ils sont abandonnés. Évidemment, la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires — nous devons penser à un nouveau nom, c'est un virelangue — était pour nous une source d'inspiration, ce qui, je pense, facilite la prise de décision du gouvernement fédéral et de la Garde côtière parce qu'elle ne demande pas d'utiliser l'argent des contribuables. Le processus visant à émettre un chèque d'un million de dollars pour le démantèlement de navires devrait être beaucoup plus réfléchi et difficile à déclencher. C'est pourquoi je crois que cela a facilité les choses. Je pense que ces choses fonctionnent bien.
Voici ce qui pourrait être amélioré. Chacun d'entre vous a été élu pour représenter ses collectivités, où peuvent se trouver des navires abandonnés. Parfois, j'ai l'impression que c'est le député qui est déconnecté de la réalité. Notre circonscription est immense. Elle couvre presque tout le territoire d'Halifax à Yarmouth. Mon député doit parfois passer six heures en voiture pour se rendre d'un bout à l'autre. Donc, il peut être difficile de bien comprendre toutes les répercussions.
En tant que maire, j'ai l'impression de ne pas toujours pouvoir communiquer avec les gens du gouvernement fédéral qui pourraient m'aider à prendre une décision pour ma collectivité. En fait, cela dépasse aussi le simple député — dans le parti ministériel ou pas. Cela dépend parfois du côté où l'on se trouve.
S'il y a quelque chose à améliorer, je pense que ce serait la collaboration entre toutes les parties en ce qui concerne la base et les répercussions sur cette communauté. De notre côté, il aurait fallu retirer certains navires en beaucoup moins de 30 ans, chose qui a manifestement eu un certain nombre de répercussions.
:
Ma question s'adresse à Mme Brokenshire.
J'ai reçu du courrier du club nautique de Victoria et de la Cadboro Bay Dead Boats Society. C'est très poétique, n'est‑ce pas?
Je vais vous demander de répondre simplement par oui ou par non. En Colombie‑Britannique, on dit que la province possède les lits des mers intérieures, comme le détroit de Georgia. Par conséquent, les lois provinciales de la Colombie‑Britannique s'appliquent aux activités d'aménagement du territoire côtier, comme l'utilisation des plages, l'amarrage à long terme ou l'emplacement et la construction de quais, qui sont également assujetties à la Loi sur les eaux navigables canadiennes.
De plus, on signale qu'en Colombie‑Britannique, les limites maritimes des municipalités riveraines sont réputées se prolonger de 300 mètres à partir de la limite côtière naturelle. Par conséquent, les règlements municipaux et les règlements connexes applicables aux activités, à l'aménagement et à l'utilisation des terres et des eaux dans ces zones sont admissibles et applicables.
Est‑ce le cas? Est‑ce bien ce que vous comprenez?
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Monsieur Mitchell, je reviens au projet du Nipigon, qui a été coulé au large de Sainte‑Luce‑sur‑Mer en 2003. Quand le processus a commencé, le coût de ce projet était estimé à environ 1 million de dollars. Je pense que le projet a pris cinq ou six ans avant d'être conclu.
Précédemment, nous avons entendu dire que, depuis 2016, des fonds de 2,2 milliards de dollars ont été alloués en vue de régler certains problèmes liés aux navires fantômes. On nous a dit que certains résultats avaient été obtenus. On nous a donné un tableau et on nous a dit qu'on avait réussi à extirper environ une centaine de bateaux de l'eau. On nous a également dit qu'il n'y avait pas d'outils en ce moment pour les repérer.
Comment voyez-vous cela? C'est tout de même beaucoup d'argent, 2,2 milliards de dollars. Les fonds sont-ils utilisés au bon endroit? Les fonds sont-ils mal dirigés? Avons-nous suffisamment d'outils technologiques? Où est-ce que le bât blesse, selon vous?
:
C'est une excellente question.
En tant que municipalité, je ne sais pas vraiment quels outils nous avons à part communiquer avec les autres paliers de gouvernement, qu'il s'agisse du ministère de l'Environnement, du ministère des Pêches et des Océans ou de leurs homologues provinciaux. En ce qui concerne les municipalités, en particulier la nôtre... Nous sommes une petite ville de 9 000 habitants. Nous n'avons pas le personnel nécessaire. Même concernant les fonds dont vous parlez et qui sont disponibles, je ne sais même pas comment nous pourrions le savoir, car il y a un certain décalage, pour revenir à la question précédente sur ce que nous pouvons faire de mieux.
Après avoir entendu parler d'un financement de 2 milliards de dollars, je pense que vous avez tout à fait raison. En 2024, nous devrions avoir de meilleurs outils pour identifier... Je me demande même, à bien des égards, pourquoi nous traitons les navires différemment des voitures. Tout le monde doit enregistrer sa voiture. Ils doivent le faire chaque année. Quand j'entends parler de 10 $ tous les cinq ans, je me demande pourquoi nous ne le faisons pas chaque année. Je pense que ce sont les choses que nous pourrions améliorer en 2024.
:
Merci, monsieur le président.
Madame Brokenshire, je pense que je vais sauter la dernière question de suivi que je vous ai posée. En revanche, il serait bon, bien entendu, que nous obtenions par écrit les impacts que vous avez constatés sur les fonds marins liés à la quantité excessive de navires amarrés dans la zone dont vous avez parlé.
Je voudrais poser une question qui porte sur l'application de la réglementation. Nous savons que nous disposons actuellement d'un système dans lequel il est plus facile pour les propriétaires de navires d'abandonner leurs bateaux que de les éliminer correctement. Il y a beaucoup de bons marins qui veulent faire ce qu'il faut, mais nous n'avons pas de système en place pour garantir que les marins savent comment et où se débarrasser de leurs navires. C'est un problème permanent.
Nous avons évoqué aujourd'hui le retard pris dans l'identification du propriétaire du navire, et nous savons à quel point ce problème est lié à l'application de la législation. Vous avez dit qu'il serait utile d'augmenter les dispositions d'application dans l'amarrage des bouées d'amarrage. Je me demande si vous avez constaté des retards liés à l'impossibilité d'identifier les propriétaires de navires ou des retards, en général, que vous pourriez nous expliquer.
Oui, c'est délicat. L'identification du dernier propriétaire connu d'un navire prend souvent beaucoup de temps. Il m'arrive de passer par cinq propriétaires différents, ou même seulement deux, et d'en perdre la trace. La piste se perd. En effet, il est vraiment difficile de les identifier.
Grâce à nos règlements locaux, l'absence d'anonymat offre de meilleures chances de trouver les propriétaires, car nos lettres patentes nous confèrent une compétence sur 300 mètres à partir des lignes de haute mer. Cela nous a permis d'établir cette liste. Il s'agit d'une partie de votre question.
Si vous me permettez d'aborder la question des bouées d'amarrage, comme je l'ai dit, je pense qu'il s'agit d'un morceau crucial de ce casse-tête. Il est vraiment difficile, comme je l'ai dit, d'encourager ou de mobiliser le soutien de Transports Canada. Ils font un travail formidable, mais ils sont tout simplement submergés de travail. Comme je l'ai dit, en 15 ans, nous avons pu effectuer deux balayages autour de l'île Bowen. Ce n'est pas faute d'avoir essayé. Nous avons d'ailleurs d'excellentes relations, des relations de travail, avec le personnel du ministère.
Je pense que la réactivité est là en ce qui concerne la réception d'une épave et la capacité à traiter rapidement un navire qui est un pollueur potentiel. Cependant, l'identification et la proactivité font défaut.
:
Très bien. Merci, monsieur le président.
Merci aux témoins de nous avoir livré leur témoignage. Merci aussi du temps que vous nous avez consacré, de votre expertise, de vos connaissances et de votre expérience. Nous vous en sommes reconnaissants.
Je commencerai par vous, monsieur le maire Mitchell, et j'invite aussi Mme Brokenshire à nous donner son point de vue. Existe‑t‑il un ordre de priorité basé sur l'ampleur des risques que certains navires représentent pour l'environnement et les écosystèmes environnants? Comment cela est‑il établi?
Avez-vous trouvé qu'il y avait une bonne coopération de la part du ministère des Transports ou du gouvernement fédéral lorsque vous leur avez dit qu'il s'agissait d'un problème urgent dont il fallait s'occuper, faute de quoi nous allions nous retrouver avec une crise écologique ou à un véritable problème sur les bras?
Comment avez-vous trouvé la réponse? Lorsque vous entendez des témoignages selon lesquels il faut 30 ans pour sortir un navire de l'eau... Je sais que c'est une affaire compliquée. Ce n'est pas simple, mais il doit y avoir un moyen d'établir des priorités. Pouvez-vous tous les deux nous donner votre point de vue là‑dessus?
Je commencerai par vous, monsieur le maire.
:
Merci. C'est une excellente question.
Je ne peux pas y répondre tout à fait, car j'ignore quels sont les critères de priorisation. Si je me fie à ce que j'ai entendu de mon ancienne députée, Bernadette Jordan, qui a joué, je crois, un rôle déterminant dans la présentation de certains des nouveaux changements et règlements en la matière, il y en a eu quelques-uns, mais ils sont un peu vagues. À l'époque, elle nous a expliqué pourquoi les nôtres n'étaient pas les premiers sur la liste. Bien sûr, j'ai pensé que tout ce qui nous concernait devait figurer en haut de la liste, mais j'ai compris que nous n'étions pas les seuls dans cette situation.
Il reste que je ne sais pas quels sont ces critères. C'est peut-être quelque chose qui doit être revu, car, comme je l'ai dit dans ma déclaration liminaire, à de nombreux moments, le Cormorant a coulé et a touché le fond de la mer. Il s'est incliné sur un côté et des produits chimiques s'en sont échappés. Cela étant dit, si l'on fait un bond en avant, il était encore là 10 ans plus tard. Si ce n'est pas là le début d'une catastrophe écologique, je ne sais pas ce que c'est. D'autres étaient peut-être dans des situations encore pires que la nôtre.
:
Je viens de Cadboro Bay, qui est sur l'île Victoria, et je m'appelle Eric Dahli. Je suis le président de la Cadboro Bay Dead Boats Society.
Je ne vais pas parler du permis d'occupation des bouées d'amarrage, des droits des riverains ou des zones intertidales. Les renseignements que nous vous avons fournis contiennent beaucoup de choses à ce sujet.
Commençons par imaginer qu'un jour, une vieille auto-caravane rouillée s'arrête sur votre pelouse. Puis, le propriétaire du véhicule et ses amis se mettent à jeter leurs ordures sur votre pelouse. Puis — oh, mon Dieu —, ils vident leur réservoir d'eaux usées dans votre allée. Puis ils déménagent chez un de vos voisins et la fête continue. Je voudrais aussi que vous imaginiez que, pendant ce temps, vous vivez au fond de la mer avec les autres créatures qui peuplent les zostères. Des bateaux amarrés déversent des déchets et des eaux usées sur vous.
Nous avons un problème ici, dans la baie de Cadboro. Depuis 2017, nous avons retiré de la plage plus de 15 bateaux de différentes tailles, principalement des voiliers ainsi que la coque brûlée d'une péniche. Nous cherchons présentement à travailler avec le ministère provincial et les deux municipalités que Carboro Bay a la chance d'avoir, c'est‑à‑dire Oak Bay et Saanich. Dès le départ, il s'agit d'une affaire intergouvernementale.
Nous travaillons également avec la nation Songhees et un groupe appelé SeaChange. Nous nettoyons la baie et replantons de la zostère.
Avec le permis d'occupation, qui sera géré par le Royal Victoria Yacht Club, les bateaux qui viendront dans le champ d'amarrage devront être assurés. Ils devront disposer de réservoirs de rétention. Nous espérons qu'un droit plancher, qui n'a pas encore été fixé... Il y aura des recettes et des dépenses, mais personne n'essaiera de gagner de l'argent. Nous voulons simplement faire en sorte que la baie reste propre.
En ce qui concerne les personnes qui s'amarrent dans la baie, force est de reconnaître qu'il y a une crise du logement. Nous le savons. Si les gens respectent les règlements et font tout correctement, ce n'est pas un problème. Ils peuvent vivre dans la baie. Nous aimerions parler à quelqu'un — peut-être à la division maritime de la GRC — à propos du contrôle du bien-être des personnes qui vivent dans la baie. L'hiver approche. La baie de Cadboro reçoit des vents du sud, et nous voulons éviter que d'autres bateaux se retrouvent sur la plage. Une fois qu'ils touchent la plage, ils deviennent très dangereux. Tous les petits enfants veulent jouer aux pirates. Ils veulent grimper sur les bateaux, mais ceux‑ci ne sont pas sécuritaires.
Nous avons étudié ce qui se fait ailleurs. L'État de Washington, juste au sud de chez nous, dispose d'un système qui nous semble assez bon. Il y a quelques années, je suis retourné dans mon pays d'origine, la Norvège. Nous avons fait une croisière — que je décrirais comme une croisière intensive sur les fjords — d'Oslo au cap Nord. Pendant ce voyage, j'ai compté les navires abandonnés. Or, lorsque nous y sommes retournés, il n'y en avait plus un seul. Je ne sais pas ce qu'ils font là‑bas, mais ils le font bien.
Je vous remercie.
Je m'appelle Bob Peart. Je vis à North Saanich, juste à l'extérieur de Victoria. Je suis président de Friends of Shoal Harbour, ou FOSH, comme nous aimons nous appeler. L'une des préoccupations prioritaires de FOSH est la prolifération des navires abandonnés dans la réserve d'oiseaux migrateurs de Shoal Harbour. Vous comprendrez donc que votre invitation tombe à point nommé.
Je comprends la complexité de cette question et je remercie les employés de Transports Canada et de la Garde côtière de l'aide qu'ils nous fournissent. Nous avons une relation de travail positive avec eux et nous apprécions leur aide. Nous sommes par ailleurs très déçus de l'absence de développement dans ce dossier. Néanmoins, tout récemment, un avis a été publié dans notre journal local concernant l'élimination de deux navires dans la localité de Tsehum Harbour, ce qui montre tout de même un certain progrès.
Les points que je soulève aujourd'hui ont une portée nationale. Cependant, je vous parle depuis la péninsule de Saanich et des eaux environnantes de la mer des Salish. Nos ports sont remplis de bateaux délaissés et abandonnés. La situation est incontrôlable et la population locale en a vraiment assez. Toutefois, plutôt que de m'attarder à cette situation désastreuse ou de chercher des coupables, je préfère vous présenter quelques solutions. Mon message principal aujourd'hui est que le temps est venu pour le gouvernement fédéral de réaffirmer ses pouvoirs juridiques, d'appliquer les lois existantes et de fournir le leadership dont nous avons désespérément besoin à cet égard.
Premièrement, le gouvernement fédéral doit renforcer et soutenir les initiatives communautaires, telles que celles dont M. Dahli vient de parler. Un certain nombre de solutions locales prometteuses sont en cours d'élaboration dans nos eaux côtières. Elles s'inscrivent dans le cadre de nos efforts pour occuper le créneau laissé vacant par le gouvernement fédéral sur l'île Bowen. Toutefois, leur succès exige que le gouvernement fédéral remplisse ses obligations sur le plan juridique. Il en va de même pour les initiatives menées par les peuples autochtones ou les gardiens: elles ne mèneront à rien sans le soutien du gouvernement fédéral. Une dynamique similaire s'applique aussi aux dispositions de la Land Act de la Colombie-Britannique et à la procédure qui préside à l'octroi de permis de location d'eaux côtières.
En ce qui concerne la réserve d'oiseaux migrateurs de Shoal Harbour, les progrès réalisés par des groupes comme le nôtre ou le Service canadien de la faune sont freinés par le manque d'appui du gouvernement fédéral. Le gouvernement fédéral doit soutenir le travail difficile que ces mesures communautaires tentent de mettre en place.
Deuxièmement, Transports Canada et la Garde côtière canadienne doivent faire respecter les lois existantes, redéfinir les dispositions législatives connexes et donner aux collectivités locales les moyens de gérer leurs bouées d'amarrage privées. La raison principale de la présence de tous les navires préoccupants est l'offre pratiquement illimitée de bouées d'amarrage privées. En 2004, la responsabilité de la réglementation relative aux bouées privées a été transférée de la Garde côtière à Transports Canada, et cela a été une erreur. Depuis, Transports Canada n'a pratiquement pas exercé son autorité pour faire appliquer ces règlements. En outre, la définition restreignante que donne le gouvernement fédéral d'une bouée d'amarrage en tant qu'« ouvrages mineurs » et les définitions étroites des termes « abandonnés » et « délabrés » viennent contrecarrer nos efforts pour faire appliquer la loi. Cette situation doit changer.
Troisièmement, il faut redonner à la Garde côtière canadienne la responsabilité de la surveillance, de l'application et du respect de la réglementation relative aux bouées privées. Le gouvernement fédéral doit revenir au niveau de contrôle qui existait avant le transfert de 2004. La Garde côtière est la mieux placée pour faire ce travail. Nous avons besoin d'une autorité unique pour gérer les mouillages, et cette autorité devrait être la Garde côtière. Le ministère des Pêches et des Océans supervise la Garde côtière, il est donc logique, du point de vue de la gestion, de transférer l'autorité légale et le financement à la Garde côtière.
Quatrièmement, le registre des propriétaires de navires doit être modernisé. Depuis des années, Transports Canada répète à l'envi que le registre des propriétaires sera modernisé. Nous constatons peu de progrès. Si nous ne connaissons pas les propriétaires des navires, nos baies continueront d'être polluées par ces navires abandonnés. Comme l'a dit M. Dahli, l'État de Washington dispose d'un système d'enregistrement annuel. Ce système est efficace et l'on veille à son application. Le Canada doit mettre en place un système similaire.
Le temps est venu pour le gouvernement fédéral d'affirmer ses pouvoirs juridiques, d'appliquer les lois existantes et de rétablir le rôle qu'il jouait avant le transfert de 2004. Il est temps pour le gouvernement fédéral de fournir le leadership que les Canadiens attendent de lui, afin que les ordres de gouvernement et les groupes communautaires concernés puissent faire leur travail en toute confiance. Il est à craindre que, sans ces changements, nos eaux côtières continuent d'être des dépotoirs pour ces navires indésirables.
Merci beaucoup.
:
Vous pouvez entreprendre de le réprimander. Ce n'est pas grave. Il m'a aussi réprimandé.
Monsieur Peart, je voulais vous poser la première question, mais pour ce faire, je dois d'abord reconnaître le mérite de M. Dahli.
Monsieur Dahli, j'ai pris connaissance aujourd'hui du mémoire que vous avez présenté au Comité au nom de la Cadboro Bay Dead Boats Society, et je tenais à en citer un extrait à l'intention de M. Peart. Je voulais citer un passage de ce document à M. Peart. Cet extrait indique ce qui suit:
Bien qu’elle implique l’utilisation de terres publiques provinciales (recouvertes d’eau), la politique d’utilisation des terres de la Colombie-Britannique pour l’amarrage privé ne s’applique pas aux bouées d’amarrage utilisées pour l’amarrage privé, car la responsabilité provinciale de réglementer cette utilisation des terres provinciales a été reléguée par décret politique à Transports Canada...
À un moment donné, la province avait l'embarras du choix. Vous avez déclaré que cette responsabilité devrait être transférée de Transports Canada à la Garde côtière. Transports Canada se préoccupe de la navigation. C'est tout ce qui l'intéresse.
Monsieur, ne suggéreriez-vous pas que cette responsabilité soit restituée à la province, là où elle se trouvait au début?
:
Vous avez le droit de le dire.
En ce qui concerne les recommandations, nous en avons plein la tête ici. Les réflexions qui ont été communiquées précédemment indiquaient que nous pourrions traiter les navires de la même manière que les véhicules à moteur, en exigeant des numéros d'identification des véhicules ou des numéros d'identification des navires, y compris des numéros cachés sur la coque, afin que nous puissions réellement identifier les propriétaires des navires.
Nous pourrions également organiser des activités très dynamiques liées aux directeurs de port afin de veiller à ce que toute personne venant s'amarrer au quai ou à une bouée privée ou publique, s'il y en a, s'enregistre auprès du directeur du port. Si cette personne ne le fait pas, le bateau sera remorqué.
Voilà le genre de mesures dont nous devons parler, au lieu de nous quereller au sujet des compétences que nous avons dans les conditions actuelles. Éliminons complètement les conditions actuelles.
:
Merci, monsieur le président.
Messieurs les témoins, ce dont nous parlons est très intéressant, vraiment. J'adhère à cette logique. Chaque province a un organisme d'immatriculation des véhicules automobiles, qui répertorie chaque véhicule et son propriétaire. Jusqu'à preuve du contraire, chaque propriétaire est responsable de son véhicule et il est possible de retrouver ce propriétaire en fonction du numéro de série du véhicule.
En principe, il y a moins de bateaux que de véhicules automobiles. Chaque province ne pourrait-elle pas mettre en place un système d'immatriculation des bateaux achetés sur son territoire pour faciliter leur repérage sur les voies navigables? La solution appliquée aux véhicules automobiles pourrait-elle être adaptée aux bateaux, qui seraient alors gérés un peu de la même façon?
Vous me faites signe que c'est déjà le cas. Si les bateaux sont déjà immatriculés, sont-ils aussi répertoriés?
:
Merci, monsieur le président.
Je souhaite la bienvenue aux témoins qui se sont joints à nous aujourd'hui.
La première question que je poserai aujourd'hui est destinée à M. Dahli.
Tout d'abord, vous avez mentionné les documents qui portent sur ce qui se passe en Norvège. J'aimerais beaucoup que ces documents soient présentés au Comité afin que nous puissions les examiner. Il est toujours important pour nous de pouvoir examiner des exemples non seulement d'origine canadienne, mais aussi d'origine étrangère. J'aimerais donc pouvoir consulter ces documents.
Ma question, monsieur Dahli, porte sur le fait que dans les notes qui nous ont été fournies, vous dites à la deuxième page: « Par conséquent, nous avons besoin », et vous parlez de la nécessité de disposer « de critères clairs et succincts pour évaluer et classer les risques pour la sécurité et l’environnement des navires répertoriés et signalés comme étant à l’abandon, ainsi que d’une disposition permettant de modifier ses listes et ses plans d’intervention en conséquence, au besoin. ».
Cela correspond vraiment à ce que j'entends au sein de la communauté, où les gens expriment leur inquiétude quant au fait que la barre est trop basse en ce qui concerne les répercussions sur l'environnement qui doivent être évaluées avant que le bateau puisse être retiré et que tous les problèmes qui en découlent surviennent. Les critères sont stricts, et la barre est trop haute, alors ils attendent avant de les retirer de l'eau et ils coulent. Puis ils les remontent pour qu'ils flottent à nouveau, et ils coulent à nouveau. C'est tout simplement un problème permanent. Je me demande si vous pouvez nous parler de l'importance que revêtent ces critères pour faire en sorte que les mesures nécessaires soient prises en temps voulu.
Je veux vous exprimer ma profonde gratitude pour avoir souligné de manière très détaillée les effets concrets que les bateaux abandonnés ont sur les résidants de la côte ouest. Les conséquences de ce problème sont observées dans toutes les régions côtières au pays, mais c'est la côte ouest qui souffre le plus de l'absence d'une stratégie fédérale cohérente qui mettrait en relation toutes les parties concernées. Merci de nous avoir fait part de ces informations.
J'ai plusieurs questions.
La première s'adresse à M. Peart.
Dans le deuxième point du mémoire que vous nous avez soumis, vous recommandez de « permettre aux localités de gérer les bouées d'amarrage privées. » Un témoin précédent, Mme Brokenshire, a dit quelque chose qui m'a frappée au sujet des règlements pris par l'Association de conservation de l'île Bowen, dont elle est membre. Elle a mentionné que les coûts du processus sont payés par la municipalité. J'espère avoir bien relayé bien ses propos.
Pourriez-vous parler de l'importance de mettre sur pied une stratégie qui permettrait au gouvernement fédéral d'exercer le leadership nécessaire pour que les municipalités déjà accablées par le transfert des ressources ne croulent pas sous les coûts occasionnés par le déploiement du plan d'amarrage?
:
Oui. J'ai écouté les témoins qui ont comparu avant nous.
Il y a le ruisseau False, Deep Cove, l'île Bowen, Kelowna et la voie navigable Gorge. Les communautés sont plusieurs à essayer de contrôler le problème. Encore une fois, sans pouvoirs accrus du fédéral sur les bouées d'amarrage privées, les bateaux abandonnés continueront à errer d'un endroit à l'autre. Lorsque les résidants de l'île Bowen vont parler par exemple aux propriétaires de bateaux indésirables qui y sont amarrés, les propriétaires vont amarrer leur bateau au port suivant.
Comme je l'ai dit, ce qui explique en grande partie la prolifération de bâtiments délaissés et abandonnés, c'est l'absence de réglementation sur les bouées d'amarrage privées. Certes, les localités ont la zone réglementaire de 300 mètres. Les permis d'occupation que délivrent des municipalités comme l'île Bowen ont amélioré la situation localement, mais pas de manière généralisée, car les règlements sur les bouées d'amarrage privées ne sont pas appliqués.
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie encore une fois les témoins de toutes les informations importantes qu'ils nous ont transmises aujourd'hui.
Je vais soulever un point qui synthétise en quelque sorte vos observations. Chaque année en moyenne — mes chiffres sont vraiment approximatifs —, pour chaque bâtiment enlevé, cinq bâtiments sont abandonnés en Colombie-Britannique. Ces chiffres ahurissants dénotent que les mesures actuelles ne répondent pas aux besoins.
Une autre chose que je voulais mentionner, ce sont les conséquences observées dans certaines communautés locales. Dans ma circonscription, Nanaimo—Ladysmith, le long des côtes de Ladysmith, les cimetières de bateaux ne cessent de s'agrandir. Il semble que le problème se soit étendu à la baie Gonzales.
Je vais commencer avec vous, monsieur Dahli. M. Peart pourra ajouter quelque chose après s'il reste du temps. Pourriez-vous parler de l'importance de mettre en place une stratégie nationale qui permettrait aux Premières Nations, aux municipalités, aux provinces et au gouvernement fédéral de travailler ensemble pour régler le problème?