:
Je déclare la séance ouverte.
Bienvenue à la 14e réunion du Comité permanent des pêches et des océans de la Chambre des communes. Conformément à l'article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée le 20 janvier 2022, le Comité reprend son étude sur les déversements de conteneurs de cargaison maritimes.
Je ne vais pas passer en revue tout ce qui concerne la formule hybride, la nécessité de toujours passer par la présidence et la distanciation sociale. Nous l'avons entendu assez souvent. J'aimerais également rappeler à tous les participants qu'il est interdit de faire des captures d'écran ou de prendre des photos de votre écran.
Je voudrais maintenant souhaiter la bienvenue aux témoins.
Pour notre premier groupe de témoins, nous accueillons M. Satinder Singh, vice-président aux Opérations maritimes et capitaine de port de l'Administration portuaire de Nanaimo. De l'Administration portuaire Vancouver-Fraser, nous accueillons M. Madiwal, directeur des Opérations maritimes et capitaine de port.
J'aimerais saluer le retour au Comité de Mme Gaudreau ainsi que de M. Paul-Hus. J'ai bien prononcé, j'espère. Bon retour parmi nous, monsieur. C'est un plaisir de vous revoir.
Nous allons maintenant commencer par la déclaration liminaire du capitaine Singh pour cinq minutes ou moins.
Allez-y, je vous en prie.
:
Merci, monsieur le président, de me donner l'occasion de parler du MV
Zim Kingston.
J'aimerais dire d'abord que la sûreté, la sécurité et la durabilité étaient les piliers sur lesquels l'Administration portuaire de Nanaimo a entrepris l'opération de sauvetage du Zim Kingston. J'ai eu le privilège de représenter le port lors des discussions préliminaires du commandement unifié concernant la sûreté, la sécurité et la protection de l'environnement. Le navire a été soumis à un niveau très élevé d'examen et de protocoles de sécurité, qui comportaient des exigences réglementaires. Une fois que la NPA a été satisfaite des protocoles qui seraient mis en place, le navire a été autorisé à mener des opérations de sauvetage au terminal Duke Point de DP World.
Pendant l'opération de sauvetage, le port a joué un rôle essentiel en ce qui concerne les protocoles de sûreté, de sécurité et de protection de l'environnement auxquels l'Autorité portuaire de Nanaimo a adhéré, par exemple lorsqu'un incendie s'est déclaré à bord du navire. Au nom de l'Administration portuaire de Nanaimo, j'ai annulé tous les permis de travaux à chaud sur le navire jusqu'à ce que mon enquête soit terminée et que je sois convaincu que les protocoles de sûreté appropriés soient respectés.
Je me suis également rendu sur le navire à différentes occasions pour m'assurer du respect des processus. J'ai enquêté sur l'incendie en particulier en interrogeant à bord du Zim Kingston l'équipe de sauvetage et l'équipage du navire. L'évaluation pratique du processus de travaux à chaud a aussi été observée physiquement et le permis de travaux à chaud a été rétabli pour permettre la poursuite des activités du navire.
Il convient de souligner que le Zim Kingston a réussi à mener à bien l'opération. Le processus d'élimination a été géré avec une très grande diligence en ce qui concerne les protocoles de sûreté, y compris les exigences réglementaires, en coopération avec l'exploitant du terminal, DP World dans notre cas.
Un exemple concret: des armateurs du Zim Kingston ont fait des commentaires sur l'accueil que le port de Nanaimo leur a réservé. Voici un commentaire que j'ai reçu: « D'après notre expérience pendant le séjour du navire au port de Nanaimo, nous aimerions souligner votre réponse rapide à nos demandes de renseignements et la disponibilité d'un mouillage au moment où il a été nécessaire pour notre navire ». Le deuxième commentaire allait comme suit: « Les protocoles de protection de l'environnement ont été suivis la lettre, conformément au plan de déchargement de la cargaison soumis: votre réponse rapide aux problèmes de sûreté soulevés pendant nos opérations et en vue de l'évaluation des risques et de la mise en oeuvre de mesures d'atténuation a été remarquable ».
Voici d'autres points saillants qui méritent d'être soulignés: aucune autre installation n'était en mesure d'accueillir l'opération de sauvetage du Zim Kingston dans la région de l'Ouest en raison de variables comme la congestion et le temps qu'il faudrait pour décharger les conteneurs endommagés. Nous n'avons pas permis au navire de décharger à l'ancre, ce qui aurait constitué une opération de navire à barge, car le port était considéré comme non sécurisé et dangereux selon les commentaires de la Première nation Snuneymuxw, qui est partenaire et qui a un accord de relation avec l'Administration portuaire de Nanaimo. Nous avons respecté les réponses de la Première nation et cherché d'autres options pour mener à bien l'opération, ce qui a conduit à la solution de DP World.
La NPA fait remarquer que si DP World avait été une installation de conteneurs active, la perte de revenus aurait été un facteur décisionnel. Des variables pourraient rendre le terminal moins souple dans la gestion de cette opération. Quoi qu'il en soit, la NPA aurait envisagé des opérations de gestion active des navires en collaboration avec le terminal pour faciliter l'opération.
J'ai une chronologie du processus qui commence le 24 octobre 2021 et se termine le 2 février 2022, au moment où le Zim Kingston a quitté l'Administration portuaire de Nanaimo pour son prochain port d'escale.
Le processus s'est amorcé lorsque l'Administration portuaire de Nanaimo a été informée de la situation par les bulletins d'information du Centre des SCTM de Victoria — région de l'Ouest de la GCC et les médias d'information. Le 29, le Conseil consultatif maritime canadien de Transports Canada a communiqué avec différentes parties prenantes. Le 4 novembre, le mandataire a entamé une conversation avec l'Administration portuaire de Nanaimo.
Mon temps est écoulé, monsieur le président.
Je vous remercie.
:
Merci, monsieur le président.
Bonjour à tous et merci de me donner l'occasion de m'adresser à vous.
Je suis Shri Madiwal, directeur des Opérations maritimes et capitaine de port à l'Administration portuaire Vancouver-Fraser.
Permettez-moi d'abord de reconnaître que le bureau de l'Administration portuaire à Canada Place se trouve sur les terres ancestrales des peuples Musqueam, Squamish et Tsleil-Waututh et je les en remercie.
L'Administration portuaire Vancouver-Fraser est un organisme fédéral responsable de l'intendance des terres et des eaux qui font du port de Vancouver le plus grand port du Canada. À titre d'autorité portuaire canadienne, notre mandat consiste à faciliter le commerce du Canada par l'entremise du port de Vancouver en protégeant l'environnement et en tenant compte des communautés locales.
Notre rôle à titre d'administration portuaire est de veiller à ce que les marchandises soient transportées de manière sûre, efficace et durable. Pour ce faire, nous fournissons l'infrastructure et les services maritimes qui assurent un niveau élevé de sûreté et de protection de l'environnement.
La sûreté des navires est une responsabilité partagée et l'Administration portuaire travaille en étroite collaboration avec d'autres organismes fédéraux, soit Transports Canada, la Garde côtière canadienne et l'Administration de pilotage du Pacifique, pour garantir que les navires qui font escale au port de Vancouver naviguent et fonctionnent en toute sécurité.
Le port de Vancouver a un dossier de sûreté qui le classe aux premiers rangs de l'industrie en ce qui concerne la navigation des navires. En 2020, l'Administration de pilotage du Pacifique a signalé des affectations sans incident à 99,9 %. Ce chiffre est constant depuis quelques années.
En cas d'incident ou d'urgence relevant de notre compétence, l'Administration portuaire n'est pas le premier intervenant. Nous nous appuyons sur d'autres services d'urgence fédéraux et locaux.
Nous collaborons avec d'autres organisations, comme la Garde côtière canadienne, l'Agence des services frontaliers du Canada, la GRC ainsi que la police locale et les municipalités pour superviser la sûreté et la sécurité et intervenir en cas d'incident dans le port. Nous travaillons avec eux à la planification des interventions d'urgence afin de promouvoir la sûreté et la préparation aux situations d'urgence. Habituellement, cela prend la forme d'une collaboration avec les premiers intervenants et d'autres organismes et de la communication de renseignements sur la situation par l'entremise de notre centre des opérations 24-7, de nos caméras de sécurité, de nos bateaux de patrouille et de notre drone.
J'aimerais profiter de cette occasion pour exprimer ma profonde reconnaissance à l'équipe de la Garde côtière canadienne. Leurs services, tels que l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures, la recherche et le sauvetage et le contrôle du trafic maritime, assurent la sécurité des eaux canadiennes et de notre côte.
Je m'en voudrais de ne pas mentionner l'investissement du gouvernement du Canada dans les deux remorqueurs d'urgence sur la côte sud de la Colombie-Britannique. Les deux navires loués se sont révélés utiles depuis leur déploiement en 2018. Ils sont des actifs d'intervention d'urgence essentiels sur la côte et jouent un rôle important lors des interventions en cas d'incident.
Pour conclure, je tiens à réitérer que, bien que nous ayons un excellent dossier de sûreté dans le port et sur la côte sud de la Colombie-Britannique, des accidents maritimes peuvent survenir en tout temps. Nous devons être prêts à intervenir et à protéger les marins et l'environnement marin, y compris les communautés locales autochtones et les eaux environnantes.
Je vous remercie, monsieur le président. J'ai hâte de répondre à vos questions.
:
Je vous remercie. Vous avez tous les deux pris un peu moins que le temps imparti et nous vous en sommes vraiment reconnaissants.
Avant de passer aux séries de questions, j'informe les membres que je vais surveiller le chronomètre d'un peu plus près. J'ai de petits cartons d'avertissement pour vous faire savoir où vous en êtes rendus, car il semble que nous perdons du temps au fur et à mesure que nous passons au travers de chaque liste de questions. À la fin, quelqu'un en souffre, alors je vais essayer d'être un peu plus strict.
Nous allons maintenant passer aux questions.
Nous donnons la parole à M. Perkins pour six minutes ou moins, s'il vous plaît.
:
Merci, monsieur le président et merci d'essayer de nous faire respecter le minutage. Vous avez été très aimable de laisser un peu de latitude à tout le monde et nous ne voulons pas que nos autres membres y perdent au change et ne puissent pas obtenir de réponses.
Je tiens à remercier chaleureusement les deux témoins de participer à cette importante étude.
En particulier, monsieur Singh, je vous remercie de votre gentillesse et de votre volonté d'être ici alors que vous vous remettez encore de la COVID qui, heureusement, je touche du bois, ne m'a pas encore touchée. Je suis heureux de voir que vous êtes sur la voie de la guérison.
Je vais m'abstenir de demander aux deux témoins ce qu'ils pensent de la nouvelle réglementation du travail qui est entrée en vigueur le 1er février et qui nuit à nos ports du Canada atlantique. Je vais m'abstenir de le faire pour l'instant.
Monsieur Singh, je crois que vous avez manqué de temps lors de votre déclaration. Je me demande si vous pourriez commencer par le début et faire une chronologie de la façon dont vous avez eu vent de l'incident en ce qui concerne le Zim Kingston. Puis, lorsque M. Singh aura terminé, monsieur Madiwal, vous pourriez peut-être faire de même. Quelles ont été les différentes étapes de votre réponse et de votre participation, s'il vous plaît?
:
Je vous remercie de votre question.
En fait, j'ai transmis la chronologie de la participation de l'Administration de Nanaimo.
Je dirai d'abord qu'au départ, mon bureau était au courant des mises à jour concernant Zim Kingston à mesure qu'elles étaient diffusées par la région Ouest de la Garde côtière canadienne, les SCTM de Victoria et d'autres médias d'information. La dernière mise à jour que j'ai pu trouver dans mon courriel datait du 24 octobre.
Le 29 octobre, Transports Canada a communiqué avec mon bureau par l'entremise du Comité consultatif maritime canadien et nous a informés que des évaluations de l'état de navigabilité du navire étaient en cours. Les représentants de Transports Canada travaillaient activement avec le commandement des interventions pour examiner les plans relatifs au déplacement éventuel du Zim Kingston de son emplacement actuel vers un poste d'amarrage ou un mouillage approprié qui restait à déterminer.
Le 4 novembre, la Navitrans Shipping Agency a contacté l'Autorité portuaire de Nanaimo pour se présenter, disant avoir déjà reçu des directives de l'Autorité portuaire de Vancouver-Fraser quant à la nécessité de se rendre au mouillage de Vancouver. Cependant, il semblait que les conditions météorologiques dans la baie English étaient trop difficiles pour permettre un déchargement en toute sécurité et ils y pensaient que la meilleure option était d'envisager un mouillage à Nanaimo.
La Navitrans Shipping Agency m'a demandé mon avis en tant que capitaine de port et les critères pour envisager l'option de se rendre à un mouillage de Nanaimo afin de décharger les conteneurs endommagés qui avaient été arrimés à bord. Le déchargement à cet endroit était prévu au moyen d'une grue flottante et d'une barge, avec un plan complet qui serait fourni à l'Administration portuaire de Nanaimo.
Le 6 novembre, j'ai demandé un complément d'information, à savoir les personnes-ressources de l'ASFC, de TC et de la GCC pour cette initiative, ainsi que le représentant de l'affréteur du navire, le conseiller juridique et le représentant de l'armateur. Le 7 novembre, la Garde côtière canadienne a convoqué un commandement unifié qui comprenait les commandants d'intervention suivants: moi-même, le représentant de la Première nation de Nanaimo, l'armateur du Zim Kingston, le représentant provincial ainsi que les propriétaires, les entrepreneurs et les responsables de l'environnement d'Environnement et Changement climatique Canada.
Entre le 7 novembre et le 2 décembre, l'Administration portuaire de Nanaimo a travaillé avec les mandataires en tant que contact principal et avec les commandements unifiés en tant que contact secondaire pour faciliter la faisabilité de l'opération de sauvetage à l'Administration.
Nous avons notamment dû composer avec le fait que l'ASFC ne pouvait initialement pas décharger les conteneurs à Nanaimo, car il n'y a pas d'installation approuvée à Nanaimo pour cette opération. Par conséquent, en vertu des règles et règlements douaniers, elle ne pouvait techniquement pas autoriser le déchargement du navire à Nanaimo.
L'Administration portuaire de Nanaimo et le commandement unifié ont favorisé la mobilisation et l'intervention de la Première nation. Nous avons travaillé ensemble pour trouver une solution par rapport à leur première option, qui était de décharger à l'ancre.
Le plan de transit a été examiné et on a demandé confirmation de l'adhésion de TC. TC n'avait aucune préoccupation, ce qui a été transmis à l'Administration portuaire de Nanaimo. Le plan de déchargement des conteneurs a été examiné et on a demandé confirmation de l'adhésion de Transports Canada, d'Environnement Canada et de la Garde côtière canadienne. Celle-ci et TC n'avaient aucune préoccupation concernant le plan de déchargement. Le plan d'incendie et de sauvetage a été examiné. L'examen des risques environnementaux a été examiné et on a demandé confirmation de l'adhésion de TC, d'EC et de la GCC. TC et la GCC n'ont exprimé aucune préoccupation.
Les procédures de travail sécuritaires ont été examinées en mettant l'accent sur les opérations de l'Administration portuaire de Nanaimo et on a demandé conformation de l'adhésion de TC à la visibilité opérationnelle. On a fait savoir que TC n'avait aucun rôle en matière d'approbation des procédures de travail sécuritaire pour cette opération. L'Administration portuaire de Nanaimo dépendait de l'exploitant du navire pour fournir tous ces renseignements. Nous avons examiné cette information et nous l'avons approuvée.
Le concept d'exploitation et la surveillance de la qualité de l'air ont été examinés et nous avons obtenu confirmation de l'adhésion d'Environnement Canada et de l'ASFC à cette initiative. Le concept d'opération du plan de surveillance de la qualité de l'eau de référence a été examiné et les approbations ont été confirmées. La GCC n'avait aucune préoccupation concernant ce concept. L'aperçu du plan de gestion des déchets a été examiné et on a demandé à TC de confirmer qu'il était approprié. TC n'avait aucun rôle dans l'approbation de ce plan, car il a été transmis à l'Administration portuaire de Nanaimo.
:
Oui, monsieur Hardie, c'est une excellente question. Merci de me donner l'occasion d'y répondre.
Pour ce qui est de l'arrimage des conteneurs et de leur emplacement, l'Organisation maritime internationale a établi des lignes directrices très strictes sur les mesures à prendre et dans toutes les inspections de classe effectuées pour les navires, la construction, on s'assure que ces lignes directrices sont respectées.
Pour ce qui est de la question concernant explicitement le port de Vancouver, je ne suis pas en mesure de faire des commentaires à ce sujet, car nous n'avons reçu aucune information indiquant que des conteneurs se sont déplacés ou ont été perdus en transit.
En cas d'incident, le rapport est assurément transmis par le système d'incident maritime à Transports Canada et au Bureau de la sécurité des transports et ce ne sont malheureusement pas des éléments que nous suivons, mais nous n'avons pas eu d'incident qui pourrait être pris en compte dans le même scénario.
Cette question s'adresse au capitaine Singh ou à vous, capitaine Madiwal.
Notre comité a examiné à la loupe les opérations des SCTM il y a six ans lors de la fermeture de la base de Comox et le déplacement de tous les éléments vers Victoria, ou Sidney, je suppose.
Avez-vous des réflexions, des rapports ou un suivi de ces systèmes et leur fiabilité? Je suis particulièrement préoccupé par les pannes, lorsque la communication avec les navires est interrompue simplement parce qu'un système est hors service à l'emplacement des SCTM.
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
Je vous remercie, messieurs, d'être parmi nous.
D'entrée de jeu, monsieur Singh, je vous souhaite de vous rétablir rapidement.
J'ai bien pris note de tous les détails dont vous nous avez fait part. Selon vous, la collaboration, le suivi, les protocoles, la réception des avis, et ainsi de suite, ont été respectés.
Monsieur Madiwal, j'aimerais que vous nous expliquiez ce que vous voulez dire lorsque vous affirmez que, lors d'un incident, il y a une forme de collaboration d'urgence.
:
Je vous remercie beaucoup.
Ma prochaine question concerne le processus d'enquête, et elle s'adresse à vous deux, messieurs Singh et Madiwal.
J'aimerais que vous nous fassiez part de votre expertise dans ce domaine. Un déversement peut avoir une incidence écologique. Ma préoccupation la plus importante est évidemment de trouver des solutions pour que ce genre de situation ne se produise plus. Je pense ici aux générations futures. C'est exactement ce que je disais cette semaine.
Y a-t-il un mécanisme d'enquête permettant d'établir la culpabilité ou d'attribuer la faute à quelqu'un?
À votre connaissance, existe-t-il des amendes ou des sanctions suffisamment importantes pour que, en amont, une approche plus préventive soit adoptée?
:
Je peux répondre en premier.
Le Bureau de la sécurité des transports fait enquête sur tous les incidents et fournit des renseignements factuels sur la façon dont le risque de tels incidents pourrait être atténué au moyen de pratiques exemplaires. Il s'agit d'un organisme indépendant qui fournit ces renseignements, lesquels pourraient être mis à profit par le Comité dans le cadre de son examen des options.
Pour ce qui est du blâme, je ne pense pas que le fait de trouver des coupables ou de jeter le blâme permette d'améliorer les choses. Je trouve que le fait de travailler en collaboration et d'inclure tout le monde dès le début, en réunissant à la table des gens qui possèdent un savoir-faire et qui sont des experts en la matière, peut accélérer les choses et atténuer les risques pour l'industrie maritime.
Dans le cas du Zim Kingston, l'Administration portuaire de Nanaimo a été mobilisée plus tard, après que des discussions aient déjà eu lieu avec d'autres entités. Je crois que si l'Administration portuaire de Nanaimo avait été incluse dès le début, lorsque l'incident s'est produit et que les discussions ont commencé, le délai aurait été plus court pour gérer l'opération de sauvetage et pour élaborer un plan d'atténuation des risques.
:
Je ne suis pas tout à fait d'accord. J'ai une opinion un peu différente à ce sujet.
En ce qui concerne la prévention et la préparation en ce qui concerne les déversements d'hydrocarbures, je pense que nous avons fait beaucoup dans notre pays. Au Canada, la Loi sur la marine marchande du Canada impose des règles strictes pour les navires, mais aussi pour la préparation à la détection et à l'intervention précoces. Nous disposons d'une installation d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures de classe mondiale sur la côte Ouest de la Colombie-Britannique.
En ce qui concerne la responsabilité de l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures, nous avons la Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, à laquelle tout le monde contribue. Si la responsabilité dépasse l'assurance de l'armateur, cette caisse entre en jeu. De même, dans le contexte du Zim Kingston où il s'agit de marchandises emballées et non d'un déversement d'hydrocarbures, ces choses sont également couvertes par la Convention, des substances nocives et potentiellement dangereuses, que le Canada a été le premier à adopter et à ratifier, de même que les conventions de l'OMI.
En résumé, l'armateur du navire est toujours le premier responsable de tous les enjeux environnementaux, de la récupération et de la réparation. Lorsque la responsabilité du propriétaire du navire est dépassée, la Caisse entre en jeu et fournit des prestations supplémentaires aux communautés locales afin qu'il n'y ait pas de coût lié aux dommages causés à l'environnement, et c'est accessible à tout le monde.
:
Merci, monsieur le président.
Merci à nos témoins de leur présence.
C'est un plaisir de vous voir, capitaine Singh. Je tiens à vous remercier de m'avoir fait visiter les travaux que vous faisiez dans le port de Nanaimo en ce qui concerne le Zim Kingston. C'est un plaisir de vous accueillir.
Capitaine Madiwal, j'espère que nous aurons la chance de nous rencontrer en personne sous peu.
Capitaine Singh, j'aimerais approfondir un peu un point que vous avez abordé à propos de l'opportunité des communications avec le port de Nanaimo et la capacité de réagir au Zim Kingston. Nous savons que le Zim Kingston a été ancré le long de la côte pendant environ un mois avant d'atteindre le port de Nanaimo. Je me demande si vous pouvez nous parler un peu de la raison. À votre avis, le séjour d'environ un mois à l'ancre du Zim Kingston posait-il un risque supplémentaire?
:
Merci, madame Barron, pour cette question. J'y répondrai en deux parties.
Premièrement, en ce qui concerne la sûreté, la taille des porte-conteneurs a considérablement augmenté au cours des 10 dernières années environ. Comme vous le savez, le conteneur est censé être l'une des meilleures inventions de cette décennie. Tant d'articles ont été expédiés par conteneurs. Bien que le plus grand porte-conteneurs soit d'environ 24 000 EVP — un EVP est une unité équivalente à 20 pieds — sur la côte Ouest de l'Amérique du Nord, nous ne voyons pas de grands navires qui ont été déployés sur ce trajet transpacifique.
Par exemple, le plus grand navire qui ferait escale dans le port de Vancouver serait d'environ 13 000 à 14 000 EVP. Par rapport à ce que le monde traite et gère en termes de grands navires, je dirais que des navires de taille plutôt moyenne font escale au port de Vancouver. Dans l'ensemble, pour des raisons de sûreté, je ne pense pas que cela présente un défi pour nous. Nous avons encore beaucoup d'installations qui peuvent accueillir des navires beaucoup plus grands en toute sécurité. Tout dépend de l'offre et de la demande et des transporteurs qui déploient ces navires dans la zone.
Le deuxième point concerne la demande et les défis de la chaîne d'approvisionnement mondial. La pandémie a définitivement changé les habitudes de consommation des Canadiens, comme partout ailleurs dans le monde. Cela a certainement fait grimper la demande. L'an dernier seulement, notre nombre de conteneurs a augmenté de 6 % annuellement, ce qui représente une forte hausse. Nous traitons environ 3,7 millions de conteneurs dans le port de Vancouver. La demande continue de croître. Nous pensons que nous allons bientôt manquer de capacité à très court terme sur la côte Ouest de la Colombie-Britannique.
C'est un grand défi non seulement pour la Colombie-Britannique, mais aussi pour le Canada. C'est là que nous travaillons avec tous les partenaires pour voir quelle infrastructure nous aimerions avoir afin de répondre aux besoins croissants du port, mais aussi du Canada.
:
Je peux répondre à cette question, monsieur Arnold. Merci de cette question.
En fait, le Zim Kingston attendait en mer lorsque l'incident s'est produit, avec la houle du large et le mauvais temps. À ce moment-là, des mouillages relevant de la compétence du port étaient libres. Malheureusement, l'Administration portuaire n'a reçu aucune demande de mouillage du navire dans le port.
Je ne serais pas en mesure de faire des commentaires à ce sujet. L'armateur ou le mandataire serait la partie compétente pour expliquer pourquoi le navire était toujours en train d'atteindre alors qu'il y avait un refuge ou un mouillage sûr au port.
J'aimerais également souligner l'utilisation des mouillages et les conditions que nous observons dans le port. Il y a deux problèmes majeurs, l'un lié à la pandémie. De nombreux navires ont des cas de COVID et doivent être mis en quarantaine. De plus, les défis de la chaîne d'approvisionnement mondiale ont vraiment fait en sorte que l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement crée beaucoup d'activités perturbatrices.
Par ailleurs, l'an dernier en Colombie-Britannique, en 2021, nous avons vécu des événements météorologiques majeurs...
:
Merci, monsieur le président.
L’un ou l’autre des capitaines peut répondre à la question.
Pour faire suite à ce qu’a dit Mme Barron, le trafic maritime de conteneurs a considérablement augmenté au cours des 10, voire des 20 dernières années. À mon avis, c’est le moyen le plus efficace et le plus rentable de transporter des marchandises et aussi le plus écologique, car le grand volume transporté avec une faible consommation de carburant a certainement un grand impact sur la réduction des émissions de carbone.
Pourriez-vous commenter brièvement l’impact que vous avez constaté sur la côte ouest en matière de croissance au cours des 12 derniers mois? Le Canada est un pays exportateur et importateur. Je suppose que les porte-conteneurs sont de plus en plus grands et de plus en plus efficaces, n'est-ce pas?
Capitaine Madiwal.
:
Merci beaucoup pour cette question, Robert.
En bref, oui. À mesure que les navires deviennent plus gros, les transporteurs cherchent à réaliser des économies d’échelle afin de pouvoir répondre à la demande commerciale croissante au Canada.
On a l’impression que les porte-conteneurs ne servent qu’à l’importation. Beaucoup de gens ne savent pas qu’ils soutiennent également de nombreuses exportations de partout au Canada. Les exportations de céréales sont nombreuses. Les cultures spéciales passent également par les conteneurs.
Au cours des 10 dernières années, nous avons constaté une croissance constante du transport par conteneurs. Le pronostic et les prévisions semblent très solides. L’année dernière a été, une fois de plus, une anomalie sur le plan de la croissance par rapport à ce que nous attendions. C’est presque la croissance projetée pour les trois prochaines années qui a été réalisée en un an.
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
Monsieur Singh, quand je vous ai parlé des mécanismes d'enquêtes, vous avez parlé de documents. J'ai tenté de vérifier au cours des dernières minutes si nous avions ces documents, mais je crois que nous ne les avons pas reçus. Nous vous serions reconnaissants de nous les transmettre. Cela nous aiderait à formuler des recommandations.
Serez-vous en mesure de nous les faire parvenir?
D'autre part, d'après ce qui a été dit tantôt, il y a eu un délai de réaction entre le moment où l'incident a été signalé, à 12 h 45, et le moment où la première opération de sauvetage a été effectuée, soit à 18 h. Comme nous le savons tous, il y a vraiment eu un manque de communication. Ce qui me rassure, c'est que ce n'est pas une question d'intérêt ou d'intention.
Il va cependant falloir prendre le taureau par les cornes. Compte tenu de la technologie et des moyens dont nous disposons en matière de prévention pour sauver notre planète, pour la maintenir le plus possible en santé, cette façon de faire n'est plus acceptable.
Êtes-vous d'accord avec moi pour dire qu'il est urgent que ce comité puisse formuler des recommandations pouvant mener à la prise de mesures extrêmement importantes? Il a été mentionné plus tôt qu'il y avait eu une augmentation de plus de 6 % des importations et des exportations.
Pouvez-vous nous faire part de vos observations à ce sujet?
En complément, on sait qu'il y a un manque de communication, mais il doit y avoir autre chose qui pose des problèmes. Si vous avez des suggestions à nous proposer pour nous aider, je vous serais reconnaissante de nous les transmettre.
:
Merci, monsieur le président.
Je trouve ces questions et réponses très intéressantes. Je vous remercie.
À bien y penser, en réalité, même un seul conteneur qui tombe dans nos océans est un conteneur de trop. J’ai appris qu’au cours de l’hiver 2020-2021, par exemple, il y a eu environ 3 000 conteneurs qui sont tombés dans l’océan Pacifique. À la lumière de cela, il y a un impact énorme sur notre environnement marin, ainsi que sur nos communautés côtières.
Capitaine Madiwal, pouvez-vous nous parler de certaines suggestions qui ont été faites? Une des solutions consisterait à imposer un éco-droit aux conteneurs d’expédition, qui serait payée par les expéditeurs. Je me demande si vous pouvez nous faire part de vos réflexions quant à l’impact que cela pourrait avoir sur le port de Vancouver et si vous prévoyez des difficultés à mettre en oeuvre un tel éco-droit.
:
Merci, madame Barron, pour cette question.
Tout droit que nous mettons en œuvre sera toujours difficile pour n'importe quelle entité. Ce que nous devons examiner dans une perspective plus large, c’est la compétitivité du Canada dans son ensemble. Sommes-nous en train de créer une situation où le coût de l’importation des marchandises va augmenter? Ce coût se répercutera sur les acheteurs, les utilisateurs et les consommateurs.
En outre, l’autre aspect est de savoir si les propriétaires des marchandises dangereuses dont vous parlez, les conteneurs, doivent payer. Je reviens à la question de la responsabilité. C’est important, lorsqu'il s'agit du principe du pollueur-payeur au Canada, et nous essayons de le respecter. Je crois qu’il existe également une structure en place, notamment dans le fonds pour les substances nocives et potentiellement dangereuses, auquel tout navire contribue. En cas de dommages supplémentaires ou de responsabilité accrue, le fonds peut être utilisé.
Je recommanderais d’utiliser ce cadre plutôt que d’introduire une autre taxe, parce qu’il existe une norme acceptée à l'échelle internationale et que les transporteurs de conteneurs ou les expéditeurs des différents pays y sont habitués.
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins d’être venus ici aujourd’hui et de participer à cette étude très importante.
Mieux vaut prévenir que guérir. Je penche plutôt vers la prévention, car il est beaucoup plus facile d’empêcher ces choses de se produire que de nettoyer les dégâts après coup.
Avec la technologie d’aujourd’hui, était-il nécessaire que le Zim Kingston entre dans la tempête, ou aurait-il pu interrompre temporairement son voyage pour l’éviter? Quel est votre point de vue à ce sujet, capitaine Singh?
:
C'est une excellente question, monsieur Small.
C'est un problème qui préoccupait tous les transporteurs de conteneurs du monde, ainsi que la sécurité des porte-conteneurs.
Il y a six ou sept ans, je crois bien, l'Organisation maritime internationale a mis en place le pesage obligatoire de tous les conteneurs. Vous savez que les porte-conteneurs sont généralement très lourds, ce qui pose des problèmes de stabilité. Pour assurer la stabilité et la sécurité du navire et de l'équipage, il était important que tous les conteneurs soient pesés avant le chargement. Tout cela est inclus dans le plan et est vérifié à terre. De plus, après le chargement, le capitaine doit vérifier que le navire est sûr pour le voyage.
:
Nous reprenons nos travaux.
Je rappelle à tous que des services d'interprétation sont offerts pendant la séance. Si vous perdez l'interprétation, veuillez m'en informer immédiatement et nous veillerons à ce qu'elle soit rétablie avant de poursuivre.
La fonction « Lever la main », au bas de l'écran, peut être utilisée à tout moment pour manifester sa volonté d'intervenir ou attirer l'attention de la présidence.
Quand vous êtes prêt à parler, veuillez cliquer sur l'icône du microphone pour l'activer, et parler lentement et clairement. Lorsque vous ne parlez pas, votre micro doit être en sourdine.
Je rappelle également à tous les participants qu'il est interdit de faire des captures d'écran ou de prendre des photos de l'écran.
J'aimerais maintenant souhaiter la bienvenue à nos témoins.
De la Living Ocean Society, nous accueillons Karen Wristen, directrice exécutive. De la Surfrider Foundation of Canada, nous avons Lucas Harris, directeur exécutif, et Alys Hoyland, coordonnatrice des jeunes, Section Pacific Rim.
Nous entendrons pour commencer l'exposé de Mme Wristen, qui disposera d'un maximum de cinq minutes, s'il vous plaît.
:
Merci, monsieur le président.
Toutes mes excuses à l'interprète. J'ai constaté ce matin que mes notes sont trop longues de moitié, alors je vais accélérer certaines des remarques initiales que j'allais faire.
Aujourd'hui, j'aimerais passer en revue certains des facteurs juridiques et économiques à l'origine de l'augmentation spectaculaire des pertes de conteneurs au cours des dernières années et aborder certains des risques qu'ils ont posés pour les eaux de la Colombie-Britannique et que nous jugeons inacceptables et contrôlables, puis, enfin, proposer quelques solutions au Comité.
Très brièvement, le régime international régissant le trafic des porte-conteneurs est désuet. Il a été créé en 1924 et n'a pas été mis à jour en fonction des concepts modernes de responsabilité, des conséquences de la négligence ou des risques posés par le type de cargaison qui est maintenant transporté sur l'océan. Le Canada a été un peu à la traîne à cet égard, car il y a eu plusieurs tentatives d'amélioration et de mise à jour des règles. Nous ne sommes pas signataires de ces tentatives.
Entre le régime juridique existant qui minimise la responsabilité du transporteur du navire et les pressions économiques pour livrer davantage de marchandises plus rapidement, nous pouvons nous attendre à ce que, si rien n'est fait, le nombre de déversements de conteneurs ne fera qu'augmenter. Cela présente des risques pour l'océan, ses habitants et les collectivités côtières. Elles supportent des risques qui incombent aux expéditeurs et aux transporteurs. Lorsqu'un conteneur est perdu en mer, à moins qu'il ne présente un danger pour la navigation, il est perdu. Rien n'est fait pour le récupérer, principalement parce qu'on ne peut pas en suivre la trace. La technologie moderne pourrait résoudre ce problème.
Les risques auxquels sont exposés l'océan et les collectivités côtières sont presque impossibles à qualifier ou à quantifier, en grande partie parce que l'on sait peu de choses sur ce qui est transporté à bord du porte-conteneurs. Les manifestes ne sont pas tenus de fournir des détails sur la nature des marchandises et les risques qu'elles présentent pour l'océan, à la seule exception des marchandises répertoriées comme étant dangereuses ou nocives et dangereuses. Dans le cas de ces marchandises, il ne semble pas y avoir de limite au danger qui peut se cacher dans une cargaison plus bénigne. Les dispositions relatives à la sécurité de l'arrimage de ces marchandises sont purement volontaires.
La marée noire du Zim Kingston nous a fourni trois exemples de ce qui peut mal tourner dans un tel régime. Tout d'abord, le navire transportait des produits chimiques capables de s'enflammer spontanément lorsqu'ils sont exposés à l'humidité sur un pont ouvert. Rien dans les règles ou les codes de conduite ne l'empêche, mais il est incroyable qu'une approche aussi désinvolte du transport de produits chimiques hautement volatils et de la propriété d'autrui puisse faire partie d'un régime accepté à l'échelle internationale.
Il est heureux qu'il n'y ait pas eu de perte de vie à la suite de l'incendie à bord du Zim Kingston, et il est également heureux que le navire ne se soit pas brisé ou n'ait pas endommagé les biens d'autres expéditeurs. Cela est dû uniquement à la présence fortuite de deux remorqueurs de sauvetage dotés d'une capacité de pompage capable de maintenir le navire refroidi pendant que le feu s'éteignait.
Le premier défaut qu'a fait ressortir la marée noire du Zim est que nous n'avons ni les règles pour prévenir le rejet de produits chimiques toxiques, les incendies ou les explosions, ni l'équipement pour y faire face lorsqu'ils se produisent.
La deuxième lacune révélée par l'incident du Zim Kingston est que nous n'avons vraiment aucune idée de ce que nous pouvons attendre des conteneurs coulés disparus. Deux d'entre eux, on le sait, contenaient un produit chimique extrêmement toxique pour les organismes aquatiques, et nous n'avons aucune idée de l'endroit où ils se trouvent ni de l'état de la cargaison, et 102 des conteneurs sont tout simplement des mystères. On nous dit que le manifeste, qui n'est pas rendu public, ne décrit la cargaison que de la façon la plus générale. Nous n'avons aucun moyen d'évaluer la taille ou la nature du risque qui a été déposé dans l'océan. Comment, dès lors, commencer à tenir le pollueur pour responsable du risque ou le forcer à planifier et à payer une intervention quand ces conteneurs coulés se brisent et libèrent leur contenu?
Le troisième problème révélé par le déversement du Zim Kingston est que le Canada n'a pas de plan d'intervention en cas de déversement de conteneurs, pas de main-d'oeuvre formée pour intervenir et pas de politique sur les points finaux du nettoyage.
En bref, il y a un vide politique en ce qui concerne les déversements de conteneurs. Dans ce vide, le propriétaire du navire a retenu les services d'un agent n'ayant aucune expérience de la récupération sur le rivage, aucune connaissance du terrain local, des infrastructures ou des moyens d'intervention, et lui a confié le commandement de toute l'opération. Cet agent a décidé de donner la priorité à l'enlèvement des marchandises qui étaient encore contenues dans un conteneur échoué plutôt qu'à celles qui étaient éparpillées sur la plage. Ce choix est en grande partie responsable du fait que des débris sont maintenant éparpillés sur toutes les plages de Haida Gwaii à Tofino, à tout le moins.
L'état d'esprit qui a donné lieu à ce choix est au moins conforme à la nature de l'ensemble du système international régissant le transport. Ce qui a déjà été déversé est perdu à jamais. Ce qui est encore contenu peut, au mieux, être récupéré et, au pire, être retiré pour éviter d'autres pertes.
Ce qui fait totalement défaut dans cette approche de la lutte contre les déversements, c'est la volonté de prévenir les dommages causés à l'océan et à la vie qui en dépend le plus directement. La cargaison déversée représentait une menace réelle et immédiate de pollution généralisée par les plastiques et d'autres substances plus toxiques, de dommages aux collectivités côtières et à la faune, qui n'a même pas été prise en compte dans le processus d'établissement des priorités.
Voilà le vide politique que, je l'espère, ce comité cherchera à combler.
:
Merci, monsieur le président.
Bonjour, membres du Comité permanent. Je m'appelle Lucas Harris. Je suis le directeur exécutif de Surfrider Foundation Canada.
Je vis à Victoria, en Colombie-Britannique, et je reconnais avec respect le territoire des peuples de langue Lekwungen. Je me joints à vous aujourd'hui depuis San Clemente, en Californie, le territoire traditionnel des Acjachemen.
Surfrider Foundation est une organisation populaire à but non lucratif qui se consacre à la protection et à la jouissance de l'océan, des vagues et des plages du monde entier pour tous les peuples, grâce à un puissant réseau de militants. Basée en Colombie-Britannique, Surfrider Foundation Canada fait partie de la communauté mondiale de Surfrider, qui compte des affiliés internationaux en Argentine, en Australie, en Europe, au Japon, au Sénégal et aux États-Unis.
Surfrider est une société à but non lucratif et une oeuvre de bienfaisance enregistrée au Canada. Elle compte actuellement trois sections locales dirigées par des bénévoles à Tofino et Ucluelet — c'est la section Pacific Rim —, ainsi qu'à Victoria, connue sous le nom de section de l'île de Vancouver, et à Vancouver. L'organisation soutient également deux clubs scolaires de jeunes à l'Université de Victoria et à l'école secondaire d'Ucluelet.
Jusqu'à présent, nous nous sommes concentrés sur plusieurs problèmes environnementaux côtiers clés, notamment la réduction des plastiques, la protection des océans, l'accès aux plages, la préservation des zones côtières et la qualité de l'eau, mais le plus pertinent pour la question des déversements de conteneurs de cargaison maritimes est notre travail sur la protection des océans et la défense des océans contre les défis menaçant la vitalité des écosystèmes.
Notre océan est confronté aux défis croissants de la pollution, de la perte d'habitat, du développement et du changement climatique. Comme si cela ne suffisait pas, la navigation menace d'encombrer nos océans et de dégrader la santé de l'écosystème en raison de l'impact des déversements de conteneurs de cargaison et des débris qu'ils créent.
Surfrider Foundation Canada travaille à la protection de notre océan et à la lutte contre les dangers qui le menacent. Aujourd'hui et à l'avenir, notre initiative de protection des océans comprend la mobilisation de campagnes locales pour répondre aux besoins de nettoyage associés aux déversements de conteneurs de cargaison maritimes et la participation à la planification régionale des océans.
Je vais maintenant céder la parole à ma collègue, Mme Alys Hoyland.
:
Merci, monsieur Harris.
Je m'appelle Alys Hoyland. Je suis la coordinatrice du programme des jeunes de la section Pacific Rim de Surfrider Foundation Canada. J'ai dirigé la réponse de l'organisation aux déversements de conteneurs de cargaison maritimes. Je suis heureuse de vivre sur les territoires traditionnels et non cédés de la Première nation Tla-o-qui-aht ici, à Tofino.
L'impact total des déversements de conteneurs est difficile à déterminer. Les ramifications immédiates des déversements qui se produisent dans des environnements proches du rivage sont les plus tangibles: déchets solides polluant les rivages, enchevêtrements et blessures de la faune et risques pour la navigation des plaisanciers en raison des débris flottants.
Cependant, les déversements qui se produisent en haute mer ont également des conséquences néfastes sur les rivages et les écosystèmes côtiers. Les conteneurs et leur cargaison, notamment les plastiques, peuvent persister dans l'environnement marin pendant des décennies, voire des siècles, et circuler dans les courants océaniques, absorbant les polluants et finissant par toucher terre.
Surfrider Canada est en première ligne des efforts d'atténuation des débris marins en Colombie-Britannique depuis de nombreuses années, notamment en ce qui concerne les interventions en cas de déversement de conteneurs. En 2016, le Hanjin Seattle a perdu 35 conteneurs vides près de l'embouchure du détroit de Juan de Fuca. Des fragments de conteneurs et leur isolation en mousse plastique ont tapissé la côte ouest de l'île de Vancouver.
La réponse était lente et les débris se répandaient, alors Surfrider a mobilisé des bénévoles, en liaison avec diverses agences gouvernementales et des partenaires des premières nations pour exécuter les efforts d'enlèvement des débris. Sept mois plus tard, le Hanjin Seattle a versé finalement une certaine indemnisation, mais elle n'était en aucun cas à la hauteur de ce qu'il fallait.
L'ampleur des ressources nécessaires pour s'attaquer à ce type de déversements a fait ressortir le besoin urgent d'un soutien fédéral, et Surfrider a salué la motion 151, une stratégie nationale de lutte contre la pollution plastique marine, qui devait inclure la création d'un [Difficultés techniques] annuel dédié.
Dans le sillage du Zim Kingston, il est devenu évident qu'il y a encore beaucoup de travail à faire pour combler les lacunes législatives cernées après l'incident du Hanjin Seattle.
Après avoir appris la nouvelle du déversement en 2021, Surfrider a immédiatement pris contact avec la Garde côtière canadienne et le groupe de travail sur les débris marins de la Colombie-Britannique. Notre réseau a une longue histoire de collaboration, et nous avions des ressources bénévoles prêtes à être déployées dans les jours qui ont suivi le déversement initial. Malheureusement, il a fallu des semaines avant que notre groupe ne soit mobilisé, et à ce moment-là, les marées royales avaient remis à flot une grande partie des débris déversés, les répartissant sur une zone géographique de plus en plus étendue.
De plus, l'action du vent et des vagues avait déjà désagrégé certains des débris. En l'absence d'un manifeste public des cargaisons perdues, et compte tenu de l'étendue du littoral touché, nous avions de sérieuses inquiétudes quant à la manière de repérer et de surveiller avec précision la propagation des débris afin de tenir les coupables responsables du coût total du nettoyage.
Pour atténuer l'impact des déversements de conteneurs dans l'environnement côtier, il est essentiel de trouver des moyens de les prévenir, mais lorsqu'ils se produisent, Surfrider Canada a trois recommandations à présenter au Comité.
La première est d'accroître la capacité d'intervention en cas de déversement de conteneurs de cargaison maritimes, ce qui doit inclure les connaissances, les compétences et l'équipement nécessaires pour faire face au nettoyage...
:
Monsieur le président, j'invoque le Règlement.
Je suis sincèrement désolée de vous interrompre, madame Hoyland.
Je dois féliciter l'interprète, car il fait un travail exceptionnel. Certains mots nous échappent et l'interprète peine à reprendre son souffle tellement le débit est rapide.
Madame Hoyland, mon intervention ne vous enlèvera pas de temps de parole. Votre discours est tellement précieux. J'aimerais beaucoup vous comprendre, mais, malheureusement, il y a plusieurs bouts qui m'échappent. Si vous pouviez ralentir le rythme, cela nous faciliterait la tâche.
:
Certainement. Je vous remercie de votre question.
Je reçois des réactions terribles. Le Comité les entend-il aussi? Non? Très bien.
Lorsque nous avons constaté, dans le cadre du régime international de lutte contre les déversements d'hydrocarbures, que les accords internationaux ne prévoyaient probablement pas une indemnisation suffisante pour couvrir les coûts probables des déversements et du nettoyage, le Canada a entrepris de créer son propre fonds, un système supplémentaire pour soutenir les efforts de nettoyage. Il a imposé une petite taxe sur le volume de pétrole transitant par les ports canadiens et a créé le fonds de lutte contre la pollution par les hydrocarbures.
C'est exactement le genre d'approche que nous recommandons d'adopter ici. Il a l'avantage de répartir le risque qui est actuellement assumé par l'océan et par les collectivités côtières et de le répartir sur un grand nombre d'acteurs. Le nombre de conteneurs qui transitent par nos ports est énorme. Il suffirait que la redevance soit assez faible pour créer un fonds considérable qui pourrait ensuite être utilisé pour créer et financer un groupe de travail conjoint permanent d'intervention en cas de déversement. Quand je dis « conjoint », je veux dire de concert avec les Premières nations dont le territoire est touché par ces déversements, le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial.
Toutes les administrations doivent collaborer, car toutes les administrations sont entièrement engagées dans la gestion des séquelles d'un déversement. Une telle force devrait être chargée de créer des plans d'intervention géographiques, de planifier les délais d'intervention, d'établir une politique sur les objectifs d'intervention, les points finaux du nettoyage, si vous voulez. Elle doit recruter, former, équiper et entraîner une main-d'oeuvre capable d'intervenir rapidement en cas de déversement, et développer l'infrastructure nécessaire pour soutenir cette force opérationnelle, car il n'y a pratiquement aucune infrastructure dans la plupart des régions éloignées touchées par les déversements.
Il y a aussi du travail à faire à l'échelle internationale, et il s'agit de moderniser le régime de navigation. Il est inacceptable qu'il continue à ne prévoir pratiquement aucune responsabilité. Face aux moteurs économiques qui créent des navires plus grands et moins en état de naviguer, face à l'augmentation des tempêtes dans le Pacifique, il nous faut absolument intervenir ici pour actualiser ce régime. Cela prendra des années et la coopération des partenaires commerciaux, c'est certain, mais le Canada peut jouer un rôle de premier plan à cet égard, et je crois que nous devrions le faire. L'Organisation maritime internationale et le Programme des Nations Unies pour l'environnement doivent travailler à l'élimination de la mousse de polystyrène extrudé comme matériau d'emballage, certainement dans le cas de tout ce qui est expédié par conteneur maritime.
Enfin, il nous faut avoir un équipement d'intervention proportionnel à la taille des navires qui utilisent nos ports et à la nature de leur cargaison. C'est un point que nous avons fait valoir tout au long des audiences sur les pipelines qui étaient prévues à Vancouver et sur la côte centrale. Nous n'avons tout simplement pas...
:
C'est une excellente question, monsieur Hardie, et je comprends très bien pourquoi vous la posez.
Je vous répondrais que la Surfrider Foundation a été aux premières lignes quand est apparu le problème des débris marins en Colombie-Britannique. Nous avons été les premiers à mener des opérations de nettoyage dans les zones isolées en 2010, et nous avons continué de faire ce travail depuis. Nous avons aussi fait de la sensibilisation concernant l'ampleur de l'impact des débris marins sur la côte de la Colombie-Britannique.
Nous sommes bien conscients que les organismes doivent se concerter. Nous avons très rapidement pris contact avec Mme Wristen et son organisme, et nous avons collaboré avec les cofondateurs du BC Marine Debris Working Group, qui à ce moment s'appelait le Vancouver Island Marine Debris Working Group.
Nous sommes bien d'accord qu'il y a beaucoup de groupes environnementaux et qu'il faut coordonner les efforts. Je tiens à rappeler que nous étions déjà là quand le problème est apparu, tant la Living Oceans Society que la Surfrider Foundation, et je vous assure que nous cherchons activement des solutions pour favoriser la collaboration au sein des secteurs communautaire et sans but lucratif.
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
Je vous remercie, chers témoins, de vos témoignages.
Je ne vais pas poser beaucoup de questions, parce que je vais profiter de mon temps de parole pour m'exprimer. La présente réunion est publique, et elle est enregistrée. Nos messages peuvent donc circuler.
Je suis vraiment heureuse d'avoir entendu vos témoignages ce matin. Depuis quelques minutes, il y a beaucoup de commentaires qui me touchent énormément. Sachez que votre travail est essentiel. Poursuivez-le, parce que nous sommes en train de faire ressortir les vrais problèmes. Nous nous disions, d'emblée, que nous devions nous dépêcher de réagir. Pourquoi? Parce que les importations et les exportations augmentent, tout comme notre capacité portuaire, autant dans l'est du pays, notamment le long du fleuve Saint‑Laurent, qu'en Colombie‑Britannique.
J'ai pris note de vos recommandations, que j'approuve tout à fait. D'ailleurs, j'ai bien hâte que le Comité en fasse la nomenclature. Je suis tout à fait de votre avis, entre autres, sur la difficulté de comprendre certains problèmes, comme celui des conteneurs que l'on échappe et que l'on ne retrouve jamais.
Je trouve un peu difficile d'expliquer ce genre de situation à mes enfants. Je leur dis que c'est un peu comme les réseaux de téléphonie cellulaire, qui peuvent poser des problèmes en matière de sécurité publique. Nous nous rendons sur la lune, mais nous ne sommes pas capables d'installer des réseaux de téléphonie cellulaire partout au Québec et au Canada. C'est la même chose pour les océans. En effet, nous avons toute la technologie nécessaire, mais, malheureusement, il nous manque quelque chose. Qu'est qu'il nous manque? Il nous manque la volonté politique. J'aimerais que vous sentiez en ce moment qu'il y a des gens, des parlementaires, qui vous soutiennent et vous croient. Votre voix est extrêmement importante si nous voulons aller plus loin.
Il y a à peine une minute, j'ai entendu parler de mesures d'aide adoptées ici ou là. À mon avis, si vous êtes ici aujourd'hui et que vous faites preuve d'une telle vigilance, c'est au contraire que le gouvernement n'a pas fait son travail. Votre réaction équivaut à une action collective pour sauver notre mère la Terre, et nous sommes tous concernés.
Le relâchement que nous observons est selon moi une preuve que, ce qu'il faut percevoir aujourd'hui, c'est une volonté politique. Votre travail doit se poursuivre, et il faut marteler votre message. Je vous invite d'ailleurs à ne pas nécessairement attendre que nous vous invitions pour le transmettre, car vos témoignages ont été extrêmement explicites. Je vous le dis: compte tenu de la nouvelle structure que nous avons — vous l'avez entendu, nous avons une alliance avec un parti d'opposition —, les projets seront acceptés plus facilement au Parlement. J'ose vraiment croire que, au bout du compte, les bottines vont suivre les babines si nous arrivons à nous entendre.
Je vais tout de même vous poser une question. J'aimerais avoir vos commentaires au sujet d'une déclaration, que nous avons entendue mardi dernier et que vous avez certainement entendue. D'après la science, les matières dangereuses qui tombent dans l'océan ne causeraient pas de problèmes une fois qu'elles sont dissoutes. Je n'ai pas encore vu le rapport en question.
Compte tenu de votre expertise, que pensez-vous de cette déclaration? J'aimerais que vous nous fassiez part de vos observations à tour de rôle.
:
Merci, monsieur le président, et merci aux témoins de participer à notre réunion.
D'abord et avant tout, je tiens à vous exprimer mes plus sincères remerciements pour votre travail de protection de nos côtes, malgré vos budgets de misère. Les défis sont énormes, mais ils ne vous empêchent pas de faire un travail remarquable.
Je vous remercie également de faire des efforts pour favoriser la collaboration. Je suis impressionnée par le travail accompli par le BC Marine Debris Working Group et les efforts déployés par vos organismes pour vous concerter, mais également pour collaborer et communiquer avec la Garde côtière et toutes les parties prenantes, y compris les entrepreneurs par les expéditeurs pour faire ce travail.
Toutes les personnes avec qui j'en ai parlé ont évoqué les problèmes qui se posent quand un expéditeur engage une entreprise qui ne comprend pas le milieu qu'il faut dépolluer et qui ne parvient pas à communiquer efficacement avec ceux qui sont sur le terrain, les Premières Nations et les organismes comme les vôtres.
Je crois que Mme Wristen pourra répondre à ma question.
Des représentants de la Garde côtière nous ont parlé de leur volonté de collaborer avec les Premières Nations. Nous avons toutefois été à même de constater que les communications avec la Première Nation Quatsino, notamment, étaient loin d'être faciles les premières semaines.
Pouvez-vous nous dire ce qu'il en est au juste et ce qui pose problème?
:
Je crois que la Garde côtière n'a pas encore tout à fait à l'aise avec le système de commandement d'intervention et qu'elle n'a pas établi de liens permanents et fiables avec les communautés des Premières Nations, qui auraient dû participer aux discussions dès le début. Je sais qu'une Nation y a participé, mais ce n'était pas la Première Nation Quatsino, et c'est chez elle que les conteneurs ont abouti. C'est là qu'ont eu lieu les travaux de nettoyage.
Je le sais parce que je connais le chef Tom Nelson. Je l'ai appelé, et il m'a dit que l'entrepreneur n'avait pas signé de contrat avec lui pour les travaux de nettoyage du déversement. Dans le même temps, l'entrepreneur nous demandait à nous, le BC Marine Debris Working Group, d'envoyer des bénévoles pour faire le travail. Ce n'est pas juste. Les Premières Nations doivent passer en premier.
J'ai dit à l'entrepreneur qu'il devait s'entendre avec la Première Nation Quatsino avant de nous appeler pour nous dire combien de bénévoles il avait besoin. Il y a eu des retards additionnels, mais c'était nécessaire. C'est la manière de procéder.
C'est une des raisons pour lesquelles nous recommandons la création d'un groupe mixte d'intervention en cas de déversement. La Garde côtière a besoin d'aide pour élaborer les plans d'intervention régionaux et mettre en place les équipes et le matériel d'intervention régionale qui seront nécessaires. Il faut faire cette planification parce que nous pouvons être certains qu'il y aura un autre déversement du genre très bientôt. C'est écrit dans le ciel.
:
Immédiatement après le déversement et dès que nous en avons entendu parler, notre division de la côte du Pacifique a communiqué avec les réseaux de la Garde côtière de Tofino et de la réserve de parc national du Canada Pacific Rim. Nous étions assez alarmés puisque le déversement s'est produit très près du lieu de l'incident du navire
Hanjin cinq ans auparavant, et nous étions donc sur le qui-vive parce que nous savions que les conteneurs risquaient de se retrouver sur les plages à proximité. Nous voulions mettre nos plans à exécution et prendre contact avec les organismes fédéraux et les intervenants sur le terrain.
Quand nous avons réalisé que cela n'arriverait pas, que les conteneurs s'étaient déplacés plus au nord, nous avons communiqué avec le BC Marine Debris Working Group et le commandement régional de la Garde côtière pour dresser un bilan des ressources que nous pouvions mettre en commun. Comme nous avons aussi transmis l'information à la Garde côtière, nous savions quelles ressources étaient disponibles et nous pouvions… [Difficultés techniques]… l'importance de faire vite dans ce genre de situations. Plus longtemps les objets déversés restent en place, plus ils se propagent et plus la situation empire. Nous avons communiqué l'information de manière proactive et nous étions prêts à intervenir.
Malheureusement, suivant le principe du pollueur-payeur et l'obligation pour le propriétaire du navire d'engager une entreprise pour coordonner le nettoyage… Pendant des semaines, nous avons vraiment eu l'impression que tout a été mis en œuvre pour nous dissuader de commencer les travaux de nettoyage. C'est seulement quand nous avons joint l'entrepreneur pour l'informer que nous avions des ressources et que nous pouvions lui prêter main-forte que le dialogue a pu être amorcé.
Nous étions déçus parce que, comme je l'ai dit, nous disposions de ressources humaines, de moyens de navigation et de cadres mis en place au fil de notre collaboration de longue date. Nous étions prêts à intervenir rapidement, mais on ne nous l'a pas demandé.
:
Merci, monsieur le président, et merci à nos témoins de participer aux travaux du Comité. Il est important pour nous d'avoir le son de cloche des gens qui sont sur le terrain et sur les berges.
Je vais commencer avec Mme Wristen et, si nous avons le temps, je vais demander à Mme Hoyland de répondre à la même question.
Des fonctionnaires ont témoigné devant le Comité il y a deux jours. Un d'eux a évoqué les leçons tirées du déversement du navire Zim Kingston. Seulement, quand on leur a demandé de préciser quelles leçons avaient été tirées, ils sont restés vagues. Tout ce qu'ils pouvaient dire au Comité, c'est qu'un compte rendu après action était en préparation, ce qui soulève la question de savoir si les ministères et les autres organismes gouvernementaux concernés considèrent que le dossier est clos. À votre avis, l'intervention du gouvernement après l'incident du navire Zim Kingston comportait-elle des lacunes, et des leçons ont-elles été tirées pour éclairer et améliorer les prochaines interventions?
Madame Wristen, je vous cède la parole.
:
Je ne le sais pas, et c'est ce qui m'inquiète. J'ai demandé de l'information sur le déversement auprès de la Garde côtière, mais je n'ai jamais eu de réponse.
Tous les Canadiens ont le droit de connaître le régime d'intervention en cas de déversement et les leçons tirées de l'épisode du navire Zim Kingston, mais ce n'est pas du tout le cas. C'est le silence radio, même pour ceux d'entre nous qui sont au moins indirectement concernés et qui veulent vraiment participer aux activités de nettoyage des débris, qui se poursuivront pendant encore dix ans au moins. C'est un exemple flagrant de l'absence de politiques que j'ai évoquée en introduction.
Je ne sais pas qui a établi les points terminaux pour le nettoyage, mais j'ai survolé certaines des plages touchées lundi dernier et j'y ai vu des débris qui proviennent manifestement du déversement du Zim Kingston sur les îles Helen, Lanz et Cox, et Scott, qui se trouvent dans une réserve nationale de faune en milieu marin. J'ai également remarqué beaucoup de débris le long de la Piste de la côte Ouest. Le nettoyage des débris est loin d'être terminé.
Je ne sais pas…
:
Merci, monsieur le président.
Je tiens à réitérer nos remerciements aux témoins. Vos témoignages sont extrêmement intéressants.
Je viens du domaine de la santé, dans lequel j'ai fait carrière dans les domaines de la médecine d'urgence et de la santé publique. Je m'intéresse particulièrement à tout ce qui concerne l'intervention, mais aussi la prévention.
Madame Wristen, vous avez parlé de l'augmentation des déversements de conteneurs en 2020. Pouvez-vous nous parler un peu plus en détail des pertes de conteneurs et nous dire s'il s'agissait d'une anomalie? Observe-t-on une tendance au fil des années? Est-ce que l'augmentation est proportionnelle à celle du volume du trafic de conteneurs ou est-elle disproportionnée?
Normalement, compte tenu de l'expérience et de l'amélioration de la technologie, même si le nombre de conteneurs par navire augmente, les pertes devraient diminuer par rapport au volume. Ne devrions-nous pas nous attendre au moins à viser une norme supérieure de pertes presque nulles?
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
Chers témoins, permettez-moi de vous dire à quel point votre participation à notre étude est importante. Si vous devez réagir à l'heure actuelle pour régler des problèmes, c'est parce qu'il y a eu un manque de mesures concrètes de la part du gouvernement.
D'après ce que j'entends, il faudra amorcer une réforme, mais pas seulement dans votre domaine. Il est aussi question de le faire dans le cas du régime d'assurance-emploi ainsi qu'à l'égard de la protection des renseignements personnels. C'est donc un gros chantier.
Entretemps, je vous invite à continuer de marteler votre message, et même à faire des représentations. Je vous invite à le faire pour que vous puissiez survivre. Vous êtes importants.
Nous aurons du travail à faire de notre côté pour établir les priorités. Vous savez évidemment comme moi que, Pêches et Océans Canada, ce n'est pas une priorité, bien que l'on parle d'environnement, de la qualité de nos eaux et de la qualité de ce que nous mettons dans nos assiettes. Le Comité a donc énormément de travail qui l'attend.
Je veux aussi vous remercier d'avoir tissé des liens étroits avec les communautés autochtones.
Si vous aviez une recommandation à faire en lien avec ces communautés, qu'aimeriez-vous dire sur la relation que nous devons entretenir et bonifier avec eux?
:
Merci, monsieur le président.
Monsieur Harris, ma question s'adresse à vous. Vous pourrez ajouter des éléments d'information si vous le jugez nécessaire.
Je retiens des réponses de nos témoins que les problèmes ne sont pas réglés. Le déversement est terminé, mais des débris continuent de se retrouver sur les berges. C'est pourquoi, notamment, notre étude tombe à point. Nous devons comprendre comment prévenir les déversements, et nous devons aussi établir comment nous pourrons atténuer l'impact pour l'environnement et quels seront les coûts de la préservation de nos côtes.
Monsieur Harris, pouvez-vous nous dire si vous avez eu des communications suivies avec la Garde côtière concernant les débris qui continuent d'aboutir sur les berges? Quelle a été l'incidence sur votre travail? Quelle aide avez-vous reçue pour le nettoyage des débris?
:
Je vous remercie d'avoir participé aux travaux du Comité et de nous avoir donné vos éclairages sur cette question.
Avant de vous laisser partir, chers collègues, je vous rappelle que vous devez soumettre à la greffière votre liste de témoins à convoquer en vue de notre étude sur les recherches scientifiques et les avis au MPO. L'échéance est le 4 avril, à 17 heures.
Je remercie tous les membres du Comité.
Merci, monsieur Ellis, d'avoir remplacé votre collègue, M. Perkins, pour les 45 dernières minutes. Je sais que vous n'avez pas eu la chance d'intervenir, mais j'ai eu l'occasion de vous voir à la Chambre et j'ai confiance que vous remplirez très bien votre rôle de député. Encore une fois, bienvenue au Comité.