ENSU Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON ENVIRONMENT AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT

COMITÉ PERMANENT DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 17 novembre 1997

• 1532

[Français]

Le président (l'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)): Bon après-midi, mesdames et messieurs. Bienvenue à notre rencontre d'aujourd'hui, le lundi 17 novembre. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous continuons notre travail sur les changements climatiques en vue des préparatifs canadiens pour la Conférence des parties sur la convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques.

[Traduction]

Pour l'information des gens qui sont dans la salle, jusqu'à maintenant le comité a entendu des témoins de deux ministères, le ministère de l'Environnement et le ministère des Ressources naturelles.

Aujourd'hui, nous avons un groupe où sont représentés cinq ministères. Nous avons invité ce groupe d'experts sur la Colline pour avoir une idée de ce que fait le gouvernement, par leur entremise, dans le dossier de l'évolution du climat, premièrement, sous l'angle de la stabilisation et, deuxièmement, de la réduction des gaz à effet de serre. Pour cela, il vaut évidemment mieux comprendre ce qui s'est fait et ce qu'on entend faire en ce qui a trait aux incitatifs pour le secteur privé.

Chers collègues, nous avons autour de la table et dans la salle des experts qui ont bien voulu mettre leur expérience à notre disposition. Comme d'habitude, nous demanderons à chaque participant de limiter ses commentaires à cinq minutes environ pour permettre suffisamment de temps pour les questions.

[Français]

Je voudrais d'abord donner la parole à Mme Joan Catterson, directrice générale, Politique et planification ministérielles, au ministère des Travaux publics, puis à M. D. Oulton, sous-ministre adjoint au ministère de l'Agriculture et à M. Ron Sully, sous-ministre adjoint à Transports Canada.

• 1535

[Traduction]

D'Industrie Canada, nous accueillons Ron Harper, directeur et chef adjoint, Direction générale des affaires environnementales. Et la dernière, mais non la moindre, Anne Park, sous-ministre adjoint au ministère des Finances.

Je vous souhaite la bienvenue au comité, particulièrement à vous.

Si cela vous paraît un ordre acceptable, pourrions-nous commencer? Sinon, pourriez-vous nous indiquer dans quel ordre vous préférez intervenir.

Encore une fois, je vous souhaite la bienvenue au comité.

Mme Joan Catterson (directrice générale, Politique et planification ministérielles, Service des opérations gouvernementales, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada): Monsieur le président, membres du comité, je vous remercie pour l'occasion qui m'est offerte de parler aujourd'hui au nom du ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, que j'appellerai par la suite TPSGC.

Je crois que le comité est particulièrement intéressé aux politiques ou programmes pour faire face aux défis que posent les changements climatiques.

Notre ministère étant un point central pour la prestation de services communs et centraux opportuns et efficients aux ministères du gouvernement du Canada, il occupe une place unique lui permettant d'appuyer les priorités du gouvernement fédéral à l'égard du développement durable et d'aider les ministères clients à réaliser leur mandat et leurs objectifs à cet égard, plus particulièrement ceux qui ont trait aux modifications climatiques.

Travaux publics et Services gouvernementaux, de concert avec d'autres ministères et le secteur privé, a entrepris un certain nombre d'initiatives pour appuyer l'engagement du Canada à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Ces initiatives visent à promouvoir une plus grande efficacité énergétique et une utilisation accrue de formes d'énergie de remplacement dans les immeubles et le parc de véhicules. Elles font partie de notre stratégie de développement durable déposée à la Chambre des communes par notre ministre précédent, le 22 avril 1997. Un exemplaire en a été remis au greffier du comité.

L'écologisation des opérations du gouvernement est le thème central de la stratégie de développement durable de TPSGC. Aujourd'hui, nous parlerons surtout des immeubles et du parc automobile.

Pour ce qui est des immeubles, en termes opérationnels, le gouvernement du Canada est la plus grosse entreprise du pays. TPSGC a, en tant que gardien, la responsabilité de la gestion de près du tiers du répertoire total. Le répertoire de TPSGC inclut 5,6 millions de mètres carrés en avoirs d'une valeur de 6,8 milliards de dollars et plus de 3 000 locaux à bail situés à 2 500 endroits un peu partout au Canada. Le ministère assure aussi des services professionnels et techniques à d'autres ministères gardiens dans les domaines de la gestion, de la conception, de la construction, du fonctionnement et de l'entretien de leur portefeuille de biens immobiliers.

Pour les édifices, la principale source d'émission de gaz à effet de serre provient des installations de chauffage et elle est directement reliée à la consommation d'énergie. Le coût moyen en demande énergétique pour un immeuble de la Couronne est de 20$ le pied carré, ce qui représente une réduction de 25 p. 100 par rapport à 1979. Dans le but de réaliser des économies d'énergie supplémentaires, le ministère a élaboré une stratégie pour mettre en oeuvre l'initiative des bâtiments fédéraux (IBF), une initiative du ministère des Ressources naturelles, dans tous les immeubles du répertoire où c'est économiquement et fonctionnellement viable, sur une période de cinq ans, de 1994 à 1999.

Un élément clé de ce programme est le mécanisme de financement des économies d'énergie qui permet au ministère de financer les améliorations sur le plan de l'efficacité énergétique avec l'argent économisé par suite de la réduction de la consommation d'énergie. Parmi les autres retombées avantageuses, il y a la création de lieux de travail plus sains et le renforcement de l'écoindustrie du Canada.

Jusqu'ici, TPSGC a signé 22 contrats d'une valeur de 34 millions de dollars en investissements énergétiques qui généreront des économies d'énergie annuelles de près de 5 millions de dollars. Ces contrats ont donné lieu à la création d'environ 700 emplois dans le secteur privé. D'ici l'an 2000, TPSGC aura mis en oeuvre des projets dans le cadre de l'initiative des bâtiments fédéraux dans tous les immeubles où cela est faisable sur les plans économique et opérationnel.

La mise en oeuvre de rénovations qui permettent des économies d'énergie dans tous les immeubles gérés par le gouvernement fédéral donnera lieu à des investissements du secteur privé d'une valeur de 60 millions de dollars, investissements qui réduiront de 12 millions de dollars par année les coûts énergétiques et de 53 tonnes les émissions de CO₂, soit 14 p. 100 par rapport aux niveaux de 1995. Cet investissement permettra de créer jusqu'à 1 200 emplois dans le secteur privé.

TPSGC contribuera aussi à l'atteinte des objectifs du Canada à l'égard des changements climatiques en poursuivant les travaux de construction, de modification et d'amélioration des installations qui appartiennent à l'État; en louant les locaux les plus efficients et les plus rentables possible et en travaillant en collaboration avec les locataires pour les amener à promouvoir la conservation de l'énergie dans leurs activités quotidiennes.

À TPSGC, la gestion du parc automobile comprend les activités relatives au parc automobile du ministère et les services se rapportant à l'achat de véhicules pour les autres ministères. Dans le cadre de l'initiative «Écoroute» du ministère des Ressources naturelles, TPSGC a élaboré un plan d'action pour réduire son parc automobile, améliorer son efficience et ses pratiques écologiques reliées à l'utilisation des véhicules, accroître l'utilisation de carburants plus propres et développer des systèmes améliorés de collecte et de contrôle des données. TPSGC a acquis un système d'information de gestion du parc automobile afin de contrôler l'entretien, les réparations et l'utilisation de ses véhicules. Chaque demande d'achat de véhicule est examinée afin de s'assurer que les normes minimales d'utilisation des véhicules prescrites par le Conseil du Trésor sont respectées.

• 1540

Nous mettons davantage l'accent sur l'achat de véhicules plus petits à plus faible consommation d'énergie. Ces efforts permettront à TPSGC d'atteindre les objectifs de la Loi sur les carburants de remplacement. Nous utilisons des carburants de remplacement pour tous les nouveaux véhicules achetés pour le ministère pouvant fonctionner de façon efficace et rentable avec ce type de carburant. Un système de bus-navettes fonctionnant au propane a été établi dans la région de la capitale nationale afin de réduire les besoins en services de taxi entre les principaux locaux de TPSGC.

En 1996, TPSGC a effectué une étude approfondie de son parc automobile afin de déterminer l'âge du parc et les véhicules devant être déclarés excédentaires et de prévoir les coûts de remplacement pour les prochaines années. L'étude a également permis de mettre à jour la base de données sur les véhicules afin de mieux répondre aux exigences en matière de diffusion de l'information. La rationalisation du parc automobile a été plus rapide que prévu. Notre objectif était de réduire le nombre de véhicules de 568 au début de l'année financière 1995-1996, à 445 avant la fin de 1998. Au 31 mars 1997, notre parc automobile comptait 438 véhicules. Nous prévoyons que ce chiffre passera à 417 d'ici mars 1998, soit une réduction de 151 véhicules. Au cours des prochains mois, TPSGC continuera de concentrer ses efforts sur la réduction de son parc automobile.

En tant qu'organisme d'achat pour le parc automobile fédéral, TPSGC incorpore de l'information sur la disponibilité des véhicules utilisant des carburants de remplacement produits en usine dans son Guide de commande des véhicules du gouvernement, ainsi que de l'information sur les prix de ces véhicules dans ses offres à commandes. Les deux documents sont distribués à tous les ministères clients partout au pays.

De plus, en ce moment, TPSGC travaille à l'émission d'offres à commandes à long terme. Ces offres s'adressent à divers fournisseurs de marchés secondaires faisant la conversion des véhicules à essence pour qu'ils puissent fonctionner au propane ou au gaz naturel. On prévoit que ces offres à commandes seront attribuées en novembre 1997.

En outre, TPSGC travaille avec le ministère de la Défense nationale et la Gendarmerie royale du Canada, clients qui à eux deux représentent environ 70 p. 100 du parc automobile du gouvernement fédéral, à l'élaboration d'une offre à commandes pour les camions légers. Le but de cette offre à commandes est d'attribuer une offre portant sur plusieurs années à un fabricant de voitures utilisant un carburant de remplacement et une autre à un fournisseur qui fait la conversion.

En conclusion, TPSGC travaille en collaboration avec les autres ministères fédéraux à l'élaboration et à la mise en oeuvre de mesures rentables afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Nous surveillerons les progrès accomplis sur ce plan dans le cadre du processus annuel de suivi et de rapport de la stratégie de développement durable. Les indicateurs de performance mesureront les économies d'énergie réalisées en termes de volume et coûts.

Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie, madame Catterson.

Si l'on convertit en taux de rendement de l'investissement les chiffres donnés dans les deuxième et troisième paragraphes de la page 2 de votre exposé—et je fais ici allusion aux 22 contrats d'une valeur de 34 millions de dollars en investissement énergétique qui généreront des économies d'énergie annuelles de près de 5 millions de dollars et la création de 700 emplois—ce taux serait de presque 15 p. 100. C'est un taux impressionnant.

Dans le paragraphe suivant, où il est question de l'initiative des bâtiments fédéraux, vous chiffrez l'investissement consenti à 60 millions de dollars, investissement qui réduira de 12 millions de dollars par année les coûts énergétiques. Si je ne m'abuse, cela représente un taux de rendement de 20 p. 100. Ce n'est pas mal non plus. Il s'agit évidemment d'un taux de rendement annuel.

Vous méritez des félicitations pour cette initiative. Me suis-je trompé dans mes calculs?

Mme Joan Catterson: Non, ils sont justes. La période de récupération pour ces projets est normalement de cinq à sept ans. Vous avez donc raison.

Le président: Ce sont des chiffres remarquables.

Veuillez commencer, monsieur Oulton.

M. David Oulton (sous-ministre adjoint, Direction de la politique, ministère de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. C'est un plaisir pour moi de rencontrer les membres du comité aujourd'hui et de dresser un bilan des travaux entrepris récemment par Agriculture et Agroalimentaire Canada pour tracer nos plans d'avenir et pour relever les défis et tirer parti des possibilités que les changements climatiques présentent au secteur agricole.

Je suis accompagné de quatre collègues: MM. Michael Presley, Brian Morrissey, Ray Desjardins et Henry Janzen, tous de la Direction générale de la recherche. Si vous avez des questions scientifiques à poser, ce sont eux qui seront les mieux en mesure d'y répondre.

• 1545

Au cours des prochaines minutes, j'aimerais tout d'abord expliquer l'importance que représentent ces changements pour le secteur agricole. Par la suite, je vais vous donner une vue d'ensemble de nos activités jusqu'à présent afin d'aider le secteur à faire face à ce problème. Je terminerai en vous présentant un bref aperçu du travail que nous avons entrepris afin de mieux aider le secteur à faire face aux changements climatiques dans le futur.

Tout d'abord, je souhaite signaler à quel point il s'agit d'un enjeu capital pour Agriculture et Agroalimentaire Canada et pour le secteur agricole. Comme vous le savez, les conditions climatiques sont peut-être plus importantes pour le bien-être économique des agriculteurs qu'elles le sont pour la santé économique de tout autre groupe de gens d'affaires au Canada. En conséquence, l'industrie agricole a fait preuve d'une remarquable capacité d'adapter les méthodes de culture, et même de mettre au point des variétés culturales convenant de façon optimale aux conditions climatiques canadiennes. Cependant, le secteur agricole reconnaît que notre faculté d'innovation et d'adaptation pourrait être sérieusement mise à l'épreuve par la variabilité climatique qui, projette-t-on, accompagnera les changements climatiques. La productivité du capital-ressource agricole pourrait être menacée dans certaines régions, par exemple, par la déshumidification du sol qui peut accompagner des hausses de température. Les risques d'aggravation des infestations d'insectes, des sécheresses et des inondations peuvent se traduire par de mauvaises récoltes et avoir de graves effets sur la production alimentaire au Canada.

Tout en étant vulnérable aux effets des changements climatiques, le secteur agricole canadien, par ses pratiques, émet également des gaz à effet de serre (GES) qui contribuent aux changements climatiques de la planète. Selon des études récemment menées par des chercheurs d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, environ 10 p. 100 ou 61 millions de tonnes des émissions canadiennes de gaz à effet de serre seraient imputables à l'agriculture, niveau à peu près le même qu'en 1990.

Dans le secteur agricole, les principaux gaz à effet de serre sont le dioxyde de carbone, le méthane et l'oxyde d'azote. Pour le dioxyde de carbone, les sources agricoles comprennent la perte de matière organique des sols et l'utilisation des combustibles fossiles. Les émissions de méthane peuvent être attribuées au bétail. Quant aux émissions d'oxyde d'azote, elles proviennent des fumiers, des résidus de culture et de l'engrais épandu sur les terres.

Soulignons que l'apport relatif de ces gaz à effet de serre est en évolution, tout comme la nature du secteur agricole canadien. Par exemple, le recours à des méthodes d'aménagement de la conservation du sol, telles les pratiques aratoires antiérosives et une moindre utilisation de la jachère, a amélioré la rétention des matières organiques dans le sol. En conséquence, les sols agricoles canadiens pourront bientôt, pour la première fois depuis qu'on laboure le sol canadien, constituer un puits net de dioxyde de carbone plutôt qu'une source. C'est là où les collectivités rurales contribueront de façon significative à réduire les émissions de gaz à effet de serre et continueront à progresser dans le futur.

Malgré la réduction des émissions de dioxyde de carbone provenant du sol, la croissance du secteur de l'élevage au cours des prochaines années se traduira par une hausse des rejets de gaz à effet de serre d'origine animale. Des éléments probants, surtout dans l'Ouest, indiquent que la croissance du secteur de l'élevage est substantielle, particulièrement si certaines prévisions du secteur se révèlent exactes. Sous l'angle des émissions de gaz à effet de serre, si les tendances actuelles en ce qui concerne la croissance de l'élevage du bétail et de la production porcine persistent, nous pouvons nous attendre à de nouveaux défis. Certains analystes de l'industrie prédisent une croissance substantielle, ce qui pourrait aussi se traduire par une hausse des rejets d'oxyde d'azote et de méthane. Selon nos modèles, si l'élevage de bétail et la production porcine augmentent de façon significative, les émissions de gaz à effet de serre du secteur agricole pourraient également augmenter à moins que le secteur n'élabore et n'applique de nouvelles innovations économiquement judicieuses dans la gestion des fumiers et dans l'alimentation du bétail.

De son côté, Agriculture et Agroalimentaire Canada joue un rôle important en mettant à la disposition du secteur de bons outils pour s'attaquer au problème. Citons notamment un programme national de recherche sur les gaz à effet de serre, lancé sous l'égide du Plan vert et qui est, en grande partie, toujours actif aujourd'hui, et qui nous a permis—tant au ministère que dans le secteur en général—de comprendre beaucoup mieux les liens existant entre les émissions de gaz à effet de serre et la production agricole. En mars dernier, nous avons organisé au Québec un atelier national pour passer en revue les résultats de ces recherches, grâce auquel nous avons pu concentrer l'attention sur les nouveaux problèmes et les nouvelles possibilités que présente le dossier environnemental pour notre secteur.

Par ailleurs, Agriculture et Agroalimentaire Canada a mis en place au cours des quinze dernières années des programmes nationaux à thème environnemental qui ont aidé le secteur à améliorer ses pratiques de gestion du sol et des fumiers. L'adoption de ces pratiques influe directement sur les émissions de dioxyde de carbone, par la conservation des matières organiques du sol, et d'oxyde d'azote, par l'élaboration et l'application de systèmes de stockage et d'épandage du fumier. Des initiatives comme le Programme national de conservation des sols, le Programme du Plan vert pour un environnement durable en agriculture, le Programme d'établissement d'une couverture végétale permanente et le nouveau Programme national de conservation des sols et des eaux visent tous à encourager les méthodes de gestion qui, directement ou indirectement, réduisent les quantités de gaz à effet de serre rejetées par la production agricole.

Par ailleurs, nous finançons depuis trois ans un comité national de l'environnement agricole qui est formé de représentants sectoriels et qui, depuis sa naissance, a fait des changements climatiques un de ses enjeux prioritaires. Ce partenariat sectoriel-ministériel démontre l'approche que nous continuerons à prendre afin de faire des progrès dans le secteur agricole.

• 1550

Bien qu'Agriculture et Agroalimentaire Canada collabore activement avec le secteur pour faire face aux menaces que les changements climatiques font peser sur l'agriculture canadienne, il faut manifestement faire davantage. Avant de terminer, j'aimerais souligner quelques-unes des initiatives que nous avons récemment mises de l'avant pour poursuivre dans cette voie.

Notre stratégie ministérielle de développement durable, intitulée «Agriculture en harmonie avec la nature», a été déposée en avril dernier. Elle expose en détail le plan de travail du ministère pour les trois prochaines années en ce qui touche l'environnement. Cette stratégie décrit les engagements concrets en ce qui concerne toute la gamme des activités de production agricole qui peuvent se répercuter sur les sources agricoles de gaz à effet de serre. Parmi ceux-ci se trouve l'élaboration de technologies abordables qui contribuent à définir des contrôles plus précis de nutriments comme les fertilisants et les lisiers pour répondre aux exigences des cultures, tout en abaissant les émissions d'oxyde d'azote, et à améliorer le stockage des fumiers et les techniques de manutention.

J'ai aussi mentionné les retombées considérables que peuvent engendrer nos investissements dans la recherche. Nous continuons de privilégier la recherche sur les technologies et les méthodes d'atténuation des émissions. Nous savons qu'il n'existe pas de solution miracle à ces problèmes, mais l'effet cumulatif de nos recherches touchant la gestion des sols, la gestion des fumiers, l'apport en nutriments des cultures et d'autres domaines continuera de contribuer à baisser les émissions de gaz à effet de serre dans l'ensemble des fermes canadiennes.

Bien entendu, nos chercheurs continueront de travailler activement à la conception de cultures plus résistantes aux maladies, aux sécheresses, aux ravageurs et aux autres conséquences possibles des changements climatiques. Nous comprenons la nécessité d'axer nos recherches aussi bien sur l'adaptation du secteur aux effets des changements climatiques que sur la réduction de sa contribution au problème.

En plus d'étayer notre capacité scientifique touchant les changements climatiques, nous augmentons également notre capacité stratégique. Par exemple, nous sommes en train d'élaborer une série d'indicateurs agroenvironnementaux nationaux pour mesurer le changement—ou le risque de changement—dans l'état des ressources environnementales utilisées ou touchées par l'agriculture. Un de ces indicateurs mesurera le bilan agroenvironnemental des gaz à effet de serre. Il estimera les tendances de l'équilibre net entre l'accumulation et le rejet des trois principaux gaz à effet de serre émis par l'agriculture.

Dans le contexte de l'établissement de cet indicateur, citons les travaux menés pour raffiner nos capacités de modélisation prédictive, de façon à mieux prévoir les répercussions—sous l'angle des rejets des gaz à effet de serre—d'une modification des politiques ou des conditions de l'industrie. Il est très important d'avoir cette capacité si l'on souhaite comprendre les effets, sur le secteur et sur ses émissions, des diverses mesures que le Canada envisagera après le sommet de Kyoto pour dresser un plan d'action lui permettant d'honorer ses engagements.

Enfin, le ministère est proactif en anticipant de nouveaux défis environnementaux associés à l'augmentation de la production du bétail. À titre d'exemple, nous avons récemment commencé, de concert avec le Conseil canadien du porc, nos partenaires provinciaux, et les universités, à élaborer une stratégie de gestion environnementale pour l'industrie porcine, qui s'attaquera aux problèmes de gestion des fumiers qui freinent la croissance de cette industrie. Cette stratégie contribuera directement à atténuer les volumes d'oxyde d'azote et de méthane rejetés par les porcheries.

Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de vous présenter ces initiatives.

Le président: Merci, monsieur Oulton. Pour la gouverne des membres du comité, pouvez-vous nous dire si vous avez participé à la conférence de Berlin sur les changements climatiques et, si tel est le cas, à quel titre? Quel était votre titre à ce moment-là?

M. David Oulton: J'ai en effet participé aux discussions qui se sont tenues à Berlin au sujet des changements climatiques. À l'époque, j'étais sous-ministre adjoint à l'Énergie.

Le président: Merci, monsieur Oulton. Maintenant, je cède la parole à M. Sully, de Transports Canada.

M. Ron Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): Merci, monsieur le président. Je suis ravi d'être ici au nom de Transports Canada cet après-midi pour informer le comité de nos initiatives en matière de changements climatiques.

Dans l'exercice de son mandat, Transports Canada a la ferme intention de fournir le meilleur système de transport qui soit pour le Canada, d'assurer le développement durable dans le secteur des transports, d'élaborer et de mettre en oeuvre les normes les plus rigoureuses pour la sécurité et la sûreté des transports, d'établir les politiques nécessaires pour maintenir la compétitivité du système de transport, et de recueillir et d'analyser l'information nécessaire pour la prise de décisions stratégiques liées à l'avenir des transports au Canada.

[Français]

Le gouvernement fédéral gère le système de transport avec le concours des administrations provinciales.

[Traduction]

Le président: Monsieur Sully, vous n'auriez pas des copies de votre document à distribuer aux membres du comité, par hasard?

M. Ron Sully: Je m'excuse, monsieur le président. Je croyais que c'était déjà fait. Ce devait l'être.

Le président: Nous allons donc tenter de les trouver. Veuillez poursuivre.

• 1555

M. Ron Sully: Merci.

[Français]

Le gouvernement fédéral gère le système de transport avec le concours des administrations provinciales.

Transports Canada est responsable du transport international, des normes régissant les nouveaux véhicules, le mode de transport aérien et la plupart des activités au sein du transport maritime, ainsi que des aspects interprovinciaux du transport ferroviaire, par autobus et par camion.

Les routes, la planification et le transport urbains, l'immatriculation des véhicules automobiles et l'inspection des émissions relèvent de la compétence provinciale.

Lorsque les intérêts sont partagés, les gouvernements fédéral et provinciaux collaborent, comme lorsqu'il s'agit du financement des routes et de la sécurité du camionnage.

[Traduction]

Le ministre des Transports déposera prochainement à la Chambre la stratégie ministérielle de développement durable. Les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports sont l'un des principaux problèmes environnementaux dont fait état la stratégie pour un système de transport durable.

S'adapter efficacement aux changements climatiques est une tâche complexe et difficile; il n'y a pas de solution facile, surtout dans le secteur des transports, principale source de gaz à effet de serre au Canada. On peut attribuer aux moyens de transport, et plus particulièrement à l'automobile et au camion, environ 27 p. 100 du total des émissions de gaz à effet de serre au Canada.

Les difficultés inhérentes à la réduction de ces émissions sont importantes et bien particulières. Le secteur des transports est diversifié et dispersé sur une vaste étendue. Le transport urbain présente des problèmes qui diffèrent de ceux des régions éloignées; de même, les problèmes du transport des passagers diffèrent de ceux propres au transport des marchandises. Le nombre d'automobiles et leur utilisation augmentent en fonction du revenu, de la croissance démographique et de l'urbanisation.

La demande de services aériens augmente rapidement, en particulier celle visant les vols transfrontaliers et internationaux. Les modes de transport public, qui consomment peu de carburant, soit le train, l'autobus et le transport en commun, ne desservent que 3 p. 100 de la demande des passagers à l'heure actuelle. De plus, à long terme, la demande tend à diminuer du fait que les passagers décident d'utiliser l'automobile et l'avion.

Le camionnage a récemment connu une augmentation plus rapide que l'économie en raison d'un accroissement des échanges commerciaux de produits de plus grande valeur et de plus faible encombrement.

Les émissions de gaz à effet de serre attribuables au secteur des transports proviennent surtout de la combustion des combustibles fossiles. Pour diminuer considérablement ces émissions, il faudra modifier tout d'abord le comportement individuel, deuxièmement, la technologie des véhicules et, troisièmement, la composition des combustibles. Une approche systématique et progressive est indispensable pour mettre en oeuvre ce changement dans le secteur des transports parce qu'il faudra du temps pour que Transports Canada établisse des partenariats avec les provinces, les municipalités, l'industrie et les autres intervenants des secteurs de l'environnement et des transports.

Nous avons déjà amorcé le dialogue avec les ministres provinciaux des Transports. Nous sommes à évaluer les mécanismes pour élargir ce dialogue et y inclure d'autres intervenants.

Notre plan d'action systématique porte sur trois grandes activités. Premièrement, Transports Canada peut remplir son mandat en élaborant la politique. Par exemple, on peut penser à une meilleure intégration des objectifs d'ordre économique, social et environnemental dans le processus d'élaboration et de mise en oeuvre de la politique. Le ministère a en outre des responsabilités en matière de réglementation, par exemple aux termes de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles, de la Loi sur l'aéronautique et de la Loi sur les transports au Canada et il agit en matière d'élaboration de technologie, par exemple comme soutien à la nouvelle technologie canadienne des piles à combustible pour les véhicules automobiles.

Le deuxième type d'initiatives a trait aux partenariats qu'établit Transports Canada. À cet égard, le ministère poursuit ses activités avec des instances internationales comme l'Organisation de l'aviation civile internationale et l'Organisation maritime internationale, portant sur la question des émissions attribuables au transport aérien et maritime international. Il collabore également avec des ministères fédéraux, provinciaux et territoriaux, des municipalités et d'autres intervenants d'importance dans le but de déterminer des initiatives efficaces visant à réduire les émissions et d'établir un soutien général.

• 1600

Le cadre nécessaire à de tels partenariats a déjà été établi par le truchement de consultations suivies auprès des intervenants, à l'étape d'élaboration de la stratégie de développement durable par Transports Canada. Plus de 50 réunions ont eu lieu avec un groupe représentatif d'intervenants de même que six ateliers régionaux. Il a également été établi par la participation aux activités du Comité national sur les problèmes atmosphériques, pour obtenir les avantages découlant des solutions aux questions atmosphériques intersectorielles et transsectorielles de transport aérien (comme le plan de gestion du smog qui vient d'être publié).

En troisième lieu, Transports Canada peut inciter d'autres parties à prendre des mesures prioritaires en cherchant à sensibiliser davantage les utilisateurs du système de transport à l'importance de comprendre les changements climatiques de façon à promouvoir les changements de comportement et de style de vie nécessaires pour réduire la consommation de carburant. Transports Canada devrait inciter les consommateurs à accorder une plus grande priorité à l'économie de carburant en vue de favoriser la commercialisation des technologies nécessaires. Également, le ministère doit continuer à consolider la participation des transporteurs aux programmes existants comme le programme Défi-Climat.

En guise de conclusion, je vous dirai qu'aucun palier de gouvernement ne dispose de tous les moyens nécessaires pour mettre en oeuvre le changement dans le secteur des transports—au cours des prochains mois, les ministères fédéral et provinciaux seront appelés à collaborer à l'élaboration d'une approche pragmatique, économique et systématique de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Aucune mesure ne peut solutionner le problème dans le secteur des transports. Il faudra toute une gamme d'initiatives. De sérieux efforts devront être déployés pour sensibiliser les intéressés et pour fournir les renseignements nécessaires sur les changements climatiques dans le secteur des transports. Une réponse générale de tous les intervenants du système de transport au Canada, tant les gouvernements, le secteur privé, que les particuliers, est requise pour des réductions renouvelables des émissions de gaz attribuables au transport.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Sully. Monsieur Harper, s'il vous plaît.

M. Ron Harper (directeur et chef adjoint, Direction générale des affaires environnementales, ministère de l'Industrie): Merci, monsieur le président et merci à vous, membres du comité.

Je tiens tout d'abord à vous dire que j'ai préparé une déclaration écrite à votre intention. Je vais m'en inspirer, mais je vais sauter certains passages pour économiser du temps.

J'aimerais également dire que les cinq ministères présents ici aujourd'hui ont collaboré d'assez près en matière de développement durable, et que les trois ministères qui comparaîtront devant vous mercredi ont également contribué considérablement à la collecte et à l'analyse de l'information qui se déroulent à l'heure actuelle.

J'ai pensé tout d'abord faire un survol d'Industrie Canada, puisque les activités du ministère sont assez vastes, et aborder ces activités plus particulièrement dans l'optique des changements climatiques. Vous serez peut-être intéressés d'apprendre que le développement durable est un élément fondamental du mandat d'Industrie Canada, qui consiste à renforcer l'économie nationale et promouvoir le développement durable. Nous prenons cette responsabilité très au sérieux et nous sommes déterminés à promouvoir le développement durable dans le cadre de notre mission générale, qui consiste à doter le Canada d'une économie en croissance, nettement axée sur le savoir et très concurrentielle.

Nous avons défini quatre objectifs pour aider Industrie Canada à s'acquitter de sa mission: améliorer les conditions d'investissement dans l'économie canadienne; améliorer la capacité d'innovation et de transition du Canada vers l'économie du savoir; travailler avec les entreprises canadiennes pour accroître la part du Canada sur les marchés mondiaux; créer un marché équitable, efficace et concurrentiel pour les entreprises et les consommateurs canadiens.

Pour atteindre ces objectifs stratégiques, Industrie Canada mise sur trois secteurs d'activités: la politique micro-économique, le développement du secteur industriel et les règles et services du marché. Dans ce cadre d'action, les domaines de programme du ministère comprennent le développement de la capacité industrielle et technologique, l'aide à la recherche scientifique, l'élaboration de politiques en matière de télécommunications, la promotion de l'investissement et du commerce, la promotion du tourisme et du développement de la petite entreprise et, enfin, la mise en place de règles et de services propices au bon fonctionnement du marché.

En définitive, nous consacrons une bonne partie de notre temps à améliorer le rendement des entreprises canadiennes, grandes et petites, tant au Canada qu'à l'étranger, et à faire en sorte que l'économie fonctionne de façon équitable et efficiente à la fois pour les entreprises et pour les consommateurs du Canada. Nous sommes plus qu'un ministère fédéral à vocation économique. Industrie Canada fait partie d'un portefeuille industriel qui comprend aussi les organismes suivants: l'Agence de promotion économique du Canada atlantique, la Banque de développement du Canada, l'Agence spatiale canadienne, le Tribunal de la concurrence, etc. Il s'agit d'une gamme très complète d'activités.

• 1605

La direction générale que je représente, celle des affaires environnementales, est l'une des nombreuses directions d'Industrie Canada vouées au développement du secteur industriel. En bref, notre Direction s'occupe de promouvoir la croissance et le développement d'une industrie de l'environnement qui soit concurrentielle à l'échelle internationale. La Direction facilite également le transfert de technologies environnementales canadiennes aux pays moins développés et, ce faisant, soutient la compétitivité internationale de l'industrie environnementale au Canada.

La Direction générale des affaires environnementales travaille en collaboration avec d'autres directions sectorielles, nos collègues du Secteur de la politique industrielle et scientifique et du Bureau de la consommation du ministère et elle collabore directement avec l'industrie afin de trouver des moyens nouveaux et plus novateurs de relever les défis environnementaux qui influent sur le rendement des entreprises et sur la compétitivité dans son ensemble. Nous nous efforçons d'encourager l'action volontaire de l'industrie et de trouver des moyens de maîtriser les forces du marché pour produire des solutions favorables à l'entreprise et à l'environnement.

Permettez-moi maintenant de passer directement à des activités liées aux changements climatiques. Notre direction générale y consacre une bonne partie de son temps. Beaucoup d'initiatives sont en cours dans le secteur. Permettez-moi maintenant de parler plus précisément de certaines de ces activités.

D'après les résultats d'une récente enquête du portefeuille de l'industrie—une enquête qui a été effectuée rapidement pour nous permettre d'avoir une certaine idée du degré d'activités, notamment pour la période comprise entre 1997 et 2002—il semble que nous allons dépenser environ 100 millions de dollars au cours de la période pour soutenir des efforts de recherche, de développement technologique et d'analyse économique liés aux changements climatiques. Permettez-moi d'en citer quelques exemples.

Dans le cadre de la Mission de cartographie de l'Antarctique, l'Agence spatiale canadienne recueille des données qui serviront de référence pour le suivi des effets du réchauffement planétaire sur le climat du Canada. Le Conseil national de recherches du Canada fait de la recherche sur une série de technologies des membranes afin d'accroître l'efficacité énergétique et de réduire les émissions de divers polluants liés à l'utilisation des combustibles fossiles.

À l'heure actuelle, la Diversification de l'économie de l'Ouest effectue des travaux pour mettre au point des pompes solaires submersibles de longue durée et économiques ainsi que des technologies servant à récupérer le méthane des sites d'enfouissement.

Le ministère effectue lui-même divers travaux et j'aimerais maintenant vous parler plus particulièrement du programme fédéral Partenariat technologique Canada. J'ai choisi comme exemples trois projets que nous avons soutenus, en collaboration avec le secteur privé. Dans le cas de Dynamotive, la société soutient le développement et la commercialisation d'additifs au carburant fabriqués à partir de la biomasse (sous l'appellation «BioLime»). Ils auront pour effet une combustion plus propre des combustibles fossiles. En plus d'accroître l'efficacité énergétique, ces additifs au carburant sont considérés comme neutres sur le plan des changements climatiques, c'est-à-dire qu'ils ne produisent aucune émission nette de bioxyde de carbone ou d'autres gaz à effet de serre.

Dans le cas de GFI Control Systems, il s'agit de la mise au point de systèmes de contrôle d'injection de carburant pour les automobiles fonctionnant au propane et au gaz naturel. Les recherches ont montré que ces dispositifs réduisent les émissions de bioxyde de carbone de 24 p. 100 et les émissions d'oxydes d'azote, qui ne sont pas des gaz à effet de serre, mais qui contribuent au smog, de 11 p. 100, comparativement aux moteurs à essence.

Pour ce qui est de Ballard Power Systems, il s'agit d'un projet dont vous avez beaucoup entendu parler dernièrement. Il comporte deux volets. Tout d'abord, la mise au point d'une centrale électrique à piles à combustible d'une capacité de 250 kilowatts, qui produirait de l'électricité efficacement sans polluer, et pourrait être utile dans certains établissements ou installations autonomes.

Grâce à notre partenariat pour la mise au point d'une nouvelle génération de véhicules avec Environnement Canada, Transports Canada et Ressources naturelles Canada, dans le cadre du programme PERT et de notre propre participation vers la fin de la présente année financière, nous faisons en sorte d'avoir accès à un programme de très grande envergure à l'étude aux États-Unis. La valeur du programme, tout au moins pour sa composante américaine, serait de l'ordre de 300 millions de dollars. Il s'agit probablement du plus grand effort jamais consenti par les Américains pour ce qui est d'une nouvelle génération de véhicules.

Dans le cadre de ses efforts de promotion du développement durable, Industrie Canada a formulé sa première stratégie de développement durable conformément aux nouvelles exigences énoncées dans la Loi sur le vérificateur général. Nous venons tout juste de mettre la dernière main à cette stratégie et prévoyons que le ministre de l'Industrie la déposera à la Chambre des communes avant Noël.

• 1610

Au cours de l'élaboration de cette stratégie, nous avons, tout comme d'autres ministères, consulté l'industrie, les consommateurs et d'autres intéressés. Nous souscrivons au principe de l'efficience écologique, qui a été mis au point par le World Business Council for Sustainable Development. Selon la notion d'efficience écologique, les entreprises produisent davantage avec moins, afin non seulement de maintenir à un minimum les coûts liés à l'environnement, mais aussi d'augmenter la productivité globale.

Le World Business Council, une coalition de 120 sociétés multinationales établies dans 33 pays et représentant quelque 20 grands secteurs industriels s'intéresse à réduire l'intensité de matériel dans les produits et services, à réduire l'intensité énergétique de produits et services, à réduire les émissions toxiques, à accroître le recyclage des matériaux, à maximiser l'utilisation durable des ressources renouvelables, à accroître la durabilité des produits, à accroître l'intensité de service des produits et services. Nous estimons que ces divers aspects ont tous des répercussions directes sur les changements climatiques et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, nous estimons que le ministère et le portefeuille lui-même ont un rôle important à jouer, non seulement pour ce qui est de résoudre les problèmes liés aux changements climatiques, mais encore, d'une façon plus générale, pour ce qui est d'agir comme catalyseur en incitant les intervenants du secteur industriel à adopter les principes et les pratiques qui correspondent à la notion de développement durable.

Je tiens à ajouter également que si vous intéressez aux activités de l'un ou l'autre des organismes du portefeuille, ses représentants se feront un plaisir de comparaître devant le comité, comme ils m'ont prié de vous le dire.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Harper.

Si vous êtes d'accord, madame Park, je propose que nous invitions dès maintenant ceux qui ont fiat un exposé à participer à un ou deux tours de questions. Lorsqu'un valeureux coursier vous aura apporté les documents qui vous manquent, nous reviendrons à vous. Êtes-vous d'accord?

Mme Anne Park (sous-ministre adjoint, Développement économique et finances intégrées, ministère des Finances): Cela me convient tout à fait.

Le président: Merci.

Nous sommes prêts pour une série de questions brèves et concises. Comme d'habitude, nous commencerons par M. Casson.

M. Rick Casson (Lethbridge, Réf.): Merci, monsieur le président.

J'ai des questions pour vous tous, mais nous n'avons pas le temps; je vais donc m'adresser à M. Oulton.

Je dois vous dire que je suis de Lethbridge. Là-bas, il existe une importante station de recherche. Je l'ai visitée récemment, et je suis très impressionné par la station et par le travail que l'on y fait. Cette station a obtenu d'excellents résultats dans la recherche sur les plantes et sur le bétail.

Je suis encouragé de constater qu'il existe un programme conjoint qui s'occupe des questions environnementales relatives à la production porcine. Je crois que l'Université de Lethbridge et la station de recherche y participent. C'est un secteur en plein essor dans notre région, et il est rassurant de savoir que nous faisons des recherches dans ce domaine.

Vous dites que vous renforcez actuellement vos capacités en matière scientifique et politique dans le domaine des changements climatiques. Par exemple, vous établissez des indicateurs pour mesurer les changements. Voici l'une des questions que je me pose. Dans quelle mesure les recherches effectuées à ce jour permettent-elles de mesurer les émissions avec précision? La technologie dont nous disposons actuellement nous donnera-t-elle de bien meilleurs résultats dans cinq ou dix ans par rapport à ce qui se passe ou à ce qui va se passer?

Vous dites que vous êtes en train d'établir de meilleures techniques et une meilleure base de travail. Pourriez-vous nous en dire plus?

M. David Oulton: Je vais faire une observation d'ordre général et demander à Ray Desjardins, qui s'y connaît un peu plus que moi dans les mesures, de vous donner des précisions.

Dans mon expérience des mesures, que ce soit dans le domaine de l'environnement ou des indicateurs de rendement, nous sommes encore en train d'établir les indicateurs susceptibles de nous donner des informations solides et précises. À mon avis, nous avons une mesure assez solide nous permettant de mesurer aussi bien les émissions actuelles que celles de 1990, année utilisée couramment comme point de référence.

• 1615

Je pense que nous avons maintenant une bonne idée de ce que sont les émissions provenant de l'agriculture primaire. Il est cependant beaucoup plus aléatoire de mesurer ces émissions et de prévoir celles de l'avenir. Cet aspect du problème est beaucoup plus difficile et compliqué.

Par conséquent, j'estime que nous devons faire très attention aux prévisions relatives aux émissions futures et à l'interprétation que nous donnons aux phénomènes révélés par nos indicateurs.

Cela dit, je demanderais à mon collège de vous en dire un peu plus.

Le président: Très brièvement, s'il vous plaît.

M. Ray L. Desjardins (chercheur principal, Centre de recherche sur les céréales et les oléagineux de l'Est, Direction générale de la recherche, ministère de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire): Merci beaucoup, monsieur le président.

Au ministère de l'Agriculture, nous sommes assez chanceux dans ce domaine, car nous mesurons les flux de gaz carbonique depuis trois décennies. En mesurant l'absorption de gaz carbonique par les plantes, nous savons à quel rythme les plantes poussent. Nous avons toujours utilisé cette technique, et nous améliorons la technique de mesure des échanges gazeux. Le gaz carbonique étant l'un des trois gaz à effet de serre, nous avons mis au point des techniques qui nous permettent de mesurer l'échange à toutes sortes d'échelles—à l'échelle d'un champ, d'une ferme ou d'une région. Actuellement, nous avons un programme de recherche qui nous permet d'améliorer ces techniques et de les utiliser pour valider les émissions de gaz à effet de serre à l'échelle régionale.

Le président: Merci.

Monsieur Jordan, suivi de M. Bigras.

M. Joe Jordan (Leeds—Grenville, Lib.): Je voudrais attirer l'attention de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada sur quelques points.

Le président m'a un peu coupé l'herbe sous le pied. Moi aussi, j'ai été impressionné par les statistiques financières que vous avez présentées. Je suis encouragé de voir que vous êtes en mesure de calculer les économies de façon à ce qu'elles échappent aux vérificateurs et de les réinvestir.

Une des choses que l'on nous a dites au sujet des activités canadiennes en matière d'efficacité énergétique, c'était que le tout était plutôt vague et pas nécessairement efficace du point de vue énergétique et que l'on n'avait pas beaucoup de détails là-dessus. On avait l'impression que cela donnait de bons résultats, mais sans pouvoir vraiment vérifier.

Si vous avez vraiment mis au point des instruments de mesure qui permettent de démontrer, en termes concrets et objectifs, que ces activités donnent de bons résultats, je vous suggérerais en premier lieu de partager tout cela avec les autres ministères. Cela nous donnerait le petit coup de pouce dont nous avons besoin. Nous avons besoin de prouver que ces initiatives ne nous coûtent pas plus cher, et qu'en fait elles nous permettront d'économiser à long terme. Ce type d'instruments de mesure nous aidera dans notre lutte.

Pour ce qui est de l'agriculture, et plus particulièrement des biocarburants, j'ai été mis au courant de certaines des graminées à croissance rapide qu'on pourrait utiliser dans ce secteur; je me demande justement s'il y a davantage de coopération entre le ministère de l'Agriculture et celui de l'Industrie. Si le ministère de l'Industrie subventionne la mise au point de ces cultures, le ministère de l'Agriculture est-il mis au courant de ce que cela pourrait vouloir dire pour les agriculteurs? Vos activités ont-elles permis d'accroître la coopération entre les deux ministères?

M. David Oulton: Merci.

En effet, les connaissances sur le sujet sont assez étendues. Il ne s'agit pas uniquement de coopérer avec le ministère de l'Industrie, puisque le ministère des Ressources naturelles effectue lui aussi beaucoup de travaux sur les combustibles. Non seulement on collabore d'un ministère à l'autre et avec ce secteur de l'industrie, où se retrouvent nombre de spécialistes, mais on collabore aussi avec les universités et d'autres secteurs de l'économie.

Mais je pourrais peut-être demander à Ray Desjardins de vous donner plus de détails.

M. Ray Desjardins: Lorsque nous utilisons la biomasse pour produire des biocarburants, nous ne pouvons utiliser que 10 p. 100 du combustible pour produire de l'éthanol. L'éthanol coûte donc cher. Si nous utilisons du maïs, du blé et d'autres grains, comme ces produits représentent 75 p. 100 du coût, les bénéfices en représentent 25 p. 100. D'ici la fin de l'année, nous nous attendons à produire en Ontario 30 millions de litres d'éthanol. Cela ne représente qu'une toute petite quantité, 0,01 million de tonnes, de bioxyde de carbone économisé, en ce qui concerne les combustibles fossiles.

• 1620

M. Joe Jordan: Une autre brève question au ministère des Transports.

Ce que j'ai entendu dire, c'est que le problème vient de ce que dans notre culture, la plupart des gens restent attachés à leur automobile ou à leurs automobiles, s'ils en ont plus d'une. Peut-être devrions-nous dans notre culture nous habituer au transport de masse.

Avant d'être député, j'ai vécu trois ans en Europe de l'Est, là où personne ne possède une automobile: j'y ai vu un transport de masse qui fonctionne bien, dans la mesure où il est conçu pour répondre aux besoins des habitants. Vous dites, dans votre mémoire, que l'on n'a pas beaucoup recours au transport de masse; je dirais plutôt que le transport de masse est mal conçu, et que c'est la raison pour laquelle il y a désaffection à son égard de la part de la population.

J'ai reçu l'autre jour, dans ma circonscription, quelque chose qui expliquait que nous allions nous débarrasser de nos droits de passage ferroviaires. Cela m'inquiète beaucoup, car j'ai plutôt l'impression que nous allons vouloir les racheter d'ici 10 ou 15 ans. Votre ministère ne préférerait-il pas y réfléchir à deux fois avant de vendre ces droits de passage? Si l'on opte pour le train léger sur rail, et c'est là où entre en jeu la technologie, je n'ai aucun mal à imaginer qu'un jour, on voudra que les rails circulent de ma circonscription, tout juste au sud d'ici, jusqu'à Ottawa, par exemple. Nous devrions peut-être planifier sur une plus longue période et attendre un peu.

M. Ron Sully: Je conviens avec vous que c'est pour plusieurs raisons que les Canadiens choisissent de ne pas opter pour des moyens de transport moins énergivores. Notre ministère et notre gouvernement feront de leur mieux pour aider les provinces et les municipalités à gérer les systèmes de transport actuels plus efficacement. Vous avez peut-être entendu notre propre ministre expliquer la nécessité de rendre le passage d'un mode de transport à l'autre beaucoup plus efficace: il faut donc que nous nous penchions sur le problème des liaisons entre autobus et chemin de fer, entre voiture et autobus, etc.

Quant au changement d'orientation, je ne puis commenter. En vertu de la politique actuelle, avec suffisamment de préavis, les chemins de fer peuvent se départir de leurs lignes sur courtes distances. Nous nous attendons à ce que si une province, une municipalité ou qui que ce soit d'autre manifeste un certain intérêt pour utiliser le système comme vous l'avez laissé entendre, les intéressés nous le laisseront savoir. C'est la voie de l'avenir, j'en conviens. Si certaines lignes ferroviaires peuvent être mieux utilisées par du transport léger pour voyageur plutôt que par du fret lourd traditionnel, nous devrions saisir les occasions qui se présentent.

Le président: Merci, monsieur Jordan, et désolé de vous avoir coupé l'herbe sous le pied. J'essaierai de me corriger.

[Français]

Monsieur Bigras.

M. Bernard Bigras (Rosemont, BQ): Mes questions s'adresseront aux hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Canada. La question de M. Jordan est très pertinente. Permettez-moi d'y revenir pour approfondir ce sujet.

Dans le mémoire que vous nous présentez, vous indiquez qu'à long terme, la demande pour le transport en commun et le transport public tend à diminuer du fait que les passagers décident d'utiliser l'automobile et l'avion. D'une part, ne croyez-vous pas que le fait que les consommateurs se dirigent vers un autre mode de transport est justement dû à la piètre qualité, dans bien des cas, des transports publics et des transports en commun? C'est ma première question.

Deuxièmement, est-ce que vous avez étudié l'état actuel de la situation du transport en commun au Canada? De plus, si la situation du transport en commun est celle qu'on connaît actuellement, c'est fort probablement lié à une question de financement. J'aimerais savoir si vous avez étudié l'opportunité d'établir une taxe permettant de financer le transport en commun.

• 1625

[Traduction]

M. Ron Sully: Merci de votre question.

D'une façon générale, les consommateurs choisissent leurs modes de transport en fonction du coût, de l'efficacité et de la commodité. Actuellement, étant donné la relance de l'économie, la hausse généralisée des revenus et de la clientèle de consommateurs, nous assistons à une augmentation relativement rapide de l'utilisation de l'automobile privée et de camions légers. À l'intérieur de ces catégories, on constate même une tendance à se procurer des types de véhicule de transport personnel plus confortables, mais en même temps plus énergivores, tels que les mini-fourgonnettes et les quatre roues motrices, si j'ose dire.

Les consommateurs choisissent entre leur propre automobile et les autres formes de transport public dont vous avez parlé en tenant compte des mêmes facteurs. Je n'irais pas jusqu'à dire que les autres modes de transport sont en très mauvais état, mais tout est relatif, dès lors que les consommateurs regardent quelles sont leurs options.

Pour ce qui est des taxes spéciales, je n'ai aucun commentaire à faire, puisque cela relève plutôt du ministre des Finances.

Quant à notre propre ministre, il cherche à faire ce qu'il peut pour qu'on se tourne vers des modes de transport plus efficaces. Il a parlé de stratégies destinées à inciter les Canadiens à utiliser le transport en commun ou les systèmes ferroviaires plutôt que leur voiture, et de stratégies destinées à confier le transport du fret lourd aux chemins de fer plutôt qu'aux camions, là où c'est possible. Je ne puis vraiment pas vous en dire beaucoup plus, mais c'est l'orientation qu'a choisie le ministre.

Le président: Merci, monsieur Bigras.

Nous passerons ensuite à M. Cadman, suivi de M. Laliberte et de M. Pratt.

M. Chuck Cadman (Surrey-Nord, Réf.): J'aimerais m'adresser à Transports Canada, pour rester dans la même veine que les intervenants.

Je viens moi-même du sud de la Colombie-Britannique, et si vous n'avez jamais encore été pris dans un embouteillage monstre du réseau routier à Vancouver, un dimanche après-midi du mois d'août en pleine chaleur, vous n'avez encore rien vu du tout.

J'aimerais savoir si le ministère a une stratégie pour éduquer la population. Moi-même, j'utilise le transport en commun dans le sud de la province depuis quelque 25 ans, y compris du covoiturage de fourgonnette depuis deux ans. Je trouve cela très raisonnable.

On a l'impression, en effet, que les Canadiens tiennent mordicus à utiliser leur voiture. C'est ce qu'on remarque en tout cas lorsqu'on voyage dans les transports publics.

Le ministère des Transports songe-t-il à collaborer avec les provinces pour lancer des programmes d'éducation de la population pour inviter celle-ci à utiliser d'autres modes de transport que l'automobile personnelle?

M. Ron Sully: Comme bien d'autres ministères, nous déposerons en décembre notre stratégie du développement durable qui inclut, notamment, une stratégie du transport durable. Cette stratégie comporte huit défis de base qu'il nous faut relever, dont l'un est notamment la sensibilisation et l'éducation du consommateur. Nous avons l'intention de faire de notre mieux, et plus probablement encore de former des partenariats avec d'autres pour pouvoir mieux sensibiliser les Canadiens à cette question.

Nous savons que certains organismes ont remporté un succès considérable pour accroître le degré de sensibilisation dans le système scolaire. Lorsqu'il s'agit de sujets aussi fondamentaux que les modes de transport et les changements climatiques, il faut commencer le travail de sensibilisation très tôt, probablement dès l'école, afin que les gens puissent faire les bons choix lorsqu'ils auront l'âge d'obtenir leurs diplômes, de fréquenter l'université et de commencer à acheter des voitures. D'autres expériences ont démontré que c'est à cet âge-là que l'effet est le plus grand. Nous aurions sans doute plus de chances de réussir au niveau des programmes de cours dans les écoles qu'auprès de gens qui ont accumulé 10 ou 20 ans de mauvaises habitudes.

• 1630

C'est un domaine dans lequel nous aimerions faire quelque chose. À l'heure actuelle, nous essayons d'évaluer où notre appui serait le plus rentable dans ce genre d'initiatives.

Le président: Merci.

Monsieur Laliberte, s'il vous plaît.

M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, NPD): Il y a diverses initiatives, à Travaux publics, par exemple... Je ne voudrais pas que ces initiatives soient prises à la légère, mais si vous vous promenez dans les rues d'Ottawa vers 22 heures ou vers minuit, vous constaterez que dans tous les immeubles fédéraux qui vous entourent, les lumières sont allumées. Existe-t-il une initiative destinée à nous doter d'une police en matière d'environnement ou d'émissions qui pourrait punir ceux qui enfreignent les règles?

Nous devons prendre conscience de la réalité. Les scientifiques nous ont lancé un cri d'alarme. L'état de notre planète se dégrade. Notre mode de vie est mauvais et il faut éviter de le transmettre à nos enfants. Il est temps que nous, les adultes, dotés de sagesse et de connaissance, fassions un pas dans la bonne direction.

Je viens de revenir de Tokyo moi aussi. Le représentant américain a dit que même si l'objectif applicable aux émissions est de zéro, la technologie et les méthodes actuelles permettraient de réduire les émissions de 25 p. 100, mais il faut pour cela susciter suffisamment de volonté politique. Il a déclaré que si un candidat à la présidence appuyait sa campagne sur un programme environnemental, tous les facteurs favorables seraient réunis.

C'est donc une question de volonté politique. Si nous pouvions mesurer la volonté politique de ce côté de la table... peut-on s'assurer que les rapports n'indiqueront pas une augmentation de 13 p. 100? Comme les scientifiques nous l'ont fait remarquer, il pourrait y avoir une augmentation de 20 ou de 50 p. 100 dans les cinq prochaines années.

Dans le cas des véhicules, par exemple, on a maintenant au Japon un véhicule qui utilise moins de carburant et produit moins d'émissions, mais à Transports Canada, nous avons... nous pouvons économiser de l'essence. Lorsque vous achetez un véhicule, vous pouvez consulter une fiche. Dans le pare-brise, vous pouvez voir sur la fiche quelle sera la consommation d'essence. Ne pourrait-on pas ajouter des renseignements sur les taux d'émissions? Puis-je, comme consommateur, acheter un véhicule chez Ford, Honda ou GM, en pensant qu'il est celui qui nuit le moins à l'environnement?

Vous établissez les taux d'émissions, n'est-ce pas? Mais vous n'en informez pas les consommateurs.

Pour ce qui est des gaz à effet de serre, vous en avez mentionné trois: le CO₂, l'oxyde d'azote et le méthane. Mais il pourrait bien y en avoir six dans l'accord de Kyoto. Vaut-il mieux regrouper ces gaz ou les diviser? Je sais que le ministère de l'Agriculture dit qu'ils viennent de sources différentes, mais en fin de compte, ils aboutissent tous au même endroit.

Il y a aussi la question des convertisseurs catalytiques. Nous avons maintenant des convertisseurs catalytiques triphasés, mais il existe des techniques qui permettraient de filtrer les émissions en adaptant de nouveaux instruments aux systèmes actuels d'échappement.

C'est une question assez générale, mais elle mérite qu'on y réponde.

Mme Joan Catterson: Je puis répondre à la première partie de votre question, sur l'éclairage des immeubles.

Un autre élément de l'initiative des bâtiments fédéraux, que j'ai décrite tout à l'heure lorsque nous parlions des gaz à effet de serre, vise à remplacer les systèmes d'éclairage de façon à ce qu'ils consomment moins d'énergie. À l'heure actuelle, les systèmes d'éclairage sont progressivement remplacés par divers systèmes automatiques.

Dans l'immeuble où je travaille, par exemple, à Place du Portage, à Hull, les lumières s'éteignent automatiquement à 18 h 30. Lorsqu'un employé souhaite continuer de travailler, il peut rétablir l'éclairage grâce à des interrupteurs situés sur l'étage. De cette façon, seule la partie de l'étage où il travaille sera éclairée.

Il existe déjà de tels systèmes. Ces systèmes n'existaient pas à l'époque où bon nombre des immeubles appartenant actuellement à des sociétés d'État ont été construits. Mais on est en train de remplacer les systèmes d'éclairage, et dans les grands immeubles gouvernementaux où ils ont déjà été remplacés, vous constaterez qu'il y a moins de lumières allumées.

M. Ron Sully: Permettez-moi de faire quelques observations dans le domaine du transport. Vous avez parlé de véhicules à faibles émissions au Japon. En effet, on a récemment introduit des modèles de démonstration produisant de faibles taux d'émission; je crois toutefois savoir que la commercialisation à vaste échelle de ces véhicules entraînerait des coûts prohibitifs.

• 1635

Les fabricants japonais et nord-américains devront donc continuer d'améliorer ces systèmes, mais à un coût raisonnable pour les consommateurs.

Pour ce qui est des renseignements sur les taux d'émissions des véhicules, les distributeurs et les détaillants ont déjà depuis quelque temps la possibilité de coller sur les pare-brise des renseignements sur les économies moyennes de carburant. Je crois comprendre que c'est l'une des différences entre ce qui se fait au Canada et aux États-Unis. Aux États-Unis, c'est obligatoire, mais ce ne l'est pas au Canada, et c'est pourquoi ces renseignements ne sont pas toujours affichés.

Je ne sais pas s'il serait faisable ou raisonnable d'établir une liste complète des émissions. Comme solution de rechange—même si c'est loin d'être l'idéal—on pourrait utiliser des collants indiquant les économies de carburant dans le cas de diverses émissions, par exemple le CO₂, qui sont directement liées à la consommation de carburant, mais aussi d'autres émissions qui posent des problèmes particuliers, comme par exemple dans le cas du smog.

M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.): Ma question s'adresse soit à M. Sully, soit à Mme Park. Il s'agit du projet voulant que l'employeur fournisse aux employés des laissez-passer de transport public et la possibilité que ces laissez-passer soient considérés comme des avantages exempts d'impôt.

Partout au pays, de nombreux intervenants du secteur du transport, entre autres ceux des sociétés d'autobus, s'intéressent à cette question, car ils estiment qu'il s'est établi un déséquilibre de compétitivité entre les coûts du transport public et ceux des automobiles privées.

L'un des éléments essentiels de cette équation, c'est le stationnement et le fait que lorsque l'employeur fournit un stationnement aux employés, le gouvernement fédéral ne s'empresse pas d'en faire un avantage imposable.

M. Todd Litman, du Victoria Transport Policy Institute, a fait valoir un très bon argument. Je crois du moins que c'était le nom de son organisme. Il a dit entre autres que pour redresser ce déséquilibre, il faudrait considérer les laissez-passer fournis par l'employeur comme un avantage non imposable de façon à encourager la compétitivité dans les coûts et d'inciter financièrement la population à commencer à utiliser les autobus et les réseaux de transport public.

Je me demande, monsieur Sully, si Transports Canada s'est penché sur cette question et a présenté ce dossier aux gens des Finances. Je crois savoir que certains seraient d'accord avec cette idée, mais que le ministère des Finances s'y oppose totalement. Pourriez-vous nous dire ce qu'il en est?

M. Ron Sully: Je vais demander dans un instant à ma collègue Anne Park de parler de la question de l'impôt.

Mais permettez-moi de dire auparavant que, comme je l'ai déjà mentionné—peut-être pas aussi clairement que je l'aurai dû—le coût n'est pas nécessairement le facteur le plus important dans le cas du transport public, comme nous l'avons constaté à de nombreuses reprises. D'après certains, même si le transport public était gratuit, les gens continueraient d'utiliser leur automobile. Il faudrait donc s'attaquer à toute la question des horaires, de la facilité d'utilisation, etc.

Pour ma part, si je travaille jusqu'à 18 h 30 ou 19 heures, il n'y a plus d'autobus. Je ne peux donc pas me prévaloir de ce service, et nous sommes très nombreux dans le même cas.

Pour ce qui est de l'impôt sur les avantages, je crois pouvoir dire que le gouvernement fédéral prélève de l'impôt sur la portion du stationnement qu'il me fournit.

• 1640

Je demanderais à ma collègue Anne Park de répondre à la question générale du traitement fiscal des laissez-passer de transport.

Mme Anne Park: D'une façon générale, cette idée des laissez- passer de transport est discutée depuis déjà quelque temps. Il n'existe pas de manque de bonne volonté de la part du ministère des Finances à cet égard, non plus qu'à l'égard de toute autre idée innovatrice qui permettrait de régler les problèmes liés aux changements climatiques.

Mais, à un niveau plus fondamental, lorsque nous étudions des questions comme celle-là, nous nous posons des questions semblables à celle qu'a posée M. Sully. L'adoption d'une telle mesure, aux frais des contribuables canadiens, modifierait-elle grandement le comportement des gens? C'est la première question que nous devons nous poser lorsque nous étudions la possibilité d'utiliser le régime fiscal dans ce domaine.

Il faut également déterminer ce que cela signifierait quant à l'équité du régime fiscal en général. Il s'agirait d'un avantage imposable, mais le traitement fiscal des gens diffère selon leurs fourchettes de revenu. Il faudrait voir quels seraient les effets pour le régime fiscal lui-même. Cela ne signifie pas pour autant que nous ayons abandonné l'idée. Elle fait partie de la liste des questions que nous sommes prêts à examiner.

Le président: Merci. Nous manquons de temps et il nous reste encore à entendre l'exposé de Mme Park, puisqu'il y a eu certains problèmes d'arrivée des documents.

Monsieur Knutson, voudriez-vous conclure ce tour de table?

M. Gar Knutson (Elgin—Middlesex—London, Lib.): Monsieur Sully, à la lecture de votre document, je crois comprendre que les automobiles privées sont un élément important de la solution. Si nous voulons stabiliser les émissions aux niveaux de 1990 d'ici 2010, l'économie sera d'environ 30 p. 100 supérieure à celle de 1990. Il y aura d'autant plus d'automobiles. On n'assistera pas à un changement culturel massif et les gens ne se mettront pas à prendre l'autobus, le métro ou d'autres moyens de transport car ils continueront d'aimer leur voiture. Ce sera mon cas en tout cas.

Si vous ajoutez à cela le fait que les gens conserveront leur voiture de cinq à huit ans, cela signifie qu'il y aura un nombre de voitures assez imposant dans les deux ou trois prochaines années. Je me demande si vous êtes d'accord avec ce raisonnement.

Transports Canada ou Industrie Canada peuvent-ils exercer une influence importante quant aux voitures qui seront produites dans les deux à quatre prochaines années et dont les effets se feront sentir dans les douze prochaines années? Existera-t-il une infrastructure pour la distribution de gaz naturel? Qui s'en occupera?

Dans le cas des automobiles privées, les ministères ont-ils de bonnes idées qui puissent nous donner confiance que cette partie-là du problème au moins sera réglée?

M. Ron Sully: Voilà une très grande question qui comporte de nombreux aspects. Vous avez raison lorsque vous dites que notre plus grand problème de transport, c'est l'usage d'automobiles et de camionnettes privées.

Ces véhicules produisent environ 65 p. 100 de toutes les émissions de gaz à effet de serre au Canada. Les émissions combinées de tout le secteur maritime, de l'aviation et des chemins de fer ne représentent tout au plus que 10 p. 100 du total des émissions. C'est un problème énorme.

• 1645

Les ministères fédéraux ont tous l'obligation d'adopter cette approche progressive dans le cadre de laquelle nous collaborons avec les provinces, les municipalités, l'industrie, les groupes de consommateurs et les autres parties intéressées pour trouver les moyens les plus raisonnables et les plus rentables d'atteindre les objectifs fixés après la conférence de Kyoto.

Nous pourrions par exemple décider collectivement qu'il ne serait pas prudent d'essayer de stabiliser toutes les émissions de tous les secteurs. Nous pourrions peut-être conclure que le transport est un secteur qui présente plus de difficultés et que nous devrions réduire davantage les émissions dans d'autres secteurs et moins dans celui du transport.

En passant, je vous signale qu'à l'heure actuelle nos recherches montrent que de tous les grands pays industrialisés de l'Occident, seul le Royaume-Uni essaiera de stabiliser les émissions provenant des véhicules personnels. Par exemple, les États-Unis n'ont encore annoncé aucune mesure, malgré l'engagement pris par le président de réduire l'ensemble des émissions aux niveaux de 1990 d'ici 2008 à 2012. Nous ne croyons pas qu'ils y réussiront dans le domaine du transport.

Après avoir décidé collectivement de l'objectif dans le domaine du transport, il faudra trouver des moyens d'encourager les fabricants d'automobiles, d'une part, et les consommateurs, d'autre part, à agir en conséquence.

À peu près tous les fabricants d'automobiles se sont déjà dotés de programmes de recherche importants. Ron Harper a mentionné le partenariat pour la nouvelle génération de véhicules aux États-Unis. Un grand nombre de recherches sont en cours et des sommes importantes sont investies. C'est la demande des consommateurs qui décidera de la vitesse à laquelle les fabricants d'automobiles effectueront ces recherches et commercialiseront leurs résultats.

M. Gar Knutson: À cet égard, il semble qu'il n'y ait pas d'infrastructure de distribution du gaz naturel. C'est un cercle vicieux. Les fabricants d'automobiles ne devraient pas construire les véhicules tant que les consommateurs ne les réclament pas, mais si nous voulons régler ce problème de toute urgence, le gouvernement doit intervenir, et ce de façon importante, pour financer les pipelines de gaz naturel et faire des investissements initiaux. Il faut exercer des pressions.

M. Ron Sully: Pour que notre gouvernement et les autres travaillent de concert, il faut d'abord déterminer quelles sont les solutions les plus rentables. Je crois savoir qu'il serait fort coûteux de mettre en place un réseau de postes de ravitaillement comme celui qui existe déjà pour l'essence à moteur ou même pour le carburant diesel. Ces installations coûtent fort cher. Mais nous devons tenir compte de toutes les possibilités.

Ce que je voulais dire, c'est que si les consommateurs réclament des produits non polluants, il y aura plus de chances que les fabricants d'automobiles mettent sur le marché plus rapidement la technologie nécessaire.

M. Gar Knutson: D'accord. Merci.

Le président: Merci.

Avant de vous donner la parole, madame Park, je tiens à vous souhaiter la bienvenue. Je puis vous assurer que nous tenons cette séance aujourd'hui grâce au vif intérêt que les membres du comité ont manifesté pour les activités de votre ministère, surtout pour les mesures que votre ministère a prises en matière de subventions et de dépenses fiscales pour l'industrie des carburants fossiles.

Vous êtes donc en quelque sorte notre témoin étoile dans cette galaxie de fonctionnaires. Nous avons bien hâte d'entendre votre témoignage. En outre, nous espérons pouvoir en découvrir davantage durant la période de questions qui suivra.

Encore, bienvenue au comité. Vous avez la parole.

Mme Anne Park: Merci beaucoup, monsieur le président, de me donner cette possibilité de parler aujourd'hui au comité permanent de l'importante question des changements climatiques. J'espère seulement pouvoir répondre à vos attentes.

Je suis très heureuse de vous informer de la façon dont le ministère des Finances aborde la question. En outre, je suis accompagnée d'un certain nombre de mes collègues qui seront peut-être en mesure de répondre à des questions précises à ce sujet.

• 1650

Comme vous le savez, les changements climatiques est une question qui ne relève pas d'un ministère en particulier, mais qui concerne l'ensemble du gouvernement. Ce dossier est piloté principalement par le ministre de l'Environnement, le ministre des Ressources naturelles et le ministre des Affaires étrangères, et en dernière analyse, le Cabinet et le Premier ministre, sont responsables de la politique adoptée à cet égard par le gouvernement fédéral.

Dans ce contexte, le ministère des Finances joue fondamentalement un rôle d'accompagnement. Nous aidons les autres ministères fédéraux à élaborer des solutions constructives afin de relever le défi que cette question représente pour les Canadiens. Cela concorde avec la façon dont le ministère aborde les questions environnementales en général, depuis plusieurs années.

Comme les membres du comité permanent le savent, dans chacun des budgets du mandat précédent, le ministre des Finances a pris des mesures, en matière d'environnement, pour que les règles du jeu soient égales, dans le domaine fiscal, entre les énergies renouvelables et non renouvelables. Il faut faire davantage, mais nous sommes dans la bonne direction.

Cela fait un certain temps maintenant que le ministère des Finances, en étroite collaboration avec d'autres ministères, examine la question des changements climatiques en prévision des négociations qui auront lieu à Kyoto, en décembre. Il s'agit d'un dossier traité en coopération, en grande partie par l'entremise d'un comité interministériel formé de sous-ministres adjoints—dont certains sont ici aujourd'hui—et de groupes de travail.

Ce processus tient compte du fait que les changements climatiques appellent une action collective mettant en jeu un certain nombre de ministères, de même, bien entendu, que les organisations non gouvernementales, l'industrie, les administrations provinciales et municipales et le grand public. Dans le cadre de ce processus, le ministère des Finances a notamment entrepris d'examiner, de concert avec d'autres ministères, les conséquences des changements climatiques pour l'économie. Il faut pour cela étudier les coûts éventuels d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre, étant admis dès le départ qu'aucun modèle économique ne peut fournir des résultats précis, car ces derniers dépendent en grande partie des hypothèses adoptées.

Il faut aussi examiner les avantages possibles des mesures qui pourraient être prises, encore que cela soit difficile à évaluer de façon précise à ce stade-ci, pour des raisons que vous pouvez facilement comprendre. Par ailleurs, nous sommes aussi conscients du fait que la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre pourrait ouvrir des possibilités nouvelles pour l'industrie sous la forme d'une plus grande efficacité énergétique, d'une demande en faveur de formes d'énergie moins polluantes et du développement de technologies nouvelles qui pourraient être utilisées aussi bien au Canada qu'à l'étranger.

Le défi consiste donc à trouver la manière de progresser dans ce dossier en minimisant les coûts économiques, et en maximisant les retombées sous forme de gains d'efficience et de technologies nouvelles. À cet égard, nous sommes aussi très préoccupés par la dimension internationale. L'étroitesse des relations qui existent entre l'économie canadienne et l'économie américaine nous obligera à suivre de près les mesures concrètes que prendront les Américains à la suite de la rencontre de Kyoto. Il faudra aussi que les pays en développement qui s'industrialisent rapidement et dont les émissions augmentent à un rythme élevé deviennent des participants actifs à tout ce processus, faute de quoi les mesures que nous prendrons pour réduire nos propres émissions, qui représentent environ 2 p. 100 du total mondial, pourraient être annihilées par la croissance des émissions dans les pays en voie d'industrialisation rapide de l'Asie et de l'Amérique latine. Cela pourrait avoir des effets sur la compétitivité future de certains secteurs de notre économie.

Nous sommes évidemment conscients aussi du fait que la question du changement climatique doit être abordée dans le cadre du plan d'action général du gouvernement. Comme l'indiquait la récente Mise à jour économique et financière, le Canada est sur le point de régler le problème du déficit. La chose n'est pas encore faite, cependant, et notre marge de manoeuvre financière restera probablement limitée dans l'avenir prévisible. En outre, le gouvernement reste très préoccupé par l'économie et tient à ce que les ressources financières limitées dont il disposera soient investies de manière à maximiser la création d'emplois pour les Canadiens. Les Canadiens veulent aussi que le gouvernement en fasse davantage dans bien des secteurs, comme l'éducation, la santé et le bien-être des enfants.

Nous essayons donc, avec d'autres ministères fédéraux, d'élaborer des solutions constructives afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

• 1655

Premièrement, en ce qui concerne les innovations technologiques et le commerce, il semble clair que des innovations technologiques seront nécessaires pour régler efficacement le problème des changements climatiques. Ainsi que l'indiquait la récente Mise à jour économique et financière, la croissance de l'économie canadienne dépend de plus en plus de l'innovation et du savoir. Cela vaut autant pour les secteurs traditionnels d'exploitation des ressources naturelles que pour les industries dites de pointe.

Dans ses derniers budgets, le gouvernement s'est désengagé de son mode traditionnel d'aide au secteur privé, comme les subventions aux entreprises et l'appui aux mégaprojets énergétiques, afin d'investir plutôt dans les principaux moteurs de la croissance économique: la R-D, l'éducation et la promotion du commerce international. On peut s'attendre à ce que l'industrie environnementale canadienne, qui est petite mais connaît une croissance appréciable, joue un rôle de plus en plus important à cet égard.

Le programme Partenariat technologique Canada, que mon collègue d'Industrie Canada a mentionné dans son exposé, investit dans des technologies qui devraient nous aider à faire face aux changements climatiques. La Fondation canadienne pour l'innovation comprend aussi un volet environnement.

Ensuite, en ce qui concerne l'économie d'énergie et les énergies renouvelables, comme les membres du comité permanent le savent, le gouvernement a également pris des mesures importantes, dans les derniers budgets, pour établir des règles du jeu égales, en matière fiscale, entre les énergies renouvelables et non renouvelables et pour encourager les économies d'énergie. Je vais vous énumérer brièvement ces mesures.

Premièrement, il y a des mesures prévues dans les budgets de 1996 et de 1997, qui établissent des dispositions fiscales plus comparables pour les investissements dans les énergies renouvelables et non renouvelables.

Deuxièmement, il y a eu dans le budget de 1996 un resserrement des règles d'admissibilité aux actions accréditives émises par des entreprises minières, pétrolières et gazières.

Troisièmement, on a permis une plus grande utilisation des actions accréditives aux investissements dans les énergies renouvelables, en instituant dans le budget de 1996 les frais liés aux énergies renouvelables et à l'économie d'énergie au Canada, de même qu'en incluant en 1997 les frais liés aux turbines éoliennes d'essai.

Quatrièmement, on a apporté en 1996 des changements à la catégorie 43.1 de la Loi de l'impôt sur le revenu, notamment en assouplissant les règles applicables aux biens énergétiques déterminés pour faciliter le financement des investissements dans les énergies renouvelables et en élargissant l'admissibilité au régime de déduction pour amortissement de la catégorie 43.1 à certaines acquisitions de matériel d'occasion, de même qu'en abaissant le seuil d'admissibilité pour les systèmes photovoltaïques en 1997.

Enfin, dans le budget de 1997, nous avons prévu un support de 20 millions de dollars par année, pendant trois ans, afin de favoriser les investissements dans les énergies renouvelables et les économies d'énergie.

Cela ne veut pas dire que le travail est terminé. D'importantes décisions restent à prendre. Nous pouvons cependant compter sur la poursuite des progrès dans ce domaine et dans d'autres, grâce aux mesures prises pour relever le défi des changements climatiques.

Je dois ajouter que des mécanismes permettant de respecter les engagements pris à Kyoto seront aussi importants. Nous participons donc également à la mise au point de mécanismes nécessaires pour effectuer les réductions promises, comme les programmes nationaux et internationaux d'échange d'émissions.

En conclusion, les changements climatiques sont un problème très complexe auquel nous devrons consacrer des efforts substantiels au cours des dix prochaines années et même après. Le ministère des Finances s'est engagé à continuer de collaborer avec les autres ministères fédéraux de manière à trouver des solutions constructives et efficaces au problème des changements climatiques.

Il importe de noter, en effet, que le gouvernement ne peut régler à lui seul le problème des changements climatiques, ni réduire les émissions de gaz à effet de serre. Nous devons collaborer étroitement avec toutes les provinces, avec les milieux d'affaires, les groupes environnementaux, les consommateurs, les administrations municipales ainsi que la communauté internationale. S'il existe un dossier qui nécessite un partenariat entre tous les intervenants économiques, c'est bien celui des changements climatiques. Il faut en effet se rappeler que ce sont les municipalités qui, d'un bout à l'autre du Canada, ont rallié les citoyens à l'effort de recyclage auquel tous les Canadiens et Canadiennes participent maintenant de façon active.

Pour être efficaces, les initiatives ayant trait aux changements climatiques doivent recueillir un large appui. Ce processus exigera forcément une consultation de l'industrie et des ONG ainsi que la participation de tous les paliers du gouvernement ainsi que celle du grand public.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, madame Park.

Nous allons commencer immédiatement la période des questions. Le premier nom sur ma liste est celui de M. Casson, suivi de M. Pratt et de M. Bigras.

• 1700

M. Rick Casson: Merci, monsieur le président.

L'un des arguments que vous avez présentés et que j'aime bien, concerne ce que nous avons fait sur le plan du recyclage, l'éducation qui s'est faite dans nos écoles et le fait que le recyclage fait maintenant partie de la vie quotidienne de la plupart des gens. Nos enfants nous ont appris ce qu'il fallait faire et maintenant nous le faisons. Comme d'autres témoins l'ont mentionné, je pense que l'éducation est un facteur clé dans tout cela.

Vous avez dit qu'il n'était pas facile de bien saisir les facteurs économiques entourant la réduction de la pollution. Avez-vous fait des études ou pouvez-vous nous montrer des chiffres indiquant combien il en coûte pour réduire la pollution d'une tonne? Existe-t-il une formule pour le calculer? Commençons-nous par des données qui nous diront que l'impact économique d'une réduction donnée coûtera tant de dollars? Sommes-nous déjà en mesure de le calculer?

Mme Anne Park: Je crois que des travaux ont été faits à cet égard, principalement au ministère des Ressources naturelles, mais je dirais que le prix ou le coût dépend probablement en partie de la façon dont on s'y prend pour réduire ces émissions. Il n'est pas certain qu'on puisse fixer un prix qui serait relié à cette réduction. Il dépendrait des stratégies et des mesures adoptées.

M. Rick Casson: Vous ne pouvez donc pas dire dans quelle mesure des stratégies spécifiques adoptées au cours des 15 prochaines années toucheront l'économie. Est-ce exact?

Mme Anne Park: On a fait diverses études pour trouver un modèle permettant d'évaluer l'impact économique des mesures prises pour faire face aux changements climatiques. Le problème, évidemment, comme dans le cas de n'importe quel modèle—en particulier dans un domaine aussi complexe que celui-ci—vient de ce que les modèles peuvent seulement être aussi bons que les hypothèses sur lesquelles ils reposent, et que dans tous ces modèles, on fait une hypothèse quant à la façon de comptabiliser les coûts dans l'économie. D'une manière générale, cependant, ils indiquent une certaine perte sur le plan du PIB d'ici l'an 2010, si nous nous engageons dans cette voie. Par contre, ces modèles ne tiennent généralement pas compte des avantages associés aux mesures prises pour résoudre le problème du changement climatique, ni de l'effet des nouvelles technologies et des nouvelles économies d'énergie.

Je suppose qu'en fin de compte il est très difficile de faire des prévisions très précises, ou d'obtenir un résultat montrant combien il en coûtera à l'économie si nous allons dans cette direction.

M. Rick Casson: Vous dites donc que les modèles ou les prévisions qu'on a préparés représentent des scénarios d'aujourd'hui et ne tiennent pas compte des économies produites par toute réduction d'émissions ou toute nouvelle technologie.

Mme Anne Park: Je crois que les modèles qu'on a élaborés tiennent compte, du moins certains d'entre eux, des améliorations sur le plan de la technologie, de la productivité générale, par exemple, mais ils ne tiennent pas compte entre autres d'un progrès décisif dans la prochaine génération de véhicules automobiles notamment, ou dans le secteur des économies d'énergie.

M. Rick Casson: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci. Monsieur Pratt, vous avez la parole.

M. David Pratt: Je commencerai, monsieur le président, par un commentaire au sujet des dernières remarques de M. Sully concernant la question de l'imposition du stationnement d'un véhicule. Je pense que le gouvernement fédéral s'assure en effet d'imposer le stationnement fourni par l'employeur, mais c'est l'exception plutôt que la règle, en ce qui concerne le stationnement en général, autant que je sache.

L'autre question que je voulais poser à Mme Park concerne le fait que dans un certain nombre de pays d'Europe occidentale, ainsi qu'aux États-Unis, je crois, les cartes d'abonnement d'autobus fournies par l'employeur sont considérées comme un avantage non imposable. Nous ne pouvons évidemment pas en parler en détail aujourd'hui—c'est une question plutôt complexe—mais je me demande si vous pourriez vous engager à étudier cette question, madame Park, et à faire parvenir au comité une réponse plus officielle, car je sais que divers organismes appuient cette idée.

Je songe à l'Association canadienne du transport urbain et à la Fédération canadienne des municipalités. Notre comité a aussi, je crois, appuyé l'idée de considérer les cartes d'abonnement d'autobus comme un avantage non imposable. Il y a un certain nombre de groupes très influents qui appuient le concept et je ne pense pas que le ministère des Finances, ou encore le gouvernement du Canada, a vraiment donné une réponse concrète à cette question. Serait-ce possible?

• 1705

Au sujet d'une question complètement différente, soit les changements apportés à la catégorie 43, j'ai remarqué qu'il a été question d'assouplir certaines des règles relatives aux investissements dans les énergies renouvelables et à l'acquisition d'équipement, par exemple, ce qui a été fait dans le passé, mais beaucoup de gens veulent à mon avis des changements à la catégorie 43 pour encourager les économies d'énergie. Je pense principalement à des choses comme la cogénération, l'utilisation de l'énergie résiduelle et les systèmes énergétiques de quartier. Je me demande si l'on ne pourrait pas accorder à des investissements dans ce type de projet un traitement fiscal plus favorable, car les systèmes énergétiques de quartier et la cogénération, comme les Scandinaves le savent depuis des années, présentent d'énormes avantages sur le plan de la réduction de la consommation d'énergie et de l'augmentation du rendement énergétique.

Peut-on s'attendre à des modifications fiscales de cette nature? Est-ce le genre de chose que le ministère des Finances serait prêt à accepter, afin de vraiment contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre en accordant aux propriétaires fonciers un traitement fiscal plus favorable? D'après toutes les études que j'ai vues ces dernières années, il semble qu'une telle initiative rapporterait d'énormes avantages avec le temps. Le coût d'achat initial de ces systèmes est considérable, mais avec le temps, les avantages qu'on en retire du point de vue de la réduction de la consommation d'énergie et de l'augmentation du rendement énergétique sont extrêmement importants.

Je sais que j'ai posé beaucoup de questions, mais...

Mme Anne Park: Pour ce qui est de votre première question, nous pourrons certainement vous faire parvenir d'une manière ou d'une autre une réponse au sujet des répercussions dont vous avez parlé.

Le président: Une manière serait préférable à l'autre...

Mme Anne Park: Nous le ferons par tous les moyens.

Le président: ...en ce sens que nous aimerions obtenir une réponse écrite afin que nous connaissions la toute dernière doctrine en vigueur au ministère des Finances et que les membres du comité puissent y trouver de belles failles.

Mme Anne Park: Il me faudra alors peut-être un peu de temps, pour m'assurer que nous...

M. David Pratt: Prenez votre temps.

Mme Anne Park: ...faisons bien notre analyse...

Le président: Prenez votre temps.

M. David Pratt: Pas trop de temps. Nous voulons quelque chose de complet, je pense. Nous avons déjà toutes les lettres du ministre à ce sujet, je crois.

Mme Anne Park: Nous reconnaissons que cette idée concernant les cartes d'abonnement d'autobus suscite beaucoup d'intérêt et je ne vois pas de difficulté à vous faire part de notre analyse de la question.

En ce qui concerne les autres questions que vous avez soulevées, il serait peut-être utile, si vous êtes d'accord, monsieur le président, d'inviter M. Bill Toms, de notre direction de la politique de l'impôt, à parler brièvement de ces questions.

M. William Toms (chef, Impôt sur les ressources, Division de l'impôt des entreprises, ministère des Finances): Comme l'a dit Mme Park, au cours des dernières années, nous avons examiné et apporté un certain nombre de modifications à la catégorie 43.1, afin d'essayer d'établir des règles du jeu plus égales entre les différents types d'énergie renouvelable et non renouvelable. Parmi les suggestions que nous avons reçues, figurait certainement celle d'étendre la catégorie 43.1 aux systèmes énergétiques de quartier, parce que certaines activités de cogénération y sont déjà admissibles. C'est une idée que nous avons étudiée.

Je dois avouer que j'ai participé à une réunion avec Michael Wiggin, que vous connaissez, et il est difficile de ne pas être enthousiasmé par certains des projets qu'il mentionne, en particulier celui de Hamilton. C'est le plus intéressant parce qu'il utilise la chaleur résiduelle, tandis qu'un certain nombre d'autres projets ne sont pas vraiment basés sur la chaleur résiduelle, ils sont plutôt basés sur une grande installation de cogénération. Au lieu d'une installation utilisant une énergie renouvelable, il s'agit d'une grande installation alimentée au gaz naturel, ce qui comporte certains avantages, mais probablement pas autant, sur le plan de l'environnement, que l'utilisation de la chaleur résiduelle ou de l'énergie renouvelable.

Je pense qu'on a prévu des réunions d'ici une semaine ou deux pour obtenir de plus amples détails de M. Wiggin, lorsqu'il rentrera de son voyage en Europe. Il est possible que vous ayez été invité à certaines de ces réunions, mais je n'en suis pas certain.

• 1710

Nous pouvons nous préparer à des discussions ultérieures à l'extérieur du comité sur le détail de la catégorie 43.1.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Bigras.

M. Bernard Bigras: Ma première question s'adresse à M. Harper d'Industrie Canada et la deuxième, à Mme Park, sous-ministre adjointe au ministère des Finances.

Monsieur Harper, à mon avis, une des pages importantes du mémoire que vous venez de déposer traite des sommes qui sont consenties à la recherche et au développement technologique. Ma question sera relativement courte afin que j'aie assez de temps pour poser toutes mes questions.

D'une part, je voudrais connaître le budget du programme fédéral Partenariat technologique Canada et savoir si vous estimez que ce programme dispose de sommes suffisantes pour relever le défi des changements climatiques.

Ma deuxième question a trait aux technologies environnementales qui pourraient être utilisées en remplacement de certaines autres technologies utilisant les combustibles fossiles et qui sont rendues bien souvent à maturité. Je voudrais savoir ce que votre ministère fait pour ces technologies. J'en prendrai une en particulier, celle de la voiture électrique. Plusieurs intervenants sont passés à mon bureau depuis un mois et m'ont dit que cette technologie était rendue à maturité. Vous me direz peut-être qu'elle ne convient pas à notre climat à cause du froid et ainsi de suite, mais on me dit que cette technologie est rendue à maturité et qu'elle est prête à la commercialisation. Je voudrais savoir ce que votre ministère fait pour soutenir ce genre de technologie.

[Traduction]

M. Ron Harper: Vous avez posé toute une série de questions.

Premièrement, au sujet de Partenariat Technologique Canada, son budget s'établissait à 200 millions, et nous allons le porter à 250 millions. Nous semblons certes capables de dépenser les fonds en question, s'il s'agit là d'un indice de succès. Du côté environnemental, le problème tient en partie au fait que nous n'avons pas été noyés sous une avalanche de projets, mais nous avons financé les projets qu'on nous a soumis.

On prévoit un budget stable de 250 millions, pour le volet aéronautique et défense, les technologies environnementales, les technologies habilitantes, etc. Quant à savoir s'il y a suffisamment de fonds uniquement pour le volet environnemental... Jusqu'à maintenant, nous semblons avoir été en mesure de satisfaire à la demande.

Pour ce qui est de votre autre question, qui porte sur le remplacement des hydrocarbures, sur le passage du charbon au gaz naturel, etc., étant donné que cela ne relève pas vraiment du champ d'expertise du ministère, je demanderai à mon collègue de Ressources naturelles Canada, M. Cleland, d'y répondre lorsqu'il comparaîtra mercredi. Elle est davantage du ressort de Ressources naturelles Canada.

Croyez bien que je n'essaie pas d'esquiver la question, mais je pense que M. Cleland est mieux placé pour y répondre.

Au sujet des voitures électriques, si je me souviens bien, nous n'avons pas fourni de soutien direct à ce projet, mais on ne nous en a pas demandé non plus. Les voitures électriques en vente pour le moment n'ont pas gagné la faveur des consommateurs. En fait, l'une des compagnies productrices, la CAMI, a été forcée de fermer ses portes il y a six mois en raison de l'insuffisance de la demande.

Je crains que le problème tienne moins à la qualité du véhicule disponible qu'à l'accueil des consommateurs. Ils sont davantage intéressés... Je pense que l'un des membres de votre comité a parlé de la Dakota et des autres véhicules à quatre roues motrices très puissants et très bruyants. C'est le genre de véhicule qui semble séduire davantage les consommateurs canadiens et américains.

Je crois avoir passé en revue toutes vos questions.

[Français]

M. Bernard Bigras: Ma question s'adresse à la sous-ministre adjointe des Finances. Je serai peut-être un peu plus dur, mais je ne voudrais pas que vous le preniez personnellement.

• 1715

J'estime que votre mémoire est un mémoire politique et non pas un mémoire technique. Compte tenu de ce fait, je vais poser une question politique. Je vais vous citer quelques paragraphes de votre texte:

La question du changement climatique doit être abordée dans le cadre du plan d'action général du gouvernement.

Comme l'indiquait la récente Mise à jour économique et financière, le Canada est sur le point de régler le problème du déficit. La chose n'est pas encore faite, cependant, et notre marge de manoeuvre financière restera probablement limitée dans l'avenir prévisible.

En outre, le gouvernement reste très préoccupé par l'économie et tient à ce que les ressources financières limitées dont il disposera soient investies de manière à maximiser la création d'emplois pour les Canadiens.

Trouvez-vous qu'investir dans l'innovation technologique, particulièrement dans le domaine environnemental, ne constitue pas de la création d'emplois et n'est pas un élément important pour réorienter notre économie en faveur de notre environnement en même temps?

Deuxièmement, est-ce que vous êtes consciente qu'avec une telle déclaration, vous êtes en train d'enlever des moyens aux différents ministères qui tentent, dans la mesure de leurs moyens, de régler le problème des changements climatiques?

Le président: Les questions que vous soulevez sont vraiment très importantes et excellentes, et elles le sont aussi au niveau de l'éthique. La tâche de Mme Park cet après-midi est de parler en tant que fonctionnaire publique. Par conséquent, la réponse qu'elle vous donnera sera basée sur la politique du ministre des Finances.

[Traduction]

En se fondant sur cette hypothèse,

[Français]

madame Park, à vous la parole.

[Traduction]

Mme Anne Park: Premièrement, je peux vous donner l'assurance qu'il ne s'agit absolument pas d'un mémoire à saveur politique. Vous aurez remarqué que dans mes commentaires, j'ai constamment parlé du ministère des Finances et de sa démarche. Il va de soi que le document reflète l'optique de mon ministre, tout comme les exposés des représentants des autres ministères reflètent la démarche de leur ministre respectif et, en fait, du gouvernement tout entier.

J'en viens maintenant à votre question. Si j'ai bien compris, vous voulez savoir si l'investissement dans la technologie environnementale est porteur d'emplois. La réponse est un oui catégorique. En fait, ce que j'ai tenté de vous expliquer, c'est que le gouvernement est en train d'abandonner le modèle des subventions à l'ancienne pour investir dans les moteurs modernes de la croissance économique, que l'on trouve prioritairement dans la R-D, le progrès technologique, l'innovation, etc. À cet égard, il est très intéressant de noter que le Canada dispose d'une industrie écologique croissante qui exporte à l'étranger. En toute logique, ce secteur aura un rôle important à jouer dans le dossier des changements climatiques.

Au sujet des dépenses et du programme général du gouvernement, j'ai simplement voulu attirer l'attention des membres du comité sur le fait que même si nous sommes à la veille de résoudre le problème du déficit, notre situation financière n'est pas rose au point que nous aurons des sommes considérables à dépenser dans un proche avenir. Les fonds demeureront limités, et cela influera évidemment sur les efforts et les moyens que nous pourrons consacrer au problème de l'évolution du climat.

Chose certaine, nous sommes absolument résolus, avec les moyens dont nous disposons à faire avancer ce dossier.

M. Joe Jordan: Ma question s'adresse également à Mme Park.

Je lis dans votre mémoire: «Je voudrais dire en tout premier lieu que le ministère des Finances joue fondamentalement un rôle de soutien.» Il y a six mois, avant de me lancer là-dedans, je pensais que l'argent était roi; je me rends compte maintenant que l'argent est tout-puissant, et je pense que vous aurez à jouer beaucoup plus qu'un rôle de soutien pour arriver à une solution constructive—et je le dis sans méchanceté.

Si j'ai bien compris, et si j'en juge d'après tout ce que j'ai appris depuis le début, j'imagine que les stratégies post-Kyoto vont être évaluées selon une analyse coût-avantage pour voir comment nous pouvons—et je reprends vos paroles je crois—minimiser l'effet économique et optimiser les avantages. Ce qu'on veut, si je comprends bien, c'est équilibrer les coûts économiques et les avantages environnementaux. Ce genre de décisions dépend toujours du point de vue qu'on adopte et des délais qu'on a. Il va falloir que le ministère mette au point des modèles—et j'imagine que cela rejoint ce que M. Casson disait aussi—qui ont... et je ne sais pas si le mot honnêteté est le mot juste, mais je pense qu'il nous faut une comptabilité intégrale des coûts et adopter une position qui tienne compte, par exemple, les coûts de liquidation dans la fabrication. En dernière analyse, personne n'est comptable de ces frais qui retombent sur le dos des municipalités.

• 1720

Pour ce qui est des avantages, si l'on veut employer une analogie financière, il y a des coûts d'opportunité auxquels nous renonçons lorsqu'il s'agit de choses comme les technologies environnementales. Nous devons en tenir compte si nous devons prendre des décisions économiques au sujet de ce genre de choses.

Je comprends que le modèle décisionnel économique est essentiel. Je veux seulement m'assurer qu'il inclut tous les bons éléments et qu'il est assorti d'un délai approprié, qui sera un peu plus long que celui que nous utilisons maintenant.

Il y a une autre chose qui illustre cette nécessité, à mon avis, c'est le fait que le ministère des Finances, encore au moyen de la fiscalité, va jouer un rôle de soutien très important. Je ne pense pas qu'on va convaincre les constructeurs de véhicules américains d'incorporer les technologies nécessaires aussi rapidement que possible, donc si l'on envisage d'adapter les voitures existantes aux nouvelles technologies, cela va se faire beaucoup plus vite s'il y a des avantages fiscaux à la clé. Si la société profite de ces initiatives, c'est votre ministère qui va jouer un rôle égalisateur. Une loi sur la préservation de la durabilité des produits nécessiterait également des changements à la fiscalité. Donc je pense que vous allez vous retrouver engagés dans ce débat pendant un bon bout de temps, sinon au coeur du débat même pour ce qui est des finances.

Enfin, j'aimerais savoir si l'on travaille à un modèle complet? Après Kyoto, les ministères vont vous bombarder de stratégies et de plans. Et à en juger par la lutte contre le déficit les ministères ou les gouvernements vont probablement essayer de se refiler la responsabilité des émissions.

Y a-t-il quelqu'un qui ait une idée d'ensemble de la situation? Quelqu'un qui va pouvoir évaluer les effets économiques de plusieurs stratégies soumises en même temps et qui va pouvoir juger si les initiatives prises par Industrie Canada pourrait en compromettre une que compte prendre Agriculture Canada? Qui est le grand patron ici? Qui coordonne le modèle matriciel pour s'assurer qu'il n'y ait pas de contradiction et qu'on profite au maximum du savoir que nous possédons déjà? En dépit de notre ignorance, je pense qu'on dispose suffisamment de données de telle sorte que si on s'en sert efficacement, on a une chance en l'occurrence.

Mme Anne Park: À propos de votre première observation au sujet des modèles, et au sujet de l'aspect économique des choses, nous nous rendons compte bien sûr qu'il faut faire davantage ici et nous y consacrons de plus en plus d'attention.

Pour ce qui est de la fiscalité, les mesures que nous avons prises à ce niveau jusqu'à présent montrent bien que cela fait partie de l'équation et fait bien sûr partie des mesures qu'envisage le ministère des Finances.

Quant à l'idée d'ensemble de la situation et à la façon de coordonner nos efforts, c'est certes le défi qui nous attend tous. Étant donné la nature même du problème, il s'agit d'une démarche résolument collective.

À mon avis, aucun ministère ne peut seul régler ce problème, et c'est la raison pour laquelle nous essayons de mettre au point une collaboration interministérielle étroite afin de déterminer quelles sont vraiment les meilleures stratégies, les approches les plus constructives et tout le reste, afin de régler ce problème.

Par ailleurs, nous nous rendons compte également qu'il ne s'agit pas seulement ici du gouvernement fédéral. Les gouvernements provinciaux, les gouvernements municipaux, l'industrie et d'autres sont aussi impliqués. Avancer dans un dossier comme celui-ci est une entreprise massive. Nous devrons répondre du mieux que nous pouvons, au fur et à mesure où nous avançons, aux questions fondamentales que vous soulevez.

• 1725

Le président: Monsieur Laliberte, s'il vous plaît.

M. Rick Laliberte: Ma question s'adresse au ministère des Finances, et je pense que ce qui préoccupe le plus les pays de l'Annexe I, c'est la crainte d'une perte du PIB. Quelqu'un a écrit l'équation suivante quelque part—je ne sais plus où—à savoir qu'une perte du PIB égale une réduction des émissions, et que la réduction des émissions égale une perte du PIB. Qu'en est-il d'une perte du PIB s'il y a non-réduction des émissions?

Les premiers indices nous sont venus des compagnies d'assurance. Elles nous ont alertés au fait que les grandes perturbations climatiques pourraient causer des ennuis. Pour l'industrie agricole, ce serait bien d'avoir un réchauffement pendant 50 ans qui nous donnerait une plus longue récolte, mais après ça, il faudra cultiver le Bouclier précambrien et les terres stériles. Si tout cela se produit, la moitié de la population du Texas et presque toute la population de la Californie vont aller s'installer en Saskatchewan, en Alberta et au Manitoba. Vous dites que la croissance démographique rapporte plus. Mais nous aurons du mal à réorienter ce moteur de notre économie.

Pour ce qui est de réorienter ce moteur économique, qui comprend l'industrie du charbon et des combustibles fossiles, avez-vous songé à des programmes de transition? Quand on songe à ce que fait la communauté européenne, on dirait que le Canada fait bande à part. Il y a certains secteurs, certaines provinces, qui sont de gros émetteurs quand on les compare à d'autres. Mais vous allez devoir équilibrer les choses ici. Au niveau des combustibles fossiles, vous avez parlé de 20 millions de dollars pour les incitatifs visant à encourager les énergies renouvelables. Quelle est la valeur des incitatifs que vous donnez à l'énergie non renouvelable?

Pour ce qui est des modèles à émuler, vous dites qu'il nous faudra suivre de près les États-Unis. Je n'en suis pas sûr. C'est peut-être à cause de mes convictions politiques, mais je préférerais voir les Canadiens prendre l'initiative. Pour ce qui est de l'ensemble des émissions, il se peut que nous n'ayons pas un grand rôle à jouer. Cependant, si l'on veut servir de modèle, je pense qu'on devrait demander à Jacques Villeneuve de venir à la télévision et de dire qu'il vaut mieux acheter un joli petit véhicule, raisonnable et bénéfique pour l'environnement, et qu'il faut laisser les puissantes cylindrées F-1 sur la piste de course. À mon avis, c'est tout le problème de notre société. Nos modèles comme Arnold Schwarzenegger achètent des Hummers. Ce sont ces gens-là qui mobilisent l'attention des médias, mais si le gouvernement canadien peut trouver d'autres modèles dans la société d'aujourd'hui et inviter les gens à adopter un meilleur mode de vie, cela aura plus d'effet. Il faut que l'achat d'une voiture hybride devienne à la mode—ce genre de choses.

Quel genre d'initiatives avons-nous prises? On n'en a vu aucune depuis cinq ans. Je n'ai pas entendu parler d'une seule campagne à la télévision, à la radio ou dans les journaux, mais tout à coup Kyoto devient un enjeu important, et tout le monde s'excite à la dernière minute.

Le président: Monsieur Laliberte, c'est un beau discours pour le ministre des Finances, mais je vous demanderais de poser votre question.

M. Rick Laliberte: Très bien, ce sont des programmes de transition. L'autre est le gaz naturel. Y a-t-il des initiatives pour le gaz naturel puisqu'il est le moindre de tous les maux, c'est le moindre? Par exemple, dans ma circonscription on trouve du gaz naturel à une centaine de mille de la plupart des nos collectivités, mais nous amenons toujours le gazole par camion et nous utilisons toujours du mazout domestique. En Saskatchewan, 70 p. 100 des centrales sont alimentées au charbon. Pourquoi notre région ne pourrait-elle pas passer au gaz naturel qui a un meilleur rapport coût-efficacité?

Mme Anne Park: Merci.

Tout d'abord, vous avez mentionné les coûts par rapport aux avantages, les compagnies d'assurance, etc. À cet égard, je soulignerais tout simplement que lorsque nous parlons de stabiliser les émissions au niveau de 1990 d'ici l'an 2010, par exemple, nous parlons d'une réduction importante. Il s'agit d'une réduction réelle des émissions d'environ 20 p. 100. Il est naturel de supposer—et c'est ce que les modèles indiquent—qu'en l'absence de changements majeurs, on s'attendrait à ce que cela soit coûteux pour l'économie. Il s'agit de voir comment nous pouvons minimiser ce coût.

Oui, je présume qu'il y aurait des avantages à agir, mais le problème, c'est que les avantages ne seront peut-être pas réalisés avant longtemps. En d'autres termes, nous allons être confrontés à court terme au coût de l'atténuation de changements climatiques tandis que les avantages se matérialiseront sans doute beaucoup plus tard. Je suppose qu'il faut déterminer dans quelle mesure les Canadiens vont reconnaître la nécessité d'agir maintenant alors qu'on n'en retirera peut-être pas les avantages immédiatement. Je pense qu'il s'agit d'un véritable défi sur le plan de la communication pour tout ce qui entoure la question des changements climatiques.

• 1730

Pour ce qui est des programmes de transition, le charbon, les combustibles fossiles, etc., oui, c'est tout à fait le genre de questions auquel nous devrons nous attaquer, que nous devrons examiner pour déterminer ce que cela représente pour l'avenir du charbon, des combustibles fossiles etc. Cependant, je ne crois pas que nous ayons de plan immédiat en ce qui concerne les programmes de transition. Il faudra d'abord consulter les provinces à ce sujet.

En ce qui a trait au gaz naturel, je pense que dans ce secteur et ailleurs, on part du principe qu'effectivement, les mesures d'atténuation des changements climatiques auraient un impact positif sur les marchés du gaz naturel et que cela serait donc un avantage pour ce secteur de l'industrie.

Le président: Merci. Monsieur Knutson.

M. Gar Knutson: Je ne sais pas trop par où commencer, madame Park, mais vous dites que les avantages sont à long terme tandis que les coûts sont à court terme, et c'est quelque chose qu'on entend constamment. Je n'ai certainement pas l'intention de vous attaquer personnellement, mais y a-t-il à votre avis un sous-ministre ou un sous-ministre adjoint qui...? Si nous découvrons dans 25 ans que les changements climatiques n'étaient pas vraiment un problème, que le problème était causé par des taches solaires, bon sens, il y aurait tout même moins d'enfants qui auraient des problèmes d'asthme; il aurait moins de problèmes respiratoires; les villes seraient plus propres; il y aurait tous ces autres avantages parallèles... plutôt que de voir les réserves de pétrole s'épuiser dans cinquante ans, elles s'épuiseraient dans soixante quinze ans.

Vous savez, on s'inquiète au sujet des coûts; à une époque dans les années soixante-dix, il n'y a pas très longtemps, bien avant que l'on se préoccupe des changements climatiques, le recours au combustible était considéré comme une très bonne chose. D'après votre exposé, et ce que vous avez dit aujourd'hui, ce n'est certes pas semble-t-il le discours que tient le ministère des Finances à l'heure actuelle.

Mme Anne Park: Je ne dirais certainement pas que le fait que les avantages d'agir se feront sentir à long terme ou à court terme, soit une raison pour agir ou ne pas agir. Je fais tout simplement remarquer ce qui ressort des modèles économiques que nous avons faits, qui révèlent tous—et ce n'est pas le ministère des Finances qui le dit; il s'agit de la modélisation qui a été effectuée par divers instituts dans divers pays, certaines ont été faites au Canada, mais d'autres ailleurs—selon lesquels il y aurait un coût économique. C'est quelque chose qu'on ne peut passer sous silence.

M. Gar Knutson: A-t-on tenu compte du taux d'admission dans les hôpitaux des enfants qui souffrent d'asthme?

Mme Anne Park: Non. Comme je l'ai dit précédemment, l'un des ennuis avec ces modèles, c'est qu'ils ne tiennent pas compte de ces facteurs. Le problème, je pense, avec ces exercices de modélisation, c'est que c'est une chose de dire qu'il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre d'autant et essayer en même temps de voir quel en sera l'impact sur l'économie—et même cela est très difficile à faire; ça dépend énormément des hypothèses—mais d'essayer ensuite de modéliser quels seront les avantages à long terme est encore beaucoup plus ardu.

Je le répète, en fin de compte il est extrêmement difficile de savoir au juste quels seront les coûts et les avantages. Il y a énormément d'incertitude pour ce qui est de l'économie tout comme il y en a, dans une certaine mesure, dans le domaine scientifique. C'est un problème avec lequel nous devons composer.

Je pense cependant que nous reconnaissons tous qu'il va falloir que nous nous y attaquions. Par conséquent, il nous faut des solutions constructives qui, de par leur nature, perturberont le moins possible l'économie et optimiseront les avantages des mesures qui seront prises.

M. Gar Knutson: Très bien.

En haut de la page 5 vous dites que les émissions du Canada représentent 2 p. 100 du total mondial, et que si nous prenons des mesures mais que le reste du monde, surtout le tiers monde ou les pays en voie d'industrialisation ne le font pas, nous ne retirerons aucun avantage des coûts que ces mesures représentent. Est-ce ce que vous voulez dire lorsque vous soulignez que les émissions du Canada représentent 2 p. 100 du total mondial? C'est ce que j'ai cru comprendre.

• 1735

Mme Anne Park: Je pense que j'ai voulu laisser entendre qu'il s'agit avant tout d'un problème mondial. Nous sommes certainement l'une des principales sources d'émissions.

M. Gar Knutson: Sommes-nous les plus pollueurs par habitant?

Mme Anne Park: Nous sommes l'un des plus pollueurs par habitant. Encore une fois, cela est dû à la nature de notre économie. Ce qui est intéressant au sujet de la croissance des émissions de gaz à effet de serre, c'est qu'elles ont tendance à être liées à la croissance économique, à la croissance démographique et à l'intensité énergétique de l'économie. Dans le cas du Canada, toutes ces choses laissent entendre que la croissance de nos émissions sera plus grande que celle d'autres pays, ce qui représente un défi particulier pour nous si nous tentons de nous attaquer au problème.

Si on regarde quelles sont les dix principales sources d'émissions dans le monde, il y a un certain nombre de pays comme la Chine et l'Inde qui sont des sources très importantes et dont les émissions devraient augmenter très rapidement. Ce qui nous préoccupe, c'est que si nous prenons des mesures qui nuiront à notre économie et à la compétitivité de notre industrie et que certains des autres pays industrialisés qui sont une source importante d'émissions ne font rien, et dont les émissions vont augmenter considérablement au cours des prochaines années, nos mesures d'atténuation ne feront pas une très grande différence pour résoudre le problème mondial. Ce n'est pas une raison pour ne pas agir; c'est une raison pour avoir une stratégie internationale, une approche mondiale, qui assure la participation de tous ceux qui contribuent au problème et pour trouver des solutions mondiales. C'est un domaine où le Canada peut faire preuve d'un certain leadership, je pense.

M. Gar Knutson: En terminant, je vais vous faire part de mon point de vue. Je n'attends pas de réponse.

Je pense que si dans 12 ans, nous regardons en arrière et que nous nous apercevons que nous n'avons pas réussi, ce sera parce que nous n'avons pas pris de mesures urgentes au cours des deux à quatre premières années. Alors qu'on parle de partenariats et de collaboration avec nos partenaires internationaux dans le reste du monde, avec les provinces et les municipalités, à un certain moment j'aimerais que le gouvernement fédéral dise tout simplement qu'il existe une centaine de bonnes solutions auxquelles le gouvernement fédéral peut recourir. Elles ne vont pas résoudre tout le problème, et peut-être que dans 12 ans nous regarderons en arrière et nous dirons que 30 de ces solutions étaient plutôt stupides, mais au moins nous aurions tenté de faire quelque chose plutôt que de toujours parler du problème.

J'ai lu dans le journal qu'après Kyoto, nous aurons 18 mois d'études. Quand j'écoute les fonctionnaires, je ne perçois pas de sentiment d'urgence. Je ne voudrais pas dénigrer les gens du ministère des Transports, mais ils disent que le secteur des transports ne pourra pas contribuer beaucoup à la solution et que ce sera trop difficile pour nous. Je ne sais pas si c'est parce que les Canadiens aiment beaucoup leurs bolides.

Déjà, certains secteurs se retirent. Nous avons d'énormes problèmes avec Ontario Hydro, qui passent du nucléaire au charbon, et il y a toutes ces autres questions qui militent contre nous. Un jour, il faudra accepter de mettre des idées à l'essai, sans se fier à quiconque, ni aux provinces, ni aux municipalités; c'est une idée que le fédéral peut mettre en pratique. Au moins, nous pourrons dire qu'elle aura été notre contribution, plutôt que de constamment parler du processus.

Voilà mon point de vue sur la question, une manifestation de mon sentiment d'urgence, que je ne perçois pas chez les fonctionnaires. Je ne veux pas leur manquer de respect, mais nous craignons pour notre compétitivité et nous craignons de faire plus que notre part. Il y a toute cette rhétorique mais au bout du compte, le problème demeurera.

Voilà ce que j'avais à dire aujourd'hui.

Le président: Eh bien, attendez un peu.

Je tiens à vous féliciter, madame Park, d'avoir parlé de votre analyse des coûts et des avantages dans votre mémoire d'aujourd'hui, de la manière dont vous l'avez fait. Une mise en garde, toutefois: toutes les analyses des coûts et des avantages sont difficiles, comme nous le savons tous. Si on l'applique à la planification des naissances, par exemple, on voit que cette méthode n'est pas vraiment utile.

• 1740

Il y a deux heures, dans son témoignage, à la page 2 de son mémoire, Mme Catterson nous a donné une analyse très subtile des coûts et des avantages, pour ce qui est de son ministère, sans toutefois la désigner ainsi. J'ai trouvé que c'était un témoignage remarquable. Je me demande si vous avez envisagé d'appliquer la même approche au secteur privé, avec des mesures incitatives pour le prochain budget.

Mme Anne Park: Je pense que vous ne voudriez pas...

Le président: Voilà, vous n'avez plus à attendre de difficiles analyses des coûts et des avantages.

Mme Anne Park: Non, je ne voudrais pas qu'on ait l'impression que tout le ministère des Finances traite cette question comme une grande analyse des coûts et des avantages. J'ai dit que nous voulions trouver des solutions constructives à ce problème, en collaboration avec l'industrie, les provinces, les autres ministères, et qui porteraient sur toutes sortes de politiques. Nous ne pouvons rien exclure lorsqu'il s'agit des solutions pour progresser dans ce domaine.

Faudrait-il accorder des mesures incitatives à l'industrie? C'est une bonne question. D'une part, je ne crois pas qu'on puisse s'attendre à ce que cette question se règle par des subventions massives à l'industrie. L'industrie est responsable de la pollution qu'elle produit, c'est un principe important. Il reste que l'industrie nous fait prendre conscience, de temps en temps, de la question des mesures incitatives ou d'autres types de mesures qui influenceraient sa façon d'aborder le problème. Nous nous penchons là-dessus.

Le président: Dans votre exposé d'aujourd'hui, vous ne parlez pas des dépenses fiscales ou des subventions qui favorisent, accélèrent ou augmentent la production de gaz à effet de serre.

Dans le rapport sur les dépenses fiscales de votre ministère en 1995, on voit sous la rubrique du pétrole et du gaz des dépenses fiscales annuelles de 493 millions de dollars en 1991 et de 599 millions de dollars en 1992, pour un amortissement plus rapide des frais d'aménagement au Canada et des frais d'exploration au Canada, qui s'appliquent surtout à l'industrie des combustibles fossiles.

Deux ans plus tard, en 1997, votre ministère a produit un rapport sur les dépenses fiscales. Il est impossible d'y trouver cette colonne ou une approche méthodologique semblable. Autrement dit, il ne nous est plus possible de déterminer quelle est la dépense fiscale accordée actuellement à l'industrie des combustibles fossiles, soit l'industrie qui produit les gaz à effet de serre. Savez-vous et pouvez-vous me dire pourquoi on a effectué ce changement qui rend impossible la recherche des chiffres qui étaient identifiables en 1991 et en 1992, dans le rapport sur les dépenses fiscales? Autrement dit, que se passe-t-il au ministère des Finances?

Mme Anne Park: Je sais de quels rapports vous parlez, mais j'ignore de quels changements de méthodologie ou de présentation il peut s'agir, dans le nouveau rapport en comparaison des précédents. Je suis désolée, je ne peux répondre à votre question.

Le président: Pourriez-vous nous dire pourquoi vous ne faites pas mention aujourd'hui, dans votre mémoire, de dépenses fiscales ou de subventions?

Mme Anne Park: Le mémoire que j'ai présenté aujourd'hui visait à vous donner un aperçu général...

Le président: Est-ce que cela ne fait pas partie de l'aperçu général?

Mme Anne Park: Cela pourrait être l'une des façons que nous envisageons pour mettre au point une méthode d'aborder le problème.

Le président: Je vais préciser ma question: ne pensez-vous pas que votre ministère a un rôle capital à jouer dans la stabilisation et la réduction des gaz à effet de serre?

Mme Anne Park: Certes, le ministère a...

• 1745

Le président: Un premier pas dans cette direction ne consisterait-il pas à éliminer les subventions?

Mme Anne Park: Je pense en effet que le ministère a un rôle capital à jouer et, comme je le disais tout à l'heure, nous avons pleinement l'intention de le jouer, conjointement avec les ministères qui doivent participer à cette action.

Le gouvernement a pris des mesures importantes pour diminuer les subventions dans d'autres domaines. C'est ainsi que, comme on le dit dans le budget de 1995, nous ne subventionnons plus, dans une mesure importante, les mégaprojets énergétiques. C'était là, à mon avis, une décision importante du gouvernement.

Il y a également d'autres domaines où nous avons diminué les subventions. Mon collègue Bill Toms aura sans doute davantage à vous dire à cet égard.

Le président: Certainement, nous aimerions l'entendre. Pourriez-vous peut-être commencer par nous dire si le gouvernement subventionne encore les sables bitumineux.

M. William Toms: À quelle question voudriez-vous que je réponde d'abord?

Le président: À celle que je viens de poser.

M. William Toms: Permettez-moi de commencer par celle du document sur les dépenses fiscales. Je peux peut-être vous éclairer sur le sujet, et nous passerons aussi aux sables bitumineux.

Vous mentionnez les dépenses fiscales qui figuraient aux documents des dépenses fiscales de 1995; les chiffres que vous avez cités représentaient la réduction d'impôts à la suite de la radiation à 100 p. 100 des dépenses d'exploration.

Si vous avez...

Le président: Il s'agit de ce que vous appelez les frais d'exploration au Canada et les frais d'aménagement au Canada.

M. William Toms: C'est exact.

Nous avons fait une analyse plus approfondie en 1995, mais nous ne l'avons malheureusement pas assez mise en relief: il se trouve à la page 96 du document. Nous y donnons une meilleure évaluation de ce que nous pensons être les dépenses fiscales liées aux frais d'exploration au Canada et aux frais d'aménagement au Canada, et ce chiffre est l'évaluation de la différence entre un traitement fiscal normal de dépenses d'exploration et le traitement fiscal réel, d'après la Loi de l'impôt.

Le président: Est-ce la page 96 dont vous nous donnez lecture?

M. William Toms: C'est la page 96 du document de 1995; c'est celui auquel nous nous référons en premier.

Le président: Ce que je veux savoir, moi, c'est pourquoi ce poste ne figure plus dans le document de 1997.

M. William Toms: Dans le document de 1997 vous trouverez, à la page 86, une meilleure description, qui nous paraît plus appropriée.

Le président: Peut-être, mais la somme totale n'y figure plus et c'est là-dessus que porte ma question.

M. William Toms: La somme totale n'y figure pas.

Le président: Et pourquoi n'y figure-t-elle pas?

M. William Toms: Nous avons jugé cette approche analytique plus utile, parce qu'elle porte sur la valeur actuelle nette de la déduction plutôt que sur le coût annuel.

Le président: Permettez-moi de ne pas être d'accord avec vous: du point de vue de l'intérêt public les chiffres mentionnés à la page 86 du rapport de 1997 s'établissent entre 2 900$ et 5 800$; autrement dit, ce sont des chiffres dans une micro-situation mais qui ne donnent pas une idée de la totalité de leur impact ou de leur signification.

M. William Toms: C'est exact.

Le président: Ce qui ne vous donne plus de perspective d'ensemble.

M. William Toms: C'est une évaluation en pourcentage basée sur une dépense hypothétique de 100 000$.

Le président: C'est exact.

M. William Toms: Si l'on multiplie ce pourcentage par la somme représentant les dépenses d'exploration on arrive à un chiffre total.

Le président: C'est vrai, mais nous ne voulons pas nous livrer à des calculs de ce genre aux dépens du temps du comité.

Je tiens à vous dire qu'avec ce genre de méthode nous perdons la perspective d'ensemble, car nous ne sommes plus en mesure de savoir, pour l'année la plus récente, quelles sont les subventions accordées à cette catégorie d'industries exploitant les combustibles fossiles. C'est là ma constatation, et c'est un chiffre très important, car en 1992 il s'élevait à un peu plus de 600 millions de dollars, rien que pour ce poste.

Pourrions-nous donc en arriver sans tarder au fait qui nous intéresse: l'exploitation des sables bitumineux bénéficie-t-elle encore, oui ou non, d'une aide fiscale du gouvernement fédéral?

M. William Toms: La disposition spéciale pour sables bitumineux figure également au tableau de la page 86, qui précise combien il en coûte au gouvernement, en valeur actuelle nette, d'accorder une déduction accélérée.

Le président: Et combien en coûte-t-il?

M. William Toms: Cela revient à environ 5 p. 100 du coût d'un projet ordinaire d'exploitation des sables bitumineux.

Le président: Pourriez-vous l'indiquer en millions de dollars, s'il vous plaît?

• 1750

M. William Toms: Certainement. Si on pose comme hypothèse que les dépenses d'investissement dans l'exploitation des sables bitumineux vont être de l'ordre de 15 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie, on peut évaluer approximativement le coût des dépenses fiscales encourues pendant cette période... Prenons par exemple un pourcentage maximum de 4 p. 100, et 4 p. 100 des 15 milliards de dollars, revient à environ 600 millions de dollars. Si l'on prend pour hypothèse le pourcentage minimum, ce coût s'élève à environ 150 millions de dollars.

Le président: Et ce n'est là que pour les sables bitumineux.

M. William Toms: Ce n'est que pour les projets de sables bitumineux au cours des prochaines années.

Le président: Votre ministère finance donc abondamment la production de gaz à effet de serre, abondamment ou tout au moins généreusement. Ne l'admettez-vous pas?

M. William Toms: Je n'ai pas calculé les émissions provenant des usines de traitement des sables pétrolifères.

Le président: Les spécialistes nous disent qu'elles sont dix fois plus élevées que pour le pétrole classique.

M. William Toms: Je pensais que ces chiffres étaient bien inférieurs, à la suite des discussions que j'ai eues avec les fonctionnaires de Ressources naturelles Canada.

Le président: Vous comprendrez aisément que vos collègues des quatre autres ministères auront des objections si on leur demande d'envisager une réduction des gaz à effet de serre, alors que votre ministère, lui, se garde bien d'éliminer ce genre de subventions, n'est-ce pas? Autrement dit, vous ne pouvez pas tirer à hue et à dia. Ce qui revient à dire que si vous entendez vraiment réduire les émissions de gaz à effet de serre avant le dépôt du budget, vous allez devoir changer de politique. Ce qui ne sera pas une mince tâche. N'est-ce pas là une conclusion logique?

Mme Anne Park: Je ne vois guère pourquoi nous devrions faire cela d'ici la présentation du budget. Le régime en vigueur pour les sables pétrolifères existe depuis un grand nombre d'années; avec un projet de cette envergure, qui s'appuie sur certaines hypothèses et sur une certaine structure, il me semble difficile d'y apporter un changement. Ce que nous devrons certainement faire en examinant diverses politiques, c'est tenir compte des incidences que les changements de climat risquent d'avoir sur les décisions politiques.

Le président: C'est juste. C'est pourquoi, notre comité en décembre 1995, il y a deux ans presque jour pour jour, recommandait au Parlement ainsi qu'aux gens de votre ministère, bien entendu de faire avancer l'étude préliminaire des impôts, octrois et subventions fédéraux annoncés en 1993. Quels sont les progrès qui ont été accomplis, à supposer qu'il y en ait?

Mme Anne Park: Dans cet exemple, monsieur le président, nous nous heurtons en partie à certaines difficultés que nous rencontrons quand nous examinons certains projets ou politiques, ou autres dont l'objet est de protéger l'environnement alors que par ailleurs le gouvernement doit également prendre en compte d'autres objectifs: le développement régional, la création d'emplois, etc. Le défi à relever pour nous consiste évidemment à proposer des solutions qui, dans la mesure du possible, essayent d'intégrer ces facteurs. C'est parfois possible, mais pas toujours.

Dans ce travail préliminaire nous avons essayé d'examiner les grands domaines prioritaires. Celui qui nous a récemment le plus préoccupé est la comparaison entre le traitement de l'énergie renouvelable et de l'énergie non renouvelable. Nous avons, comme vous le savez, réalisé de grands progrès pour qu'une forme d'énergie bénéficie du même traitement que l'autre.

À l'instar des autres ministères représentés ici aujourd'hui, nous étudions également une stratégie de développement durable, sur laquelle nous présenterons bientôt un rapport. L'un des...

• 1755

Le président: Excusez-moi de vous interrompre mais d'après les chiffres que nous venons de mentionner j'ai l'impression que nous sommes loin d'être parvenus à l'objectif, à savoir de traiter sur un pied d'égalité les deux secteurs énergétiques, à savoir l'énergie renouvelable et l'énergie non renouvelable. Il y a encore pas mal de rattrapage à faire.

Je vous félicite certainement de ce qui a été annoncé dans les budgets de 1996 et 1997, mais ce sont de tous petits pas alors qu'il nous faudrait des bottes de sept lieues pour nous rapprocher tant soit peu de notre objectif, à savoir la stabilisation et la réduction des gaz à effet de serre.

Excusez-moi de vous avoir interrompu. Est-ce que vous voulez terminer ce que vous aviez à dire?

Je vous poserais alors quatre questions, et nous lèverons la séance, puisqu'il est 18 heures.

Mme Anne Park: J'allais conclure en disant que dans notre stratégie de développement durable, nous espérons montrer comment nous avons l'intention de réaliser de nouveaux progrès dans cette étude des conditions de base; en particulier nous espérons proposer des plans pour produire un catalogue de l'information disponible au niveau structurel, des taxes fédérales et provinciales sur la consommation et le transport de l'énergie au Canada. L'examen de ces grandes questions constituera une nouvelle étape de notre marche vers le progrès.

Le président: Parlant de progrès, nous savons tous que charité bien ordonnée commence par soi-même. C'est le ministère des Finances qui devrait examiner ses propres structures de subventions, décider ce qu'il doit en faire et examiner à fond sa propre politique s'il entend sincèrement réaliser des progrès. C'est la raison pour laquelle, il y a deux ans, l'une des principales recommandations de notre comité était de faire avancer l'étude préliminaire des impôts, octrois et subventions fédéraux.

Mais pour conclure sur une note moins sérieuse, je vais vous poser quatre questions, auxquelles vous voudrez bien répondre par écrit, pour notre gouverne à tous. Vous aurez ainsi plus de temps de réflexion.

Ma première question—mais vous avez en fait déjà abordé deux de mes autres questions—est la suivante: le gouvernement fédéral applique-t-il des mesures financières incitatives pour encourager l'utilisation de matières recyclées au lieu de matières vierges. C'était là l'une des recommandations faites par notre comité il y a deux ans.

Question suivante: le ministère des Finances envisage-t-il d'examiner la possibilité d'une surtaxe sur les achats de véhicules gros consommateurs de carburant, comme le recommandait également notre comité il y a deux ans.

J'aimerais ensuite savoir si, pour envisager de prendre une mesure fiscale, votre ministère attend qu'un autre ministère en prenne l'initiative, ou bien si cette dernière part de vous, pour toute mesure fiscale éventuelle qui inverserait la tendance actuelle.

Je vous pose cette question parce que j'ai remarqué cet après-midi, dans le mémoire de M. Sully, qu'il n'était pas une seule fois fait mention du ministère des Finances, comme si le mot était tabou dans son vocabulaire. Il doit y avoir une raison à cela, car la plupart des mesures qu'il a mentionnées cet après-midi devraient recevoir leur impulsion du ministère des Finances. M. Sully attend-il donc une invitation du ministère des Finances, ou est-ce ce dernier qui attend que M. Sully se manifeste? D'où part l'initiative, puisque les transports jouent un rôle si important à la pollution atmosphérique?

Voulez-vous répondre à l'une ou l'autre de ces questions, ou préférez-vous le faire par écrit?

Mme Anne Park: Je préfère y répondre, en commençant par la dernière.

• 1800

Le ministère des Finances s'intéresse assurément aux propositions que lui adressent les autres ministères et nous-mêmes portons notre jugement ou procédons à une évaluation des propositions que nous recevons d'eux. L'initiative ne vient donc pas toujours ni d'un autre ministère, ni du ministère des Finances, elle est généralement le fruit d'une collaboration étroite entre les deux ministères.

Afin de renforcer ce genre de collaboration entre ministères, ma collègue, la sous-ministre adjointe responsable de la politique fiscale, à la suite d'une invitation adressée aux autres ministères, a mené, ces derniers mois, des discussions sur les aspects du régime fiscal qui concernent les ministères respectifs. Nous sommes donc lancés dans une série de consultations...

Le président: Pourquoi alors n'a-t-elle pas comparu cet après-midi, puisque c'est d'elle que partent toutes ces propositions de politique?

Mme Anne Park: Ce n'est pas une femme, mais un homme, et il n'est pas en ville, je crois qu'il est aujourd'hui en voyage. C'est moi qui ai été invitée à comparaître votre comité, parce que je suis responsable de la coordination d'ensemble de la politique du ministère à l'égard de la question des changements climatiques. Je suis accompagnée de M. Toms, qui travaille à notre direction des politiques fiscales, et c'est lui qui peut répondre à toute question à ce sujet.

M. William Toms: Mon collègue, le spécialiste de la taxe de vente, est déjà parti, mais je peux le remplacer.

Le président: Vous voulez dire qu'il a quitté la salle?

M. William Toms: Oui.

Le président: Pourquoi?

M. William Toms: Je crois qu'il avait un autobus à prendre.

Le président: Je vois. Cela en dit long sur le respect qu'inspirent les comités parlementaires, n'est-ce pas?

M. William Toms: La surtaxe...

Le président: Je trouve cela blessant, monsieur Toms, et je vous demande de transmettre ma remarque à la personne en question.

M. William Toms: Je n'y manquerai pas.

En ce qui concerne la surtaxe à l'achat de véhicules à faible rendement énergétique, vous le savez peut-être déjà, mais il existe deux taxes d'accise au niveau fédéral: l'une est la taxe d'accise sur ce que nous appelons les automobiles lourdes, taxe qui rapporte chaque année environ 5 millions de dollars de recettes. C'est une taxe peu connue, mais elle existe depuis environ 1976.

L'autre, qui est mieux connue et qui a des liens avec la consommation d'essence, c'est la taxe sur le climatiseur de voiture, également introduite dans le budget de 1976. C'est une taxe d'accise spécifique de 100$ sur tous les climatiseurs utilisés dans les voitures; celle-ci rapporte, si je ne me trompe, une centaine de millions de dollars par an.

Il y a longtemps que ces deux taxes existent.

Le président: Oui, effectivement.

M. William Toms: Toute proposition sur la restructuration de ces taxes et la façon de mieux les cibler, devrait être adressée à notre groupe chargé des taxes de vente plutôt qu'au groupe chargé de l'impôt sur les entreprises. Mais ces deux taxes existent déjà.

Le président: Nous comptons sur vous pour vous en charger.

Quant aux autres questions, est-ce que vous voulez répondre par écrit? Parfait.

Y a-t-il d'autres questions? Je ne voudrais pas accaparer la discussion au détriment de mes collègues, qui attendent patiemment depuis un quart d'heure.

En l'absence de questions, je vous remercie tous au nom de mes collègues, à commencer par Mme Park, M. Toms, Mme Catterson, M. Oulton, M. Sully et M. Harper. Nous espérons vous revoir, peut-être sous peu, ce fut une séance très agréable.

La séance est levée. Nous reprendrons nos travaux demain matin à 9 heures, dans la salle 209 de l'édifice de l'Ouest. Je vous remercie.