JURI Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON JUSTICE AND HUMAN RIGHTS

COMITÉ PERMANENT DE LA JUSTICE ET DES DROITS DE LA PERSONNE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 2 mars 1999

• 0937

[Traduction]

Le président (M. John Maloney (Erie—Lincoln, Lib.)): La séance est ouverte.

En commençant la séance de ce matin, je tiens à souhaiter la bienvenue à nos témoins: du Conseil canadien de la sécurité, Emile Therien, Raynald Marchand et Ethel Archard; du Bureau d'assurance du Canada, Mark Yakabuski et Stan Griffin; de l'Insurance Corporation of British Columbia, Greg Basham; et du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, Janice Schmidt.

Nous sommes peu nombreux ce matin parce qu'un sous-comité composé de nos membres est en voyage, pour l'examen de la Loi sur le système correctionnel et la mise en liberté sous condition. Ces membres auront tout de même une copie des documents, et nous leur parlerons à leur retour, la semaine prochaine.

La procédure ce matin: quatre exposés, que je vous demande de limiter à environ 10 minutes—comme ils sont nombreux, je devrai probablement vous interrompre peu après cette période—puis nous passerons aux questions des députés de chaque côté de la table.

Monsieur Therien ou monsieur Marchand, voulez-vous commencer?

M. Emile-J. Therien (président, Conseil canadien de la sécurité): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci beaucoup de permettre au Conseil canadien de la sécurité de comparaître devant notre comité aujourd'hui, dans le cadre de votre examen des dispositions du Code criminel se rapportant à la conduite avec facultés affaiblies. Mon exposé liminaire est résumé dans ma lettre du 11 février à M. Roger Préfontaine, greffier de votre comité, qui était annexée à notre mémoire.

Quatorze années se sont écoulées depuis la dernière révision de ces articles du Code criminel. On a pu constater que les modifications de 1985 étaient dépourvues d'efficacité et allaient à l'encontre du but visé. La loi rend le public vulnérable aux récidivistes dangereux, qui, soit ne peuvent pas être condamnés en raison de lacunes de la loi ou de détails techniques, soit récidivent après avoir purgé leur peine. Le resserrement des sanctions recommandé en 1985 ne protège pas le public contre le récidiviste. Les audiences actuelles ne doivent pas perpétuer une politique gouvernementale mal conçue, en fonction de réactions émotives et de l'opportunisme politique. Les changements doivent reposer sur la réalité et les faits. Autrement, il en résultera à nouveau une mauvaise loi.

Nous ne voulons pas réviser la loi dans quelques années et constater le même résultat, c'est-à-dire qu'une fois de plus les modifications auront causé plus de problèmes qu'elles n'en auront résolu. Si les questions sous-jacentes ne sont pas réglées, la sécurité sera menacée, et les efforts des personnes chargées de la santé et de la sécurité, de l'application de la loi, de la justice pénale et des autres qui se consacrent à la réduction de la conduite avec facultés affaiblies seront contrecarrés.

• 0940

Les modifications doivent viser à réduire le mal causé par les conducteurs en état d'ébriété récidivistes qui sont impliqués dans un nombre disproportionné d'accidents d'automobiles entraînant des blessures ou la mort. La majorité des problèmes d'alcool au volant sont causés par des personnes qui conduisent habituellement avec un taux d'alcoolémie au moins deux fois plus élevé que la limite permise de 0,08 p. 100.

Certains affirment que la limite devrait être abaissée. Mis à part le fait que la police ne parvient pas à faire respecter adéquatement la limite actuelle, les législateurs ne devraient pas se laisser tromper en croyant que les délinquants chroniques de la conduite en état d'ébriété vont soudainement être motivés à respecter une nouvelle limite moins élevée.

La révision de la loi sur la conduite avec facultés affaiblies au Canada, effectuée en ce moment par le comité, est largement en retard. Nous insistons pour que vous profitiez de l'occasion pour élaborer une loi efficace qui protégera véritablement les Canadiens.

Permettez-moi de passer maintenant à notre mémoire.

Pourquoi une révision est-elle nécessaire? La conduite avec facultés affaiblies est l'un des plus grands problèmes sociaux du Canada, indubitablement. Au Canada, la conduite avec facultés affaiblies cause au moins deux fois plus de décès que les homicides et dépasse largement les agressions violentes dans les causes de blessures graves. Un accident de conduite avec facultés affaiblies n'est pas qu'une simple erreur de jugement; il faut entre 200 et 2 000 incidents de conduite avec facultés affaiblies pour qu'il soit procédé à une arrestation.

Le Conseil canadien de la sécurité estime—et c'est une estimation conservatrice—qu'il y a au moins 16 millions d'accidents de conduite avec facultés affaiblies par année, au Canada. Sur les 3 064 accidents mortels survenus sur les routes canadiennes en 1997, on estime qu'environ 40 p. 100 étaient liés à l'alcool. Cela représente plus de 1 200 décès.

En 1997, la police a porté plus de 84 000 accusations pour conduite avec facultés affaiblies. En 1994, les condamnations pour conduite avec facultés affaiblies avec un taux d'alcoolémie supérieur à 0,08 p. 100 ont entraîné 14 108 peines d'emprisonnement. La peine moyenne était de 21 jours. La plus longue était de 1 825 jours, ou près de six ans. Cela représente un coût humain et financier énorme pour les Canadiens.

Les articles du Code criminel sur la conduite avec facultés affaiblies ont été modifiés pour la dernière fois en décembre 1985. Les modifications de 1985 étaient inefficaces. Même si les accusations de conduite avec facultés affaiblies sont devenues beaucoup moins fréquentes depuis lors, une étude menée par la Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada (FRBRC) n'a pas établi de lien entre cette diminution et les modifications de 1985.

L'inefficacité des modifications a été attribuée au manque de sensibilisation du public, à la mise en oeuvre inadéquate, aux effets imprévus allant à l'encontre du but visé et à l'insistance sur la répression, sans égard à la certitude de la sanction et à sa rapidité d'exécution. À partir de ces conclusions, le Conseil canadien de la sécurité a pris la tête des organismes qui exigent une révision de la loi, notamment par des déclarations publiques, par des lettres aux fonctionnaires fédéraux et aux élus politiques et par la tenue d'une consultation avec les intervenants sur cette question, qui a eu lieu en janvier 1998.

Le Conseil canadien de la sécurité demande avec insistance au Comité permanent de la justice et des droits de la personne de rendre la loi plus efficace en veillant à ce qu'elle soit applicable et appliquée et à ce que les sanctions soient respectées.

La santé et la sécurité du public doivent être prises en considération, et non pas les réactions émotives et l'opportunisme politique. Les modifications doivent faire état de la réalité de ce problème social. Elles doivent reposer sur des études objectives et des contre-mesures prouvées, et ce, afin de protéger le public et de réduire le taux de récidive. La conduite avec facultés affaiblies est un problème complexe qui ne sera pas résolu par la simple modification du Code criminel.

Le Conseil canadien de la sécurité préconise une méthode polyvalente, y compris la réglementation, fédérale et provinciale, l'application de la loi, la sensibilisation du public, l'imposition de peines et la réadaptation. Le Conseil a longtemps soutenu que les ressources publiques consacrées à maîtriser et à régler ce problème sont inadéquates par rapport à la menace que représentent les conducteurs en état d'ébriété.

Nous devons nous assurer que la loi est applicable et appliquée. Les accusations de conduite avec facultés affaiblies dans l'ensemble du Canada ont diminué de 22 p. 100 entre 1990 et 1994. Pourtant, des études montrent que la fréquence de la conduite avec facultés affaiblies avait en fait augmenté à la même époque. Une étude récente, publiée par Transports Canada et l'Association canadienne des chefs de police (ACCP), révèle que les policiers de première ligne portent moins d'accusations en raison de la difficulté d'appliquer la loi actuelle. La loi doit faciliter le travail des policiers; respecter les droits de l'accusé tout en reconnaissant le droit du public d'être protégé contre les conducteurs en état d'ébriété.

À maintes reprises, les études ont montré que la perspective d'une arrestation est un moyen de dissuasion très, très efficace. Si les gens croient qu'ils seront arrêtés, ils risquent beaucoup moins de commettre une infraction. Une application visible et efficace s'est révélée sans l'ombre d'un doute essentielle dans la lutte contre la conduite avec facultés affaiblies.

• 0945

Voici nos recommandations.

Tout d'abord, il faut permettre aux tribunaux de condamner les coupables et maintenir la légalité des contre-mesures pour la conduite avec facultés affaiblies. Il faut éliminer les lacunes de la loi et les détails techniques. On estime, de source sûre, que de 20 à 40 p. 100 des accusations de conduite avec facultés affaiblies sont rejetées ou réduites. La Couronne peut accepter un plaidoyer de culpabilité pour une accusation mineure, comme la conduite imprudente, de façon à ce que le conducteur soit tenu à l'écart de la route. Cette situation met la population en danger, puisque le contrevenant non condamné peut continuer de conduire en état d'ébriété. Les moyens de défense actuellement acceptés doivent faire l'objet d'un examen, notamment «l'ivresse comme moyen de défense».

Nous devons tenir compte des violations possibles de la Charte. Les contrôles routiers effectués au hasard réduisent le nombre de conducteurs en état d'ébriété sur les routes. Selon une étude publiée dans le Journal of Studies on Alcohol, par la Rutgers University, pour chaque million consacré à l'application de la loi, la collectivité économise environ 7,9 millions de dollars. Les seules données canadiennes proviennent d'un projet pilote, mené en Colombie-Britannique, qui consistait à faire des tests de dépistage d'alcool à la grandeur de la province, ce qui s'est avéré être un moyen de dissuasion efficace. Au cours des cinq mois de l'expérience, le nombre d'accusations de conduite avec facultés affaiblies a chuté brusquement. Toutefois, il est remonté lorsque le programme radical a été supprimé.

Le 13 octobre 1998, la Cour d'appel de l'Ontario a réservé sa décision sur la légalité d'une loi adoptée en novembre 1996. La loi retirait immédiatement les conducteurs de la route et suspendait leur permis de conduire pendant 90 jours s'ils dépassaient la limite permise ou refusaient de subir un alcootest. Elle est contestée parce qu'elle viole les droits garantis par la Charte des droits et libertés. Par la passé, des tribunaux avaient maintenu la légalité des moyens pris pour réduire la conduite avec facultés affaiblies, comme les programmes RIDE et STEP, en reconnaissant le droit du public d'être protégé contre les conducteurs en état d'ébriété. Le Conseil canadien de la sécurité a craint que la décision d'annuler cette loi ne représente un bond en arrière dans la lutte nationale contre la conduite avec facultés affaiblies, y compris l'utilisation de tests de dépistage d'alcool sur la route et quelques sanctions administratives.

Deuxièmement, nous devons appliquer la limite actuelle, et non pas l'abaisser. La majorité des conducteurs en état d'ébriété décédés dans un accident d'automobile affichaient un taux d'alcoolémie de 0,15 p. 100, soit près du double de la limite permise. Bon nombre de ces conducteurs étaient des délinquants chroniques de la conduite en état d'ébriété. Le risque d'affaiblissement pouvant mener à un accident commence à augmenter exponentiellement au-delà de la limite de 0,08 p. 100. Bien qu'un verre de boisson alcoolisée suffise à affaiblir les facultés d'une personne, rien n'a prouvé qu'on aurait avantage à criminaliser les personnes avec un taux d'alcoolémie inférieur à 0,08 p. 100. Réduire la limite de 0,08 p. 100 aurait aussi des conséquences économiques graves pour le tourisme d'accueil (même s'il ne s'agit pas d'une question de sécurité).

L'expérience des pays européens a révélé que le fait de réduire le taux d'alcoolémie en établissant une limite permise ne diminue pas le nombre de collisions liées à l'alcool. Les statistiques montrent que pour la majorité des gens avec un taux d'alcoolémie inférieur à 0,08 p. 100, le taux de collision n'a pas été plus élevé que celui des conducteurs sobres.

Le gouvernement doit d'abord s'assurer que la limite actuelle est applicable et appliquée. Revenir à l'époque de la prohibition ne réglera pas le problème de la conduite avec facultés affaiblies.

Troisièmement, il faut envisager le recours aux techniques de pointe. Actuellement, la loi ne permet pas à la police d'avoir recours aux techniques nouvelles, et je vous donne deux exemples. Les appareils numériques de détection sur la route peuvent maintenant donner des lectures numériques très précises, mais ils ne peuvent pas servir de preuve devant les tribunaux.

Les moyens de communication mobiles sécuritaires sont souvent disponibles sur place; pourtant la loi oblige encore la police à amener le suspect au poste pour qu'il puisse consulter son avocat en privé.

Notre recommandation suivante est de modifier les motifs raisonnables pour procéder à un alcootest. Il arrive qu'un policier qui veut faire passer un test de dépistage d'alcool ou amener une personne au poste pour lui faire subir un alcootest n'ait pas suffisamment de motifs pour le faire. Le risque d'être impliqué dans un accident pouvant causer la mort ou des blessures graves devrait être un motif raisonnable suffisant pour exiger un échantillon d'haleine ou de sang. Cette modification ferait économiser du temps et de la paperasse aux policiers et au système judiciaire et leur éviterait d'être obligés de demander un mandat d'arrestation délivré par un tribunal pour obtenir un échantillon de sang des conducteurs blessés qui sont amenés à l'hôpital.

Il faut faciliter l'exigence d'un alcootest dans les deux heures suivant l'arrestation. Le premier test qu'un accusé doit subir au moyen d'un appareil de détection approuvé doit être effectué dans les deux heures après le moment où son véhicule a été arrêté. Des facteurs externes peuvent venir compliquer le respect de cette limite de deux heures. Le temps nécessaire pour se rendre au poste et communiquer avec un avocat sont des exemples des complications auxquelles les policiers doivent constamment faire face.

• 0950

Même si les tests subis après la limite de deux heures sont admis comme preuve devant les tribunaux, ils doivent être accompagnés du témoignage d'un expert judiciaire qui peut extrapoler sur le taux d'alcoolémie de la personne au moment où son véhicule a été arrêté, ce qui peut se révéler très coûteux, en temps et en argent, tant pour la police que pour le système judiciaire.

Les solutions possibles comprennent: admettre à titre de preuve judiciaire les résultats provenant d'un appareil de détection approuvé—c'était notre recommandation 3—et permettre à la police d'effectuer l'alcootest dès l'arrivée au poste de police, avant que le suspect ne communique avec son avocat, et que les résultats ne soient pas admissibles en preuve qu'après que le suspect a communiqué avec son avocat. L'avocat ne peut conseiller à son client de refuser le test. Une simple loi dans un livre est inutile et inefficace à moins d'être appliquée rigoureusement et respectée par les tribunaux.

Selon l'étude menée par l'ACCP et Transports Canada mentionnée tout à l'heure, la conduite avec facultés affaiblies se classe maintenant au cinquième rang des infractions, alors qu'elle était huitième en 1981. Voilà qui est encourageant. La conduite avec facultés affaiblies est une priorité pour l'administration policière, mais les ressources humaines sont inadéquates. En plus d'une loi qui serait applicable, la police demande des ressources adéquates, notamment une formation, du personnel et de l'équipement.

Les sanctions doivent protéger la société et réduire le taux de récidive. Actuellement, les sanctions que le Canada impose aux coupables de conduite avec facultés affaiblies sont parmi les plus sévères du monde. Dans certains pays, la conduite avec facultés affaiblies et la conduite avec un taux d'alcoolémie supérieur à la limite permise ne constituent pas des infractions criminelles si elles n'ont pas entraîné de blessures ou de mort.

Les délinquants chroniques de la conduite en état d'ébriété constituent le plus grave danger pour la société. Les conducteurs ayant un taux d'alcoolémie élevé représentent environ 1 p. 100 des conducteurs sur les routes le soir et la fin de semaine. Pourtant, ils constituent près de la moitié des conducteurs tués au cours de ces mêmes heures. Les conducteurs ayant un taux d'alcoolémie d'au moins 0,15 p. 100 risquent 200 fois plus d'être impliqués dans un accident mortel que les conducteurs sobres.

Voici quelques caractéristiques communes aux délinquants chroniques de la conduite en état d'ébriété. Premièrement, ils boivent fréquemment et souvent trop. Bon nombre sont dépendants de l'alcool. À maintes reprises, ils conduisent après avoir bu. Lorsqu'ils conduisent en état d'ébriété, leur taux d'alcoolémie dépasse de 2 à 3 fois la limite permise. Bon nombre ont déjà été condamnés pour conduite avec facultés affaiblies et ont conduit même si leur permis de conduire était suspendu. Ils sont réfractaires à l'idée de modifier leur comportement et ne se sentent pas concernés par les campagnes sur l'alcool au volant.

Les délinquants chroniques de la conduite en état d'ébriété représentent un défi complexe et résistant qui nécessite une combinaison de tactiques. Pour protéger les Canadiens de la mort et des blessures, les sanctions doivent viser ces individus par des peines qui les empêcheront de continuer de conduire en état d'ébriété.

Le président: Excusez-moi de vous interrompre, monsieur Therien, mais je vous demanderais de passer maintenant à vos recommandations. Le temps qui vous avait été alloué est écoulé.

M. Emile Therien: Nos recommandations sont dans notre mémoire.

Notre première recommandation est d'évaluer et de traiter les contrevenants qui conduisent en état d'ébriété en ce qui concerne les problèmes liés à l'alcool. L'essentiel de notre recommandation est là. Ensuite, nous recommandons de déterminer la peine en fonction du taux d'alcoolémie. Nous recommandons aussi d'examiner les options de détermination de la peine. Nous donnons une grande marge de manoeuvre aux juges et aux tribunaux. Puis, nous recommandons certaines mesures qui semblent efficaces, telles que les antidémarreurs alcoométriques et les conditions qui peuvent être imposées par le juge.

Nous envisageons aussi des solutions de rechange à l'emprisonnement. Il y a quelques années, à Windsor, un jeune homme qui avait bu a provoqué un accident de voiture dans lequel deux de ses amis sont morts. Le juge a usé de son pouvoir discrétionnaire pour lui imposer comme peine des travaux communautaires. Cette sanction a eu un effet considérable et a donné lieu à un grand optimisme. C'est ce qu'on appelle une approche de justice réparatrice.

Enfin, nous soulignons le caractère essentiel de l'éducation et de la sensibilisation du public. Il est important que le public connaisse la loi, que la police connaisse la loi et sache comment l'appliquer. Il est extrêmement important que le public approuve toute modification législative ou nouvelle loi concernant la conduite avec facultés affaiblies.

Je vous remercie beaucoup, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Le président: Merci, monsieur Therien; vous nous avez présenté un exposé exhaustif.

Je cède maintenant la parole à M. Yakabuski, du Bureau d'assurance du Canada.

M. Mark Yakabuski (vice-président, Relations gouvernementales, Bureau d'assurance du Canada): Bonjour, et merci, monsieur le président. Je vous remercie aussi, au nom du Bureau d'assurance du Canada, de m'offrir l'occasion de m'adresser au comité au sujet du problème très grave de la conduite avec facultés affaiblies.

Je suis Mark Yakabuski et je suis vice-président chargé des relations gouvernementales auprès du Bureau d'assurance du Canada. Ce matin, je suis accompagné par mon collègue, Stan Griffin, vice-président chargé de l'Ontario pour le BAC.

• 0955

Nous savons que le comité examine une vaste gamme de questions touchant la conduite avec facultés affaiblies, comme en fait foi son document de travail qui figure sur votre site Web.

Toutefois, nous désirons insister ce matin sur un domaine dans lequel le BAC possède une expertise prouvée, l'obtention d'un permis de conduire par étapes progressives. Bon nombre de témoins ont contribué à vos travaux au cours des dernières semaines. Nous aimerions nous attarder sur l'obtention d'un permis de conduire par étapes progressives, car nous estimons que cela constitue un élément important de toute stratégie de lutte contre la conduite en état d'ébriété.

[Français]

Le Bureau d'assurance du Canada est l'association professionnelle nationale qui représente les assureurs de dommages au Canada. Près de 230 sociétés d'assurance offrent aux Canadiens des produits d'assurance-habitation, automobile et entreprise pour satisfaire aux besoins de tous les Canadiens. L'industrie de l'assurance des dommages compte près de 100 000 travailleurs dans de petites et grandes agglomérations à travers tout le Canada.

[Traduction]

L'an dernier, notre industrie a versé aux Canadiens plus de 13 milliards de dollars en règlements de sinistres, en plus des quelque 1,5 milliard de dollars accordés aux Canadiens qui ont subi des pertes pendant la tempête de verglas de 1998. Par conséquent, notre industrie est fermement engagée à promouvoir la sécurité dans les collectivités.

Nous croyons fermement que la consommation d'alcool et la conduite d'un véhicule constituent deux activités incompatibles et que la conduite d'un véhicule avec facultés affaiblies (que ce soit par l'alcool ou la drogue) constitue un crime grave et répréhensible. Cela s'applique aux jeunes conducteurs, aux conducteurs expérimentés, en fait à tous. La consommation d'alcool et la conduite d'un véhicule ne vont pas de pair. Nous avons formulé ce message à maintes reprises.

[Français]

C'est justement la raison pour laquelle le Bureau d'assurance du Canada préconise depuis longtemps la sécurité routière au pays. L'élimination de la conduite avec facultés affaiblies a toujours constitué une préoccupation fondamentale pour les assureurs. Nous n'avons cessé de collaborer, particulièrement avec les provinces, pour réduire la conduite agressive et dangereuse sur les routes canadiennes en encourageant les nouveaux conducteurs à apprendre des techniques de conduite prudentes.

L'élimination de l'idée selon laquelle on peut boire et conduire en même temps chez les conducteurs débutants, qui sont à la fois jeunes et impressionnables, constitue pour nous un élément fondamental de la formation de conducteurs prudents et responsables.

Pour supprimer ce crime, il convient d'abord de faire comprendre aux conducteurs, surtout ceux de demain, la nature vraiment meurtrière de l'ivresse au volant.

[Traduction]

Nos initiatives en vue d'élaborer et de mettre en oeuvre un système de permis de conduire par étapes progressives visent essentiellement à éliminer les accidents reliés à la conduite avec facultés affaiblies—je devrais plutôt parler d'incidents, puisque aucun de ces événements n'est véritablement accidentel. Nos efforts à ce chapitre ont débuté en 1992, et ils ont permis de réduire de façon remarquable le nombre annuel de décès et de blessures imputables à des accidents de la route impliquant l'alcool. Le BAC croit fermement que le système de permis de conduire par étapes progressives doit être appliqué dans tout le pays pour permettre aux conducteurs débutants d'avoir le temps et la possibilité d'acquérir progressivement une bonne expérience de conduite, dans un contexte de risques réduits.

[Français]

Dans le cadre de notre projet de permis de conduire par étapes progressives, les nouveaux conducteurs sont toujours accompagnés de conducteurs surveillants chevronnés pendant au moins un an, période au cours de laquelle ils acquièrent suffisamment d'expérience pour obtenir leur permis de conduire par leurs propres moyens. Le conducteur surveillant dispense un enseignement et fournit de précieux conseils de sécurité routière permettant de faire face à tout genre de situation.

• 1000

[Traduction]

Une caractéristique fondamentale de notre proposition réside dans la tolérance zéro à l'égard de la concentration d'alcool dans le sang (CAS) pour les conducteurs débutants, de même que pour les conducteurs surveillants. C'est absolument indispensable, monsieur le président. Le BAC croit fermement que l'application d'une politique de tolérance zéro en matière de CAS permettra d'inculquer au conducteur de bonnes habitues qu'il pourra appliquer le reste de sa vie. Le conducteur surveillant doit également s'astreindre au régime de tolérance zéro en matière de CAS pour donner l'exemple aux jeunes conducteurs moins expérimentés. On ne saurait sous-estimer l'importance d'un modèle de comportement sans alcool. Nous devons d'abord faire comprendre aux jeunes conducteurs que l'ivresse au volant peut les tuer ou entraîner la mort d'autres personnes. Ce que nous regrettons, notamment, c'est qu'aucune des provinces qui ont mis en oeuvre un système de permis de conduire par étapes progressives n'a appliqué intégralement la recommandation du BAC au sujet de la tolérance zéro en matière d'alcool.

Je demande maintenant à mon collègue, Stan Griffin, qui est celui qui a été le porte-flambeau du dossier, de vous donner un aperçu de l'état d'avancement du dossier des permis de conduire par étapes progressives au pays.

M. Stan Griffin (vice-président, Ontario, Bureau d'assurance du Canada): Merci, Mark, et bonjour, monsieur le président.

Il existe actuellement une certaine forme de système de permis de conduire par étapes progressives dans six provinces, soit l'Ontario, le Québec, la Colombie-Britannique, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve. Ce système permet de réduire les risques de collisions attribuables aux jeunes conducteurs, car il assujettit ces conducteurs à un processus d'obtention du permis de conduire par étapes. Bon nombre de ces programmes constituent un pas dans la bonne voie, c'est-à-dire une meilleure préparation des jeunes conducteurs. La plupart des programmes en vigueur comportent les exigences suivantes, qui sont les composantes de base de la plupart des systèmes d'obtention du permis de conduire par étapes: en premier lieu, l'accompagnement d'un conducteur possédant un permis ou d'un conducteur expérimenté; deuxièmement, la limitation du nombre de personnes dans le véhicule; troisièmement, l'application d'un couvre-feu entre minuit et 5 heures; quatrièmement, l'épreuve de conduite de base et, en Ontario, une deuxième épreuve de conduite avancée; et enfin, une période de formation minimale de six mois.

Cependant, aucun de ces programmes ne respecte le critère de tolérance zéro du BAC en matière de concentration d'alcool dans le sang. Le BAC croit que même si les exigences actuelles favorisent une réduction du nombre des accidents de la circulation, il reste beaucoup à faire. Un règlement concernant la tolérance zéro en matière de CAS pour les jeunes conducteurs et les conducteurs surveillants doit être appliqué immédiatement aux programmes de permis de conduire par étapes progressives dans tout le Canada.

Ainsi, l'Ontario fut la première province à instaurer, en avril 1994, un système de permis de conduire par étapes progressives. Il s'agit également de la seule province qui applique actuellement une forme de limitation du contenu d'alcool dans le sang (moins de 0,05mg) pour les conducteurs surveillants. Aucune des autres provinces n'a de restriction en matière de CAS pour les conducteurs surveillants. Le BAC croit fermement que toutes les provinces doivent adopter une attitude plus ferme et modifier leur réglementation en adoptant des règlements plus rigoureux en matière de CAS. En fait, nous avons recommandé à toutes les provinces d'appliquer aux conducteurs débutants et aux conducteurs surveillants une politique de tolérance zéro en matière de concentration d'alcool dans le sang.

Les statistiques révèlent que l'exécution d'un programme de tolérance zéro en matière de CAS, dans le cadre du système de permis de conduire par étapes progressives, permettra de sauver des vies et d'éviter des blessures. En Ontario, le ministère des Transports a examiné, en juillet dernier, le système de permis de conduire par étapes progressives, et les résultats furent très encourageants. Entre 1993 et 1995, le taux global de collisions par 10 000 conducteurs détenant un permis—c'est-à-dire la première cohorte de conducteurs attitrés suivant l'introduction du permis de conduire par étapes progressives—a diminué de 31 p. 100 chez les conducteurs débutants—ou la dernière cohorte de conducteurs avant l'implantation du permis de conduire par étapes progressives. Par contre, une diminution de seulement 4 p. 100 a été observée pour l'ensemble des conducteurs au cours de la même période. Ces résultats démontrent sans l'ombre d'un doute l'efficacité d'un programme de permis de conduire par étapes progressives bien appliqué.

L'effet des exigences concernant le CAS a également été évalué et les restrictions jugées très efficaces. Elles ont permis de réduire de 27 p. 100 les collisions sous l'influence de l'alcool chez les conducteurs débutants. Dans l'ensemble, les résultats de l'évaluation préliminaire du système de permis de conduire par étapes progressives en Ontario sont très prometteurs. Non seulement ce système s'est soldé par des économies de millions de dollars en dommages causés aux biens en raison de la réduction du nombre de collisions au cours des cinq dernières années, mais il a également permis de sauver des centaines de vies en Ontario seulement, selon les études effectuées dans cette province.

Nous sommes convaincus que le nombre de collisions imputables à l'alcool pourrait être réduit davantage si la tolérance zéro en matière d'alcool était imposée aux conducteurs débutants et aux conducteurs surveillants dans le cadre de programmes de permis de conduire par étapes progressives dans toutes les provinces.

• 1005

Le comité est sans doute au courant du récent sondage mené par la Fondation de recherches sur les blessures de la route à l'échelle nationale au sujet de l'ivresse au volant. Le BAC compte un représentant au conseil d'administration de la FRBR, et nous collaborons depuis longtemps avec cet organisme. Des recherches effectuées par la fondation révèlent que l'ivresse au volant constitue encore aujourd'hui un problème extrêmement grave.

Si, en 1999, les Canadiens craignent davantage d'être heurtés par un conducteur ivre que d'être atteints du cancer ou d'être laissés pour compte par notre système de soins de santé, nous devons reconnaître la gravité de ce problème social et prendre les mesures qui s'imposent pour l'éliminer. L'effet sur les primes d'assurance-automobile est évident. Un conducteur condamné pour conduite avec facultés affaiblies ne pourra acheter une police d'assurance auprès d'un assureur pendant au moins trois ans. Il devra alors s'adresser à la Facility Association, qui exige des primes sensiblement plus élevées que celles demandées par les assureurs. En outre, la Facility Association applique une surprime spéciale de 100 p. 100 aux conducteurs reconnus coupables en vertu du Code criminel du Canada. Enfin, lorsque l'alcool est en cause, les sociétés d'assurances ne remboursent pas les dommages à son véhicule, si le conducteur est jugé responsable.

Je demanderais maintenant à Mark Yakabuski de conclure.

M. Mark Yakabuski: En résumé, monsieur le président, le BAC a pris des mesures pour donner suite à la nécessité de sensibiliser davantage le public et lui faire comprendre le problème de la conduite avec facultés affaiblies au Canada. Notre objectif consiste à enseigner aux jeunes que la consommation d'alcool et la conduite d'un véhicule ne vont pas de pair.

[Français]

L'accompagnement obligatoire des conducteurs débutants par des conducteurs surveillants et l'application d'une politique de tolérance zéro pour le taux de concentration d'alcool dans le sang sont des exemples de mesures indispensables, à notre avis, dans la lutte contre l'alcool au volant.

Nous savons tous que le public considère la conduite avec facultés affaiblies comme l'un des plus importants problèmes sociaux auxquels nous soyons confrontés.

[Traduction]

Monsieur le président, je puis vous assurer, précisément pour cette raison, que l'industrie des assurances de dommages continuera d'apporter sa contribution pour éliminer une fois pour toutes ce fléau social.

Le président: Merci, messieurs Griffin et Yakabuski.

Passons maintenant à Mme Janice Schmidt. J'ai cru comprendre que M. Basham avait des diapositives à présenter. Par conséquent, pendant que nous installons l'appareil, nous demanderons à Mme Schmidt de prendre la parole, après quoi nous reviendrons à M. Basham.

Mme Janice Schmidt (présidente, Groupe de travail visant la réduction de la conduite avec facultés affaiblies, Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé): Bonjour. Je suis heureuse de comparaître ce matin au nom du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.

Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé est un organisme à but non lucratif, dont le secrétariat de coordination, situé ici même à Ottawa, est composé de représentants des gouvernements provinciaux, territoriaux et fédéral. Il s'occupe de l'immatriculation et du contrôle des véhicules automobiles et de la sécurité routière. Nous oeuvrons en collaboration avec plusieurs membres associés et en collaboration avec des représentants du secteur privé et d'organismes à but non lucratif, comme le Conseil canadien de la sécurité, l'Association canadienne des chefs de police, l'Association canadienne des automobilistes et la Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada, dont vous avez tous entendu les témoignages au cours de vos audiences. Outre le partenariat que nous formons avec Transports Canada, nous collaborons également avec d'autres ministères, tels que le ministère de la Justice et le ministère de la Santé, pour élaborer des stratégies et des programmes.

Notre mandat provient du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, à qui nous rendons des comptes. Autrement dit, nous représentons principalement les autorités qui dispensent les permis de conduire et qui s'assurent de la sécurité routière dans tout le Canada, plutôt que les autorités oeuvrant dans le secteur de la justice pénale ou les forces de l'ordre. Deux de nos grands objectifs sont les suivants: harmoniser les politiques, règlements et programmes qui existent de part et d'autre au Canada; et sensibiliser la population à la sécurité routière.

Personnellement, je représente la province de la Colombie-Britannique au sein du Comité permanent du CCATM sur la recherche et les politiques en matière de sécurité routière et je préside le groupe de travail visant la réduction de la conduite avec facultés affaiblies. Je suis employée par la Insurance Corporation de la Colombie-Britannique, à Victoria, où je suis responsable du dossier de la planification et du développement de la sécurité routière.

Cela fait des années que la conduite avec facultés affaiblies occupe un rang de priorité prépondérant pour le CCATM et pour tous les gouvernements d'ailleurs. Les témoignages précédents vous auront montré que c'est une question complexe sur laquelle même les avis des experts ne sont pas forcément partagés.

Les diverses autorités d'octroi des permis et de la sécurité routière ont souvent des avis différents sur la meilleure manière d'attaquer ces problèmes particuliers. Chaque gouvernement devant fonctionner dans le contexte de son propre environnement et de son propre régime juridique, il n'est pas rare de constater des différences tant au niveau des priorités qu'au niveau des calendriers lorsqu'il s'agit d'adopter de nouvelles initiatives législatives. Cependant, nous partageons les mêmes objectifs et les mêmes impératifs, qui sont de réduire l'incidence et la gravité des accidents provoqués par la conduite avec facultés affaiblies, et nous comprenons tous la forte réaction du public face à ce problème. Comme des témoins précédents vous l'ont dit, nous en voulons pour preuve encore une fois les résultats des derniers sondages.

• 1010

Lors d'un sondage public commandé récemment par Transports Canada, la plupart des personnes interrogées estimaient que des mesures pour rendre nos routes plus sûres devraient être une priorité du gouvernement fédéral, et la conduite avec facultés affaiblies venait en premier sur la liste des questions requérant l'attention. Un autre sondage national sur l'alcool au volant publié un peu plus tôt ce mois-ci par la Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada a confirmé que l'alcool au volant était un grave problème pour les Canadiens, 88 p. 100 des personnes interrogées le qualifiant de grave ou de très grave. Ce problème est considéré comme plus inquiétant que nombre d'autres problèmes sociaux importants, comme la fiscalité ou la santé, et il est considéré comme une menace personnelle directe pour la santé et la sécurité des Canadiens, plus que la possibilité d'avoir le cancer ou d'être agressé. Le temps semble donc opportun pour prendre des mesures décisives sur ce front.

Je ne me propose pas de vous faire des recommandations précises de changement législatif. J'en laisse le soin aux autorités qui ont soumis leurs propres mémoires sur cette question au comité. Je me propose plutôt de vous donner des renseignements sur les programmes visant la conduite avec facultés affaiblies qui existent déjà ou qui sont mis en place un peu partout et de vous donner une idée du genre d'initiatives qui se sont avérées apporter de bons résultats, et je citerai certains éléments que vous devriez prendre en compte dans vos réflexions.

En 1990, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière mandatait le CCATM de mettre en oeuvre avant 1995 des programmes permettant de réduire de 20 p. 100 le pourcentage des mortalités routières attribuables à la conduite avec facultés affaiblies. Pour atteindre cet objectif, le CCATM a créé la stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies, une initiative conjointe qui regroupe les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ainsi que d'autres organismes oeuvrant dans le domaine du transport routier. L'initiative SRCFA a été mise en place afin de mettre au point une infrastructure et des approches concertées pour résoudre le problème de la conduite avec facultés affaiblies. Au cours de cette première phase, des progrès notables ont été accomplis au regard de la mise au point d'une infrastructure d'appui aux initiatives du programme SRCFA, y compris le développement de plans quadriennaux, la mise en oeuvre d'agences de coordination centrales et de comités interagences au sein des diverses administrations, ainsi que des programmes coordonnés de contrôle et de sensibilisation.

L'initiative a été renouvelée en 1995 sous le nom SRCFA 2001, avec un nouveau mandat incluant désormais la réduction du pourcentage des décès et des blessures graves associés à l'alcool au volant au Canada d'ici à l'an 2001. Cette initiative comprend trois éléments clés: contrôle et sensibilisation, législation et communication. Les initiatives particulières liées à chacun de ces éléments sont détaillées dans notre mémoire, et pour gagner du temps je me permets de vous y renvoyer. En plus de ces initiatives principales, les gouvernements ont été encouragés à adopter d'autres mesures dans le domaine de l'éducation, de la législation et des programmes d'évaluation et de rééducation. Elles figurent aussi dans le mémoire que nous vous avons déjà envoyé.

Nous avons obtenu jusqu'à maintenant un certain succès dans l'accomplissement de nos objectifs. Ainsi, on constate que, de 1995 à 1997, des progrès ont été réalisés dans la lutte contre la conduite avec facultés affaiblies. Bien que ces améliorations ne puissent pas être toutes attribuées à l'initiative SRCFA, il est raisonnable de supposer que la mise en oeuvre d'un certain nombre des éléments de cette initiative dans différentes régions du pays y est pour quelque chose dans ces progrès. Parmi les gains réalisés, il convient de signaler la baisse du pourcentage de conducteurs blessés mortellement qui avaient consommé de l'alcool, une baisse du pourcentage des décès associés aux véhicules automobiles où l'alcool était un facteur, une baisse du pourcentage de décès associés aux véhicules automobiles mettant en cause des conducteurs ayant consommé de l'alcool et une baisse du nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessés graves où l'alcool était un facteur.

Comme le montrent les rapports de suivi préliminaires pour 1997, toutes les administrations canadiennes ont accompli des progrès notables autant en ce qui a trait aux éléments de base qu'en ce qui a trait aux volets facultatifs de la stratégie. Toutes les administrations ont maintenant mis en oeuvre des campagnes d'application de la loi et de sensibilisation exhaustives, et toutes ont des initiatives législatives supplémentaires déjà en place ou en cours de développement. La plupart disposent d'une certaine forme de campagne d'éducation destinée à l'industrie de l'hôtellerie, aux services policiers, aux procureurs de la Couronne et au personnel judiciaire.

Les mesures législatives supplémentaires comprennent des initiatives comme la suspension administrative du permis de conduire, la saisie du véhicule, le verrouillage de l'allumage et un taux d'alcoolémie admissible de 0 p. 100 pour les nouveaux conducteurs. Le mémoire que nous avons remis aux membres du comité comprend un tableau énumérant les divers programmes mis en place par chacune des administrations.

• 1015

Malgré ces gains, le problème de la conduite avec facultés affaiblies demeure néanmoins considérable. Les données de 1996 montrent que 42 p. 100 de tous les conducteurs mortellement blessés dans des collisions avaient consommé de l'alcool, et que 84 p. 100 de ces conducteurs présentaient un taux d'alcoolémie dépassant la limite légale. Un nombre important, 62 p. 100, présentaient un taux d'alcoolémie de plus de 150mg. En 1996, l'alcool a été mis en cause dans près de 40 p. 100 de tous les décès associés à la route.

Nous appuyons vivement le comité dans sa démarche pour proposer des modifications au Code criminel, et nous estimons que, pour que ces changements puissent être mis en oeuvre le plus efficacement possible, il faut bien tenir compte de leurs conséquences. La modification du Code criminel ne saurait se faire que dans la mesure où les administrations disposent des ressources financières et policières voulues pour en assurer l'application.

Il est sûr que le seul fait de modifier le Code criminel aura un effet sur la conduite avec facultés affaiblies, mais pour obtenir des changements importants à ce chapitre il faut la détermination des responsables de la prise de décisions et de l'établissement des budgets à tous les paliers de gouvernement. Nous sommes d'avis que le problème de la conduite avec facultés affaiblies ne pourra être réglé convenablement ou atténué de façon importante que par l'ajout ou la réaffectation de ressources aux services policiers, aux tribunaux et aux régimes de soins de santé.

Les ressources policières sont une considération clé. Je suis sûre que l'ACCP et d'autres vous l'ont déjà dit. La possibilité d'être appréhendé est un facteur très important quand il s'agit de cibler ceux qui conduisent systématiquement avec des facultés affaiblies. Si l'on accroît les ressources policières, ces conducteurs craindront davantage d'être appréhendés, et ils seront moins nombreux à conduire quand ils sont en état d'ébriété.

Ce sont les administrations qui devront mettre en oeuvre les modifications qui pourraient être apportées au Code criminel, et, pour ce faire, il leur faudra, bien souvent, des ressources accrues. Nous ne doutons pas pour autant que ces modifications sont utiles ou nécessaires, mais nous soulignons tout simplement que l'échéance prévue pour leur mise en oeuvre aura un effet sur la capacité des diverses administrations de les appliquer de la façon la plus efficace possible. Il sera important que le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux travaillent ensemble à la mise en oeuvre des nouvelles mesures législatives.

Parmi la liste des questions posées par le comité permanent, il y en a beaucoup qui sont actuellement à l'étude au palier provincial ou territorial, où réside d'ailleurs la compétence en matière de délivrance de permis de conduire et de respect de la loi. Nous sommes d'avis que ces questions devraient continuer à relever de la compétence de ce palier de gouvernement afin de réduire le plus possible le double emploi et d'optimiser l'utilisation des ressources. Par ailleurs, les provinces et les territoires ont souvent plus de latitude quant aux options et aux sanctions dont ils disposent, grâce surtout à leur système de délivrance de permis de conduire, par lequel il leur est possible d'imposer certaines sanctions.

Nous continuons à penser qu'il faut encourager les provinces et les territoires à élaborer des mesures administratives, mais nous estimons que le gouvernement fédéral a néanmoins un rôle clé à jouer dans les efforts pour s'attaquer à la conduite avec facultés affaiblies à la grandeur du Canada. Il doit notamment faire preuve de leadership à cet égard et jouer le rôle de facilitateur.

À notre avis, le comité devrait surtout concentrer ses efforts sur les améliorations qui pourraient être apportées au Code criminel afin d'en rehausser l'efficacité, c'est-à-dire de faire en sorte qu'il soit plus facile de faire respecter la loi et d'obtenir des condamnations. Il pourrait s'agir, par exemple, de reformuler les dispositions législatives actuelles afin de mieux se prémunir contre les motifs de défense technique invoqués dans les cas de conduite avec facultés affaiblies.

Selon un sondage réalisé conjointement par Transports Canada et l'Association canadienne des chefs de police auprès des policiers de première ligne, plus de 50 p. 100 des répondants ont dit qu'ils porteraient plus souvent des accusations s'il fallait moins de temps pour le faire. Pour faire une mise en accusation, le policier doit remplir en moyenne huit formulaires dans un cas de conduite avec facultés affaiblies. Bien que ces formulaires et une bonne part du fardeau administratif découlent de politiques et de pratiques adoptées par les différentes administrations, ces politiques sont dans une large mesure le fruit de la loi existante. La loi peut donc être modifiée de manière à simplifier et à rationaliser le fardeau administratif actuellement imposé aux forces de l'ordre et aux procureurs de la Couronne sans pour autant réduire le fardeau de la preuve qui appartient à la Couronne ni les exigences relatives à la fourniture de preuves.

En conclusion, nous croyons que la conduite avec facultés affaiblies est le plus important problème lié à la sécurité routière auquel les législateurs et les administrateurs du Canada tout entier ont à s'attaquer, et cette position recueille systématiquement l'appui du public canadien. Il ne s'agit toutefois pas d'un problème facile à régler. Nous estimons qu'en proposant des modifications au Code criminel le comité permanent pourra faire en sorte que les différentes administrations puissent s'attaquer au problème de façon plus efficace.

Le CCATM est déterminé à continuer à travailler avec toutes les administrations, avec le gouvernement fédéral et avec le secteur privé afin d'enrayer une fois pour toutes le fléau de la conduite avec facultés affaiblies. Nous croyons que nous avons tous un rôle à jouer pour ce qui est de régler ce problème et que la meilleure façon de réaliser nos objectifs, c'est de travailler tous ensemble et de collaborer.

Au nom du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, je tiens à vous remercier de nous avoir permis de témoigner devant vous aujourd'hui. Nous croyons que votre comité fait un travail extrêmement important, et nous sommes très heureux de pouvoir participer au processus.

Le président: Merci, madame Schmidt.

M. Basham sera le prochain. M. Basham a déposé un mémoire qui est rédigé dans les deux langues officielles. Les acétates sont en anglais seulement. Les membres du comité sont-ils d'accord pour qu'on nous présente les acétates en anglais seulement, étant entendu que nous les ferons traduire? Les membres sont-ils d'accord?

• 1020

Des voix: Oui.

Le président: Très bien.

Vous voulez bien débuter maintenant, monsieur Basham?

M. Greg D. Basham (responsable des relations avec les gouvernements et les entreprises, Bureau de direction, Insurance Corporation of British Columbia): Je suis Greg D. Basham, directeur des relations avec les gouvernements et les entreprises à l'Insurance Corporation of British Columbia, et je tiens à vous faire mes excuses pour les acétates. Nous avons ici un excellent exemple de collaboration fédérale-provinciale, car Paul Boase, directeur du Service des usagers de la route, à la Direction de la sécurité routière et de la réglementation des véhicules automobiles de Transports Canada, va s'occuper des acétates, qui traitent en fait des coûts.

Je tiens tout d'abord à vous dire que c'est pour moi un grand honneur et un grand défi de témoigner devant vous aujourd'hui. C'est un grand honneur, car un de nos employés, M. Cadman, est aussi membre de votre comité. Je suis donc très heureux d'être ici aujourd'hui.

C'est aussi un grand défi, car certaines des questions sur lesquelles vous nous avez demandé de nous prononcer relèvent de la compétence du procureur général de la Colombie-Britannique. S'il s'agissait simplement de donner un discours dans une salle quelque part et que les médias reprenaient mes propos, je pourrais les accuser de m'avoir cité hors contexte, ou je pourrais nier avoir même été dans la salle en question, mais ici, avec le compte rendu... Le président comprendra que les procureurs généraux se sentent parfois un peu comme ces juges d'instances supérieures ou d'autres instances qui sont critiqués par un juge d'instance inférieure. Je serai donc très prudent, et je me limiterai surtout aux coûts de ce fléau qui nous afflige en Colombie-Britannique, le nombre beaucoup trop grand de conducteurs qui conduisent en état d'ébriété sur nos routes.

L'Insurance Corporation of British Columbia, ICBC, est une société d'assurances publique qui compte plus de 2,3 millions de souscripteurs. En 1996, notre société a fusionné avec la Motor Vehicle Branch, c'est-à-dire le groupe provincial, ce qui a créé un seul organisme axé sur les conducteurs, les véhicules et la sécurité routière. Nous consacrons 3 p. 100 des plus de 2 milliards de dollars que nous percevons en primes à des programmes de sécurité routière. Nous voulons que les routes soient plus sûres pour les automobilistes et réduire au minimum les primes que les gens doivent payer, mais nous voulons aussi réaliser notre mission, c'est-à-dire aider les habitants de la Colombie-Britannique à éliminer le danger du transport routier.

Cela va bien au-delà de ce que font les sociétés d'assurances classiques et les organismes d'immatriculation habituels. La sécurité est devenue notre objectif au point de dépenser 3 p. 100 de 2,3 milliards de dollars, et nous continuerons d'apporter notre contribution.

Au Canada, la lutte à la conduite en état d'ébriété repose sur les partenariats et sur les mesures concertées que peuvent prendre ensemble les assemblées législatives et les organismes de sécurité. Pendant trop longtemps, nous avons laissé les victimes parler à notre place. Pendant trop longtemps, nous avons tiré les leaders de notre société du rang des victimes, de leurs amis et de leurs familles. Il est temps que nous agissions. L'action commune donnera de meilleurs résultats que l'action isolée.

Comme vous pouvez le lire dans notre mémoire, nous mettons en oeuvre depuis 1977 un programme renforcé de contre-attaque avec notre partenaire, le gouvernement provincial. Nous avons maintenant des opérations de contre-attaque de la conduite en état d'ébriété de mai jusqu'au début de janvier, et je pourrai vous fournir des chiffres à ce sujet. Nous avons préconisé avec vigueur la création d'un programme d'immatriculation par étapes progressives dans lequel est fixé un degré de tolérance zéro quant à l'alcoolémie chez les nouveaux conducteurs. Ce programme est maintenant en place en Colombie-Britannique. Nous dépensons l'argent des primes à faire de la publicité non seulement sur les méfaits de l'alcool, mais aussi sur les effets des mélanges de médicaments d'ordonnance. Les médicaments posent un problème grave aux personnes qui doivent conduire de l'équipement lourd.

Nous avons également travaillé en partenariat avec le gouvernement provincial à l'administration de l'interdiction administrative de conduire qui a été créée. Dans le cadre de ce programme d'interdiction, les conducteurs dont le taux d'alcool est supérieur à la limite légale ou qui refusent de se soumettre à un test sont frappés d'une interdiction de conduire de 90 jours. Nous avons également collaboré à la création du programme de mise en fourrière des véhicules, par lequel les conducteurs sans permis ou dont le permis a été suspendu que l'on surprendra en train de conduire verront leur véhicule envoyé à la fourrière pendant 30 jours pour une première infraction et pendant 60 jours pour une deuxième infraction ou une infraction subséquente. Ce sont là des mesures rigoureuses qui, d'après ce que nous disent les services policiers, aident à mener la lutte. Nos coûts de réclamation sont de nouveau à la baisse, et 1996 a sans doute été une année critique à cet égard. Le coût des réclamations et le nombre des collisions ont diminué en 1997 et en 1998. Nous croyons que certaines mesures donnent de bons résultats, mais il reste encore beaucoup à faire.

• 1025

Ce tableau vous montre les coûts sociaux de la conduite en état d'ébriété. Si 30 p. 100 des accidents mortels sur les routes de la Colombie-Britannique sont dus à l'alcool, et c'est ce que montrent les statistiques des services policiers...

D'après une étude réalisée par le Ministry of Transportation and Highways de la Colombie-Britannique, le coût d'un accident mortel en dollars de 1997, pour la société—c'est-à-dire pour les entreprises, les collectivités et les régimes de soins de santé et d'assurance—s'élevait à 3,3 millions de dollars. Pour les accidents mortels, cela représente près de 400 millions de dollars au total. Les coûts liés aux blessures sont de plus de 100 000 $. Pour les sociétés d'assurances—pas seulement l'ICBC, car ces chiffres ne portent pas seulement sur l'ICBC, et certains conducteurs ne sont pas assurés—les coûts liés aux blessures corporelles se sont élevés à plus de 1 milliard de dollars en 1997, pour 8 900 incidents, et le coût des quelque 27 000 réclamations au titre de dommages matériels était de 184 millions de dollars.

Il s'agit donc de coûts économiques et sociaux de 1,6 milliard de dollars, et c'est sans tenir compte de la souffrance des victimes et de leurs familles, sans tenir compte du drame des collectivités qui perdent des êtres chers et sans tenir compte de ce que trop de gens dans lesquels nous avons grandement investi par le truchement de nos systèmes d'enseignement meurent sur la route.

Voici maintenant des données sur les dossiers actifs de recouvrement des sommes versées au titre de réclamations. Depuis que l'ICBC a commencé à vendre de l'assurance-automobile en 1974, nous avons essayé de recouvrer, au nom de nos souscripteurs, une créance en souffrance de 375 millions de dollars auprès de gens qui ont enfreint criminellement leurs polices d'assurance. Sur ces 375 millions de dollars, 125 millions viennent de désastres liés à la consommation d'alcool. Nous essayons de recouvrer cet argent auprès de 58 000 personnes, dont un quart consomment de l'alcool. Il s'agit donc du quart de près de 60 000 personnes.

Et que peut-on recouvrer? Seulement de 11 à 12 p. 100 de la somme, car ces gens qui provoquent les catastrophes sur nos routes, les buveurs invétérés, ceux qui ont des taux d'alcoolémie très élevés, n'ont tout simplement pas les ressources nécessaires pour rembourser. Le problème, ce n'est pas que les sociétés d'assurances ne font pas tout ce qu'elles peuvent pour récupérer l'argent, c'est simplement que ces gens-là n'ont pas les moyens de payer et s'en fichent de toute façon. C'est pour cette raison que des mesures comme l'interdiction administrative de conduire et la mise à la fourrière des véhicules commencent à donner de bons résultats dans cette lutte qui est loin d'être gagnée.

Voici maintenant un tableau des accidents mortels liés aux véhicules, par groupe d'âge, au cours des deux dernières années. Comme vous pouvez le constater, en 1997 et 1998, la route a tué un nombre disproportionné de personnes âgées de 15 à 24 ans. Au total, le nombre de décès liés aux véhicules en Colombie-Britannique en 1998 était de 452. La population serait outrée si l'on savait que chaque année un gros jet allait s'écraser dans l'un des aéroports internationaux du Canada. Mais comme dans ce cas-ci les victimes meurent une ou deux à la fois, nous avons tendance à les oublier.

Le nombre de personne de plus de 65 ans qui meurent dans des accidents de la route est absolument scandaleux. Mais dans la plupart des cas il ne s'agit pas de victimes de la conduite en état d'ébriété, mais de piétons qui se font renverser par des voitures.

Ce tableau a tout simplement pour but d'illustrer que trop de gens meurent sur les routes, surtout des jeunes.

En tant que parent, lorsque mes enfants étaient adolescents ou dans la vingtaine et qu'ils sortaient les soirs de fin de semaine, c'est-à-dire là où il y a le plus d'accidents mortels, ma plus grande crainte n'était pas qu'ils prennent le volant après avoir bu, qu'ils soient assez stupides pour se promener en voiture avec un conducteur ivre, mais qu'ils se fassent tuer comme ceux qui figurent sur ces tableaux, des victimes innocentes. Pendant trop longtemps, nous avons laissé les victimes parler à notre place.

Voici le nombre de réclamations de prestations de décès qu'a reçues l'ICBC de 1994 à 1998. Vous pouvez constater que nous avons fait certains progrès pendant cette période, mais ce n'est pas suffisant. Si l'on suppose que 30 p. 100 de ces accidents étaient liés à l'alcool, ce sont là les chiffres qu'on obtient, mais d'après certaines études réalisées par le bureau du coroner de la Colombie-Britannique, 50 p. 100 des conducteurs impliqués dans des accidents mortels avaient bu. Si vous teniez compte de ce dernier chiffre, le coût serait horrible. On estime que le coût est d'environ 125 millions de dollars, mais il pourrait en fait être le double.

• 1030

L'ICBC a reçu 50 000 réclamations suite à des blessures corporelles. Le chiffre a diminué, mais si l'on se fie à la proportion de 10 p. 100 mentionnée dans les rapports des services policiers, cela signifie qu'au moins 5 000 personnes sont blessées et mutilées chaque année par des conducteurs ivres. Pour les employés de l'ICBC, ce n'est pas seulement une question de coûts, c'est aussi l'horreur de devoir traiter avec des familles, des amis et des victimes—des résultats atroces.

Du côté des dommages matériels, il y a eu 592 000 collisions en 1998. Nous croyons que dans 5,5 p. 100 des cas, soit 32 000 accidents, l'alcool était en cause. Il faut se rappeler également que dans bon nombre de collisions on ne fait pas appel aux policiers, ce qui explique que les chiffres soient extrêmement faibles.

Les trois derniers tableaux visent simplement à montrer le nombre de blessures corporelles et à illustrer quelles sont, d'après nous, les dimensions de ce problème.

Pour ce qui est des résultats du programme de contre-attaque de la Colombie-Britannique, voici ce que nous avons fait. Nous dépensons maintenant 14 millions de dollars chaque année de l'argent des souscripteurs pour l'augmentation de la répression—en vue de réduire les coûts d'assurance. Cela comprend les opérations liées à la conduite en état d'ébriété, et j'ai parlé des opérations de contre-attaque.

L'année dernière, plus de 5 millions d'automobilistes ont fait l'objet de contrôles routiers. La Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada a fait certaines recherches en collaboration avec nous. On a intercepté des automobilistes après qu'ils eurent reçu le feu vert à un contrôle routier, et on a constaté qu'un bon nombre d'entre eux n'auraient pas dû s'en tirer aussi facilement. Nous avons fait des vérifications auprès de plus de 5 millions de gens en 1998.

Nous avons entrepris ces activités en 1996, et il était alors controversé d'investir notre argent dans de telles activités. En 1996, nous avons fait des vérifications auprès de 2,2 millions d'automobilistes. Pour ce qui est des suspensions dans les contrôles routiers ou des accusations sous le régime du Code criminel—dans la vaste majorité des cas il s'agissait de suspensions de 24 heures aux contrôles routiers—le taux des accusations ou des suspensions par mille automobilistes a été de 4,38. Ce chiffre est ensuite passé à 2,46 par mille conducteurs. Il semble donc que les automobilistes de la Colombie-Britannique comprennent le message.

Passons maintenant au préjudice, dans notre tableau intitulé «Comparaison du préjudice»—et cela ne vise en aucun cas à minimiser l'importance de crimes avec violence. Ce sont des crimes horribles, des problèmes de société que nous devons régler. Comme vous pouvez le voir, il y a eu, en 1996, plus d'accidents mortels que d'homicides en Colombie-Britannique. Il y a eu également plus de blessures corporelles que d'agressions et plus de dommages matériels que d'infractions contre les biens. Je répète que je ne veux pas minimiser l'importance de ces autres crimes, car ils sont horribles; je veux simplement signaler que les méfaits de l'alcool sont tout aussi horribles.

Pour conclure, que disent nos gens? Vous avez entendu notre comité consultatif actuel—le Comité de la sécurité routière de l'ICBC. Ce comité a fait des recommandations de grande portée que nous appuyons. L'une des recommandations que nous appuyons fortement, c'est celle qu'a mentionnée le représentant de notre procureur général, Roger Cutler, au sujet de la conduite sous l'influence de la drogue. Il faut rendre plus rigoureux le Code criminel du Canada afin que les services policiers puissent user des mêmes méthodes pour vérifier si les conducteurs ont consommé de l'alcool ou de la drogue.

Enfin, voici ce qu'il en est du grand public—et il s'agit de bons et honnêtes citoyens. Nous avons fait une enquête auprès de 1 500 habitants de la Colombie-Britannique. On leur a demandé combien de fois, au cours du dernier mois, ils avaient conduit leur véhicule moins de deux heures après avoir pris des médicaments en vente libre, comme la codéine, les antihistaminiques ou les médicaments contre le rhume. Sur 1 529 personnes, 14 p. 100 ont déclaré avoir conduit leur véhicule et l'avoir conduit, en moyenne, 5 fois et demie.

Nous leur avons également demandé à combien de reprises au cours du mois précédent ils avaient conduit moins de deux heures après avoir pris des somnifères, des amaigrisseurs, des tranquillisants ou des antidépresseurs; 3,3 p. 100 des répondants ont déclaré avoir conduit leur véhicule, en moyenne 15,4 fois.

On leur a demandé s'ils estimaient que cela avait influé sur leur conduite; 80 p. 100 ont répondu par l'affirmative—etc., etc.

On leur a demandé à combien de reprises ils avaient conduit moins de 12 heures après avoir fumé de la marijuana ou du hachisch; 3,2 p. 100 des répondants ont déclaré l'avoir fait et avoir conduit, en moyenne, 6,8 fois.

Voilà le message qui nous vient de la société. Lorsqu'on a demandé aux répondants s'ils avaient conduit leur véhicule au cours du mois précédent après avoir bu deux consommations ou plus après une période de deux heures, 15 p. 100 ont répondu par l'affirmative et ont déclaré avoir conduit, en moyenne, 2,3 fois. Lorsqu'on leur a demandé s'ils estimaient que cela avait influé sur leur conduite, 73 p. 100 ont répondu par l'affirmative.

• 1035

On leur a demandé s'ils avaient déjà été impliqués dans un accident d'automobile parce que quelqu'un d'autre avait consommé de l'alcool; 12 p. 100 ont répondu par l'affirmative. Il s'agit là d'un taux de victimisation élevé. Il faut agir; il faut agir ensemble.

Si vous décidiez de ne prendre qu'une seule mesure, nous appuierions la recommandation du représentant du procureur général, Roger Cutler, sur la question de la drogue. C'est un problème grave. Le public est d'accord pour un renforcement des mesures de répression. D'après cette enquête auprès de 1 529 personnes—et on sait tout le bien qu'on peut dire de telles enquêtes—90 p. 100 des répondants appuyaient des mesures de répression plus rigoureuses.

Nous sommes à l'aube du nouveau millénaire, il faut agir maintenant. C'est un problème grave. Vous ne débattriez pas de cette question, si vous estimiez que ce n'est pas le cas. Je vous en félicite et je vous remercie de m'avoir écouté.

Le président: Merci, monsieur Basham.

Nous ferons maintenant un tour de table de sept minutes en commençant par M. Harris.

M. Dick Harris (Prince George—Bulkley Valley, Réf.): Merci, monsieur le président. Merci à tous nos témoins de leurs excellents exposés. Je remercie également les gens de la Colombie-Britannique de ne pas nous avoir parlé du nombre de jonquilles à Victoria; cela nous aurait rendus misérables pour le reste de la journée.

Nous sommes tous d'accord sur le fait qu'il faut traiter sérieusement une combinaison de facteurs pour réduire l'incidence de la conduite en état d'ébriété. Il faut entre autres de l'information, des mesures de dissuasion suffisantes sous forme de menaces des conséquences de l'alcool au volant et, surtout, des ressources policières suffisantes pour appliquer les lois. Enfin, et c'est peut-être aussi important que tous les autres éléments, il faut un système judiciaire efficace qui puisse traiter les cas des personnes accusées de conduite en état d'ébriété et analyser les preuves équitablement. D'après un certain nombre des témoins que nous avons entendus, il semble que les plateaux de la justice penchent davantage en faveur de la défense que de la Couronne. Nous sommes tous d'accord sur ces choses-là.

Permettez-moi de faire une observation au sujet de ces buveurs invétérés dont on nous a parlé à plusieurs reprises. Quelqu'un a dit que ces buveurs invétérés au volant étaient comparables à quelqu'un qui pointerait une arme chargée sur tous les véhicules qu'il croise sur la route. À mon avis, c'est une assez bonne comparaison.

Si quelqu'un se promène avec un pistolet chargé, qu'il cambriole le magasin du coin ou qu'il fait feu dans une foule pour effrayer les gens, la loi sévit très sévèrement. On impose dans ces cas des peines d'emprisonnement considérables. Mais si quelqu'un est arrêté pour une première, une seconde ou une troisième infraction de conduite en état d'ébriété avec un taux d'alcoolémie très supérieur à la limite, on se montre à son égard beaucoup moins sévère qu'envers quelqu'un qui utilise une arme à feu, même si le préjudice qui peut être causé au public est aussi grand, sinon plus grand. Et pourtant, l'alcool au volant fait beaucoup plus de victimes que les armes à feu.

Nous avons vu les statistiques. Pourquoi continue-t-on de traiter les buveurs invétérés au volant, qui tuent des centaines de personnes chaque année, comme si leur crime n'était pas aussi grave que celui de quelqu'un qui tire dans la foule? Nous ne traitons pas ce crime très grave de façon efficace. Est-ce dû au fait que l'on estime, d'une certaine façon, qu'il s'agit d'un problème social plutôt que du crime que c'est en réalité? Je vous laisse répondre à cette question.

M. Emile Therien: À mon avis, jusqu'à très récemment, c'était l'un des facteurs inconnus, car ce problème a été relevé par la Fondation de recherche sur les blessures de la route au Canada et par d'autres organismes. En fait—la Fondation est d'accord avec les chiffres que j'ai mentionnés précédemment—il y a 16 millions de cas où l'alcool au volant est en cause au Canada chaque année. Pour vous situer dans le contexte, si 80 p. 100 ne sont dus qu'à 2 p. 100 de nos conducteurs, le problème est d'envergure.

• 1040

Dans les cas qui ont fait les manchettes et lorsqu'il y a mortalité, les juges imposent peut-être maintenant des peines plus rigoureuses qu'auparavant. En Ontario, récemment, un juge a imposé une peine de huit ans, probablement la peine la plus longue au Canada pour une infraction de conduite en état d'ébriété. Je crois donc que les juges ont fait un pas dans cette direction. La peine maximale imposable est de 14 ans. Il existe une disposition permettant d'imposer une peine de cette durée.

M. Dick Harris: Cette disposition existe, mais la majorité des peines imposées aux conducteurs responsables d'accidents mortels sont encore beaucoup moins lourdes. Ces peines de huit ans et de six ans qui ont été imposées, dans le dernier cas en Alberta, sont en fait des exceptions par rapport aux peines normales imposées jusqu'à maintenant. Je suis heureux que des précédents aient été créés dans ce domaine et j'espère que l'on continuera à imposer des peines plus élevées à l'égard de ce crime des plus graves.

M. Greg Basham: Permettez-moi de commenter également. Le député a certes raison; il existe effectivement cette perception que la consommation d'alcool est une maladie et que l'on tient compte des circonstances dans la détermination des peines. N'oubliez pas qu'un conducteur ivre a souvent une famille et un emploi et que, dans notre société, puisqu'il est nécessaire d'avoir une voiture, les peines sont moins lourdes. En fait, il s'agit d'un problème de ressources pour les gouvernements. Où faut-il investir les ressources?

Le Comité de la sécurité routière de l'ICBC a fait valoir auprès de votre comité que l'imposition d'une évaluation et d'un traitement obligatoires payés par l'utilisateur serait un pas dans la bonne direction. Mais là encore, les gouvernements doivent tenir compte de tous les éléments. Où faut-il investir les ressources? Compte tenu des coûts des accidents routiers, il serait peut-être temps d'investir dans ce dossier.

M. Dick Harris: D'après les chiffres que vous nous avez donnés ce matin, monsieur Basham, il est clair que l'intervention des services policiers sur les routes et dans nos collectivités, de même que les contrôles routiers, ont beaucoup aidé à réduire les cas d'alcool au volant. Les conducteurs savaient qu'ils pourraient se faire prendre. Dans le cas de la conduite en état d'ébriété, les gens savent qu'ils peuvent se faire attraper et taper sur les doigts. Mais tout cela coûte de l'argent.

On pourrait peut-être commencer par consacrer des sommes sérieuses à la lutte contre cette véritable épidémie: 1 400 personnes par année. Depuis le début de nos audiences, statistiquement parlant, il y a eu 125 personnes tuées au pays. Nous avons commencé le 1er février. C'est inadmissible.

Quand je demande aux gens pourquoi ils ont arrêté de conduire après avoir bu, neuf fois sur dix, ils me répondent qu'ils ne veulent pas se faire prendre. La dissuasion est donc un outil efficace, mais il faut consacrer les sommes nécessaires pour permettre à la police de patrouiller les routes et faire planer la menace d'être pris.

M. Emile Therien: J'aimerais vous parler d'un programme très réussi appliqué en collaboration avec le Bureau d'assurance du Canada à Mississauga. On a créé une collaboration avec la police régionale de Peel, et très peu de temps après les résultats ont été étonnants. Je tiens à féliciter le Bureau d'assurance du Canada.

Ce que vous dites, c'est qu'il faut que les policiers aient l'argent pour faire leur travail.

M. Dick Harris: Tout à fait.

M. Emile Therien: Prenez le cas des services de sécurité routière des services de police, 700 ou 800 personnes... J'ignore quel est le chiffre à Ottawa, mais si le service de la sécurité routière de la police d'Ottawa compte plus de 10 employés, ça m'étonnerait beaucoup. Il faut disposer des moyens nécessaires. Ce n'est pas un programme de lutte contre l'ivresse au volant une fois par année, pendant la période des fêtes, qui va changer grand-chose.

M. Dick Harris: Non, cela doit se faire toute l'année.

M. Stan Griffin: J'aimerais parler du projet pilote mentionné par M. Therien. Nous sommes arrivés à la même conclusion: c'est l'application des lois qui fait changer le comportement des gens. Nous avons donc financé un projet pilote dans la région de Peel, à l'ouest de Toronto, il y a environ un an; nous avons remis à la police régionale de Peel une somme d'environ 50 000 $, versée sur une période de six mois en lui disant: «Vous savez quels sont les carrefours problèmes; vous savez où ça ne va pas. Affectez des policiers comme vous le jugez bon aux carrefours en question ou ailleurs dans la région de Peel, et communiquez-nous les résultats une fois par mois.» Les résultats ont été excellents. Le nombre de véhicules arrêtés pour diverses infractions a augmenté de façon spectaculaire pendant cette période.

• 1045

Vu cette expérience, je suis heureux de vous dire que le Bureau d'assurance du Canada se joindra au gouvernement de l'Ontario et annoncera en grande pompe, à la fin du mois j'espère, que nous allons maintenir ce programme dans tout l'Ontario. Nous estimons nous aussi que l'application des lois fait toute la différence.

[Français]

Le président: Monsieur Bellehumeur.

M. Michel Bellehumeur (Berthier—Montcalm, BQ): Je n'ai pas de questions.

[Traduction]

Le président: Monsieur MacKay.

M. Peter MacKay (Pictou—Antigonish—Guysborough, PC): Merci, monsieur le président.

Je tiens à remercier tous les témoins, non seulement de leurs exposés mais aussi de tous leurs nombreux documents.

Je voulais poser une question à propos des assurances. Est-ce que le secteur de l'assurance est en faveur d'un barème progressif ou d'une collaboration plus étroite avec la justice? La sanction la plus lourde, exception faite de la condamnation au criminel et de la suspension du permis de conduire, c'est le renchérissement de l'assurance. Étudie-t-on actuellement l'idée de refuser de l'assurance à quelqu'un? Y a-t-il actuellement un barème progressif en fonction du nombre de condamnations ou d'inculpations pour conduite avec facultés affaiblies?

M. Greg Basham: Je vais répondre au nom de l'ICBC.

Celui dont le permis est suspendu ne conduit pas, mais le fait est que nous devons accepter toutes les demandes. Celui qui a le droit de conduire a droit à de l'assurance et nous n'y pouvons rien. En revanche, vous pourriez examiner la possibilité de créer dans le Code criminel des sanctions pour les cas de taux d'alcoolémie plus élevé pour lutter contre le buveur invétéré. En ce qui nous concerne, rien de semblable n'est vraiment possible pour nous. Je répète toutefois que des sanctions non assorties de traitement ne suffiront pas; les deux éléments sont nécessaires, surtout dans le cas du buveur invétéré.

M. Stan Griffin: Dans les provinces où nous faisons affaire, comme en Colombie-Britannique, c'est le Bureau des permis qui décide. Nous sommes obligés de fournir de l'assurance à celui qui a obtenu un permis de conduire.

En Ontario, comme je l'ai dit dans notre mémoire, si vous avez déjà eu une condamnation au criminel, le plus souvent pour conduite avec facultés affaiblies, il est presque impossible de trouver de l'assurance sur le marché normal—c'est-à-dire des compagnies d'assurances habituelles. Il y a un pool spécial qui s'appelle Facility Association, où vous devez acheter votre assurance moyennant des majorations considérables d'entre 100 et 250 p. 100. Il y a donc effectivement des sanctions financières très graves à l'achat d'assurance lorsqu'on a ce genre d'antécédents.

De plus, des restrictions s'appliquent si vous aviez les facultés affaiblies lors d'une collision. Des limites importantes sont imposées aux versements qui peuvent être faits. Par exemple, les dégâts au véhicule ne sont pas couverts si vous êtes inculpé de conduite avec facultés affaiblies. Les seuls versements autorisés sont pour les blessures et les soins.

M. Peter MacKay: En outre, concernant le fait que les assureurs recommandent l'emploi des alcoomètres antidémarreurs, le traitement obligatoire—ce dont M. Basham a parlé dans son intervention—il est évident que la loi fait appel à la carotte et au bâton. On considère que celui qui accepte de participer à ces programmes bénéficie de circonstances atténuantes. La compagnie d'assurances est-elle du même avis? Acceptera-t-elle d'abaisser ses primes selon que... Enfin pas l'accusé puisqu'il ne s'agit pas d'une affaire criminelle, mais lorsqu'il demande de l'assurance, est-ce que ça entre dans le calcul de la prime?

• 1050

M. Greg Basham: Pour l'ICBC, on n'en tient pas compte si la personne a le droit de conduire. S'il a eu des accidents, nous offrons un barème progressif de primes plus avantageuses au conducteur qui n'a pas eu d'accident pendant plusieurs années.

En ce qui concerne l'alcoomètre antidémarreur, l'ICBC a examiné l'idée. Si on y a recours, cela devrait se faire après la suspension et non pour diminuer la durée de la suspension. J'imagine que c'est une réponse qui va plaire au procureur général.

M. Stan Griffin: Je pense que l'alcoomètre antidémarreur vient d'arriver en Alberta, si bien que nous ignorons encore quel effet cela aura.

Dans le secteur de l'assurance, si les programmes et les appareils de ce genre ont un effet, cela se répercute sur la prime. Le meilleur exemple que je puisse vous donner, c'est celui du système de permis de conduire par étapes progressives, dont nous avons parlé; cela a fait baisser le nombre d'accidents impliquant des conducteurs débutants.

M. Peter MacKay: Parlant de progressivité, je sais que certains d'entre vous préconisent la gradation des peines, ce qui existe déjà dans une certaine mesure—puisque des taux d'alcoolémie plus élevés entraînent des peines plus lourdes. Est-ce que la plupart ou la totalité d'entre vous approuvent cette idée?

M. Emile Therien: Ou un traitement différent.

M. Peter MacKay: Ou une plus forte insistance sur... Lorsque vous parlez de traitement obligatoire, cela vient après coup. Ça survient après les blessures, la mort ou la condamnation. Mais on veut aussi insister sur le traitement obligatoire assorti à la peine?

M. Raynald Marchand (directeur, Sécurité routière et formation, Conseil canadien de la sécurité): Oh, tout à fait.

Il y a en fait trois groupes. L'application des lois et des sanctions est toujours nécessaire pour le plus grand nombre. Dans une certaine mesure, on rejoint cette population. L'autre population connue qui est apparue ces dernières années est celle du récidiviste. Mais nous avons de la chance, parce que nous le connaissons. Il a déjà été pris au moins une fois. Nous savons qu'il réagit mal à ce genre de sanctions.

Vu d'un autre angle, dire que le traitement obligatoire, l'alcoomètre antidémarreur, etc., ou les méthodes qui peuvent nous aider... Malheureusement, il y a souvent très peu de choses pour les encourager à participer à ces programmes, sauf peut-être les mesures de déjudiciarisation qui leur épargneront la prison. Il est rare que la société ou le secteur des assurances veuille les aider. Pourtant, il arrive très souvent que le récidiviste à taux d'alcoolémie élevé un an après la suspension de son permis de conduire—ou même à peine trois mois, selon l'endroit où il habite—se voir redonner son permis, même s'il est toujours alcoolique ou buveur invétéré. Cela va fatalement créer un autre récidiviste.

Le troisième groupe, ce sont les nouveaux conducteurs. Dans leur cas, on espère que le système de permis de conduire par étapes progressives leur évitera de commettre des infractions. Dans leur cas, ça devrait être efficace.

M. Peter MacKay: J'essaie d'adapter mes questions à votre exposé. Excusez-moi d'être arrivé en retard.

Je sais que la compagnie d'assurances, comme toute entreprise, doit être rentable; elle doit avoir des clients. Plus de conducteurs en état d'ébriété sont condamnés, moins il y a de conducteurs sur la route.

M. Emile Therien: Pas forcément. Ce n'est pas parce qu'ils sont condamnés que...

M. Peter MacKay: Ils conduisent peut-être encore—c'est vrai.

M. Emile Therien: Ils continuent de conduire.

M. Peter MacKay: C'est le cas de beaucoup d'entre eux.

J'aimerais savoir ce que vous pensez de l'idée d'augmenter les amendes ou d'alourdir les sanctions du Code criminel applicables à ceux qui conduisent sans assurance.

M. Mark Yakabuski: Plusieurs provinces, à commencer par l'Ontario, ont déjà alourdi considérablement les sanctions pour conduite sans assurance. Votre propre province de la Nouvelle-Écosse en a fait autant. La difficulté, c'est que ces sanctions sont laissées à l'appréciation du juge. Or, souvent, celui-ci n'impose pas l'amende maximum qui, en Ontario, peut aller jusqu'à 5 000 $, parce qu'il estime que le prévenu n'en pas les moyens. Cette mesure n'a donc sans doute pas été aussi efficace que nous l'aurions souhaité jusqu'à présent. Il reste encore des choses à corriger.

M. Peter MacKay: L'autre difficulté—et M. Harris l'a mentionné dans sa déclaration—c'est que les policiers eux-mêmes éprouvent beaucoup de frustration après coup. Cela commence dès que le véhicule est stoppé, et cela se poursuit avec toutes les formalités qu'il faut remplir, la présentation de documents au tribunal et tout le temps qu'il faut pour instruire une affaire de conduite en état d'ébriété. Je suis donc heureux de voir que la plupart d'entre vous, sinon tous, recommandent de simplifier les formalités.

• 1055

Avez-vous des recommandations précises en ce sens—la simplification des formalités et le travail de la police chargée d'attraper les conducteurs? Ce que beaucoup de policiers nous ont dit, c'est de modifier les motifs raisonnables et probables pour stopper quelqu'un et la possibilité pour le policier de consigner ses observations de l'accusé, non seulement pour faire admettre en preuve son taux d'alcoolémie, mais aussi comme preuve de ses facultés affaiblies. Cela a changé au début des années 80 à la suite d'une cause.

M. Raynald Marchand: Cela se trouve à notre recommandation numéro quatre, en vue de modifier les motifs raisonnables pour procéder à un alcootest, ce qui recoupe la proposition de l'Association canadienne des chefs de police. Nous avons une autre recommandation qui va dans ce sens, la cinquième: il faudrait faciliter l'exigence de l'alcootest dans les deux heures qui suivent l'arrestation.

Le président: Merci, monsieur MacKay.

Monsieur Saada.

[Français]

M. Jacques Saada (Brossard—La Prairie, Lib.): Je veux vous remercier de vos présentations parce que je trouve qu'elles sont absolument impressionnantes.

Il y a un point commun à toutes vos présentations, et d'ailleurs à celles qui ont été faites avant les vôtres, à savoir qu'il n'y a pas une seule solution à envisager mais plutôt un éventail de solutions à adopter. C'est évident que je souscris foncièrement à cette constatation.

Cependant, dans tout l'éventail des solutions qui ont été proposées, il y en a une qui m'intéresse particulièrement aujourd'hui, parce que je crois que c'est la première fois qu'on y fait allusion en tant que telle, et c'est celle sur la justice réparatrice qu'a faite le Conseil canadien de la sécurité.

Par définition, une justice réparatrice est une justice qui à la fois pénalise et corrige. Il y a un prix à payer, mais finalement, c'est la société qui en bénéficie. Autrement dit, ce n'est pas une question de pénaliser quelqu'un pour une infraction à la loi, mais plutôt de faire en sorte qu'il y ait une certaine forme de paiement à la société pour le mal qui a été fait. Quand je parle d'un paiement, il ne s'agit pas d'un paiement en argent, mais d'un engagement.

Vous donnez dans votre mémoire l'exemple de Windsor. Il était question d'un jeune, je pense. Est-ce qu'il s'agissait d'un récidiviste?

M. Raynald Marchand: Non, pas dans ce cas-là. C'était un jeune de 16 ans qui était accompagné de ses amis dans une voiture. C'est lui qui conduisait. Ses amis ont péri. Les parents de ces jeunes-là sont devenus très actifs, et le jeune a fait beaucoup de présentations à d'autres étudiants de Windsor pour réparer ses torts et aider les autres jeunes de son âge, dans son milieu, de façon à réduire le nombre d'accidents reliés à la conduite en état d'ébriété.

M. Jacques Saada: C'est très bien expliqué dans votre mémoire et je vous en remercie.

À ce sujet, je voudrais poser deux questions beaucoup plus pointues et plus spécifiques, non pas en rapport avec le cas de Windsor, mais avec la justice réparatrice.

Il est évident que si on parle de justice réparatrice, on pense automatiquement au rôle de la victime, directe ou indirecte, dans le processus. Il est évident que cette mesure ne peut s'appliquer que s'il y a consentement de la victime en question. Si la victime n'y consent pas, son intervention ne peut pas être obligatoire, n'est-ce pas?

M. Raynald Marchand: C'est évident que, dans le cas de Windsor, les parents des jeunes qui ont péri dans la voiture, qui étaient les victimes en fin de compte, consentaient à cette action et allaient même jusqu'à la soutenir. C'est évident que, dans certains cas, la justice réparatrice aide les victimes à accepter ce qui est arrivé et à continuer à vivre.

Dans d'autres cas, évidemment, la victime veut exercer davantage une vengeance et n'est pas prête à participer de la même façon.

M. Jacques Saada: Je comprends. J'ai un penchant favorable pour ce genre de disposition, bien entendu, comme vous l'avez peut-être déjà deviné puisque vous êtes très intuitif.

• 1100

Une chose me préoccupe à cet égard. J'aimerais savoir si ces initiatives de justice réparatrice, en particulier dans le domaine de la conduite avec facultés affaiblies, sont suffisamment nombreuses pour qu'on puisse en arriver à des conclusions scientifiques quant à leur efficacité ou si on en est encore aux balbutiements dans tout cela.

M. Raynald Marchand: On en est encore aux balbutiements. On n'a pas assez de données à ce sujet. Ce sont souvent des cas très isolés, dans lesquels de très jeunes conducteurs sont impliqués.

M. Jacques Saada: Est-ce qu'on a une idée de l'impact que ce genre de méthode de justice aurait sur les récidivistes endurcis qui ont résisté, par exemple, aux pénalités imposées le long des routes, aux suspensions de permis ou aux sanctions imposées par les tribunaux, qui sont parfois même réfractaires à l'idée de reconnaître qu'ils ont un problème d'alcool, qui est la prémisse essentielle pour commencer à vraiment régler le problème? Est-ce qu'on sait si ces choses-là marchent dans ces cas particuliers de récidivistes durs?

M. Raynald Marchand: Pas à ma connaissance, ni à celle du Conseil canadien de la sécurité. Cependant, on sait que dans certains cas, c'est très bénéfique, surtout chez des jeunes, parce qu'on essaie de changer l'attitude générale des conducteurs et des jeunes conducteurs.

Le récidiviste est souvent une personne à la fin de la vingtaine ou même dans la trentaine. Ses attitude et ses valeurs sont très ancrées. On sait que les attitudes et les valeurs conditionnent les comportements humains. Pour changer les comportements, il faut avoir un effet très spécifique sur les attitudes et, pour le moment, je n'ai pas de données qui indiquent que cette forme de justice réparatrice a un effet sur les attitudes, sauf dans les cas où le récidiviste est frappé dans ce qui est près de lui, dans ce qu'il a de cher, comme sa femme ou son enfant, quand ceux-ci étaient dans la voiture au moment de l'accident. Cela peut avoir un très grand effet sur ses attitudes.

M. Jacques Saada: Merci.

J'ai une question que j'aimerais poser à l'ensemble du panel, à ceux qui voudront y répondre. M. Basham a fait allusion au problème de la conduite avec facultés affaiblies imputable à l'usage de drogue et non pas d'alcool. Nous savons tous que l'établissement de la preuve à cet égard est infiniment différent de l'établissement de la preuve pour l'usage d'alcool. Plusieurs questions se posent

[Traduction]

en plus d'enfoncer les portes ouvertes sur ce point.

De façon concrète, que faites-vous pour régler ce problème si vous tenez compte du fait que la drogue peut rester dans le sang beaucoup plus longtemps que l'alcool? Que faites-vous lorsqu'il y a un mélange d'alcool et de drogues qui, dans chaque cas, est inférieur à la limite autorisée—je parle de l'alcool? Autrement dit, isolément, chaque taux ne correspondrait pas à des facultés affaiblies mais ils y correspondraient ensemble.

J'aimerais que vous nous en parliez. J'ai déjà posé la question à quelques reprises, et j'ai constaté beaucoup de compassion de la part de ceux qui ont témoigné. Mais je n'ai pas encore vu de réponses et j'aimerais que vous nous aidiez à en trouver.

M. Greg Basham: J'aimerais répondre à cette question. Notre coroner a étudié quelque peu la combinaison avec les drogues. Il y avait un petit pourcentage, je crois que c'était d'environ 7 p. 100, des conducteurs ayant causé des accidents mortels qui présentaient cette combinaison. Je ne peux pas me prononcer sur les aspects médicaux de la question. Mais ce que je peux vous dire, c'est que le Comité de la sécurité routière de l'ICBC a recommandé que l'on inscrive l'exigence de l'alcootest dans le Code criminel, et ainsi, la police pourrait faire passer un alcootest à la personne afin de voir si elle a la coordination voulue pour conduire, et de là, on déterminerait si d'autres tests sont nécessaires. Le Comité de la sécurité routière a aussi recommandé que le Code criminel autorise le prélèvement obligatoire d'un échantillon de salive, et que des experts anti-drogues soient autorisés à établir s'il y a eu conduite avec facultés affaiblies par les drogues. Nous, en Colombie-Britannique, avons formé quelque 75 agents de police à reconnaître ces symptômes lorsqu'il y a combinaison de ces deux éléments.

• 1105

Je ne suis pas sûr de pouvoir vous dire ce qu'on fait lorsqu'on est sous la limite, sauf pour ce qui est de l'alcootest, si votre coordination ne vous permet tout simplement pas... Si cette exigence figurait dans le Code criminel, dans la mesure où vous refuseriez de vous y conformer, on aurait peut-être une réponse partielle à votre question.

M. Raynald Marchand: Je peux peut-être vous citer un exemple intéressant. Au Canada, je ne suis pas sûr dans quelle mesure les autres drogues entrent en jeu, parce que ce n'est pas aussi bien étudié que l'alcool, mais chose certaine, nous pouvons faire quelque chose pour éviter que plus de gens prennent cette voie.

Je vais vous donner un exemple. La Suède est un pays intéressant parce que, comme le Canada, elle a inscrit dans son Code criminel la conduite avec facultés affaiblies. En 1990, elle a réduit le niveau d'alcool de ,05, qui était déjà plus bas que le nôtre, à ,02. En 1995, cinq ans plus tard, à la Conférence internationale sur les drogues, l'alcool et la sécurité routière en Australie, elle a fait savoir que ces mesures n'avaient produit aucun changement. On avait constaté des changements, non pas dans le nombre d'accidents mortels causés par les facultés affaiblies mais au niveau des drogues qui étaient consommées—c'est-à-dire que certains conducteurs dont les facultés étaient affaiblies et qui avaient causé des collisions présentaient un taux d'alcoolémie inférieur mais un pourcentage plus élevé de drogues illicites ou d'autres drogues. Il y a donc eu un déplacement en conséquence de ces mesures, mais le résultat net n'était nullement une réduction du nombre total de décès causés par la conduite avec facultés affaiblies d'une manière ou d'une autre.

J'ai demandé au chercheur suédois qui avait fait l'exposé si son gouvernement entendait revenir à la limite de 05 étant donné que le ,02 n'avait pas donné le résultat escompté. Il m'a regardé et il a dit que sur le plan politique, ce ne serait pas sage.

Il est donc intéressant de voir ce que d'autres pays ont fait, et si nous voulons apporter des changements, nous devons aussi tâcher de voir les effets qu'ils auront.

Le président: Merci.

Monsieur Saada.

[Français]

M. Jacques Saada: Je n'ai plus de temps?

Le président: C'est fini.

M. Jacques Saada: Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Harris.

M. Dick Harris: Est-ce que c'est un tour de trois minutes.

Le président: C'est un tour de trois minutes, monsieur.

M. Dick Harris: Je vous remercie encore pour vos exposés.

Nous avons vu les chiffres aujourd'hui, du point de vue des biens, du point de vue de la santé, et bien sûr du point de vue humain. Nous avons vu un autre chiffre aussi, et je sais que ce chiffre existe: il y a chaque année au Canada 16 millions de cas de conduite avec facultés affaiblies et, à mon avis, et j'ai la certitude que vous êtes d'accord, cela fait de la conduite avec facultés affaiblies le risque le plus élevé qui se pose dans notre société aujourd'hui. La conduite avec facultés affaiblies constitue le risque le plus élevé de décès et de mutilation, la dépense la plus coûteuse pour notre système de santé, notre système d'assurance.

Mais il me semble que nos législateurs ont mis beaucoup de temps à mesurer le coût de ce risque. On a mis beaucoup de temps, même si l'on a bien sûr pris certaines mesures. Il me semble qu'ils ont mis tellement de temps à mesurer ce risque et à prendre des mesures sérieuses pour l'amoindrir. À votre avis, qu'est-ce qui explique que nous avons mis tant de temps?

M. Emile Therien: Me permettez-vous de répondre à cette question? Nous avons mentionné les études de la Fondation de recherche sur les blessures de la route au Canada (TIRF) sur les modifications de 1985. La TIRF a effectué ces études environ trois ans après l'entrée en vigueur de ces modifications. Elle a établi que le problème était sérieux. Des représentants de certaines organisations nationales sont allées voir le gouvernement fédéral et lui ont dit: «Vous avez un problème, voyons ce qui a été fait.» Les législateurs dormaient à leur poste. Quatorze ans plus tard, nous discutons d'un problème qui aurait dû être réglé dès 1988.

M. Dick Harris: Merci.

Mme Janice Schmidt: Je pense aussi que, dans une certaine mesure, nous avons été victimes de notre réussite. Dans les années 70 et 80, lorsque nous avons réalisé des progrès considérables partout au pays, et même dans le monde, au niveau de la conduite avec facultés affaiblies, certains ont peut-être pensé que nous avions maîtrisé le problème. Nous commencions à constater de réelles améliorations, mais malheureusement, ce qui s'est passé, c'est que le problème a persisté. Eh oui, nous avons apporté des améliorations, mais nous n'avons certainement pas maîtrisé le problème. Il se peut qu'un faux sentiment de sécurité, une certaine apathie, si vous voulez, se soit installé.

• 1110

M. Dick Harris: Pensez-vous—et je l'ai dit plus tôt—que pendant trop longtemps, nous avons considéré la conduite avec facultés affaiblies comme un problème social simplement, et non comme le crime grave que c'est en réalité? Pensez-vous que c'est là le problème aussi, ou que ce pourrait être le problème?

M. Emile Therien: Personnellement, je pense qu'il y a des tas de bureaucrates qui ne voulaient pas intervenir.

M. Dick Harris: Merci. J'apprécie votre franchise.

M. Stan Griffin: Je dirais pour ma part qu'il faut reconnaître le travail merveilleux...

M. Emile Therien: Pas Janice.

M. Stan Griffin: Je pense qu'on a fait du beau travail au cours des 10 dernières années pour faire comprendre aux gens que la conduite avec facultés affaiblies n'est pas acceptable sur le plan social. Je pense que cette idée s'est incrustée au cours des 10 ou 15 dernières années grâce au travail d'un grand nombre de groupes communautaires et autres partout au pays. Ce que nous n'avons pas compris au cours des trois dernières années, c'est que si cette opération permanente de sensibilisation publique ne s'appuie pas aussi sur une application valable de la loi, nous aurons réalisé tous ces progrès en pure perte.

Voilà notre observation. C'est une des leçons que nous avons apprises, à savoir qu'il faut qu'il y ait un lien étroit entre la sensibilisation publique et l'application soutenue de la loi. Nous avons vu qu'on avait réduit partout au pays les ressources consacrées à l'application de la loi, et je pense que nous sommes aujourd'hui témoins du résultat logique de cette compression.

M. Dick Harris: Merci.

M. Greg Basham: J'aimerais intervenir ici. Je pense que c'est un problème social aussi bien qu'une question de santé, il faut donc s'attaquer au problème des deux côtés. Nous devons tenir compte de ces deux facteurs lorsque nous resserrons la loi, et au même moment, il faut tenir compte des ressources judiciaires et autres. On aurait tort d'engorger davantage les tribunaux. Mais s'il y avait une initiative à prendre—comme vous dites, la conduite avec facultés affaiblies représente le risque le plus élevé pour tous les citoyens—ne pourrait-on pas trouver des crédits pour assurer l'évaluation et le traitement obligatoires après condamnation? Si on prenait ces deux mesures, on pourrait dire un jour que c'est en 1999 qu'on a donné la plus forte impulsion à l'élimination totale de ce problème, parce que c'est ce dernier petit bout qui est le plus difficile à parcourir.

Le président: Merci, monsieur Harris.

M. Emile Therien: Un mot, s'il vous plaît? Nous avons mentionné dans notre pays le fait que dans certains pays, aux États-Unis entre autres, notre voisin du Sud, à moins qu'il y ait blessure ou décès, on ne porte pas d'accusations au criminel. Je ne connais pas leur terminologie au juste.

Je pense que votre comité doit vraiment s'inspirer des mesures qui ont été prises dans ces autres pays parce que nous ne sommes pas meilleurs ou pires sur ce point. Aux États-Unis, dans une large mesure, on a vraiment dépénalisé le processus. On parle des tribunaux, de ce problème, de ceci et de cela. Si une personne est accusée de conduite avec facultés affaiblies dans notre pays—et nous savons tous ce qui se fait ici—elle dépensera jusqu'à son dernier sou pour être innocentée ou faire réduire la gravité de l'accusation.

Je pense que toute la question de la dépénalisation devrait être examinée par votre comité. Je pense que c'est une question très importante. Ce n'est pas ce que je préconise, mais je pense que cela devrait faire partie de votre examen.

Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Therien.

Monsieur John McKay.

M. John McKay (Scarborough-Est, Lib.): J'ai remarqué que M. Bellemare n'était pas ici, alors si vous n'y voyez pas d'inconvénient, monsieur le président, je vais utiliser ses sept minutes. Si j'ajoute mes pauvres trois petites minutes, j'aurai ainsi un bloc de dix minutes.

Le président: Vous utilisez votre temps, monsieur McKay. J'aimerais que vous en arriviez à votre question.

M. John McKay: Mes dix minutes. Merci, monsieur le président.

Madame Schmidt, je crois comprendre que vous représentez le Manitoba au...

Mme Janice Schmidt: La Colombie-Britannique.

M. John McKay: Oh, la Colombie-Britannique. Eh bien, je voulais tout simplement essayer de concilier deux choses ici. J'ai remarqué que la Cour d'appel de l'Ontario a mis en suspens une décision concernant la légalité d'une loi provinciale concernant la suspension du permis de conduire, mais le Manitoba semble avoir eu du succès avec son programme de suspension du permis de conduire—trente jours pour un taux de plus de 0,05, et 90 jours pour une deuxième infraction et ce genre de chose. Le programme semble avoir du succès. Pouvez-vous concilier ces deux idées qui sembleraient s'opposer?

Mme Janice Schmidt: Je ne connais pas les détails du cas de l'Ontario, mais je sais qu'ils ont parlé à mes collègues de la Colombie-Britannique au sujet de cette affaire également, car nous avons un programme semblable.

Il n'est pas inhabituel que les tribunaux rendent des décisions différentes relativement à ce genre de programme. Il est souvent difficile, voire impossible, de comprendre pourquoi une province peut réussir à relever un défi particulier qui semble être semblable à ceux auxquels sont confrontées d'autres provinces. Cela dépend vraiment de la jurisprudence dans cette province, du système, de la façon dont l'infrastructure... c'est une question très complexe. Je ne connais pas suffisamment les détails des deux scénarios, je ne peux vraiment pas faire de commentaire sur ce qui s'est produit dans ce cas particulier.

• 1115

M. John McKay: En principe, cependant, je pense que l'idée des suspensions administratives est assez attrayante.

Mme Janice Schmidt: Attrayante en ce sens que...

M. John McKay: Pour ce qui est d'empêcher ces conducteurs d'être sur la route.

Mme Janice Schmidt: Je pense que les provinces qui ont de tels programmes en place et qui en ont fait une évaluation complète ont constaté qu'ils étaient très efficaces. Dans d'autres pays du monde où ces programmes ont été mis en oeuvre, ils ont eu un taux de succès élevé. En raison de certains problèmes que pose le processus de poursuite au criminel, on met sans doute davantage l'accent sur ce genre de sanctions administratives depuis quelques années.

M. John McKay: Est-ce que d'autres membres du groupe aimeraient faire des commentaires au sujet des succès des suspensions administratives pour ce qui est a) d'empêcher certains conducteurs de prendre le volant et b) de la façon dont ces suspensions sont reçues par les tribunaux en ce qui concerne les contestations? Est-ce une mesure à laquelle nous devrions songer davantage?

M. Greg Basham: Certainement, c'est une mesure que vous devriez examiner davantage. En Colombie-Britannique, nous avons réussi à gagner des causes lorsqu'il y avait contestation de l'interdiction administrative, c'est-à-dire de conduire pendant 90 jours pour quiconque dépasse la limite permise par la loi. Les choses en sont même au point où j'ai entendu quelqu'un s'en plaindre à une station de radio rock à Vancouver, et le commentateur a tout simplement interrompu le type et n'a même pas voulu l'écouter. La mise en fourrière des véhicules a fait ses preuves. Si quelqu'un conduit un véhicule alors qu'il n'a pas de permis de conduire et qu'on a suspendu son permis de conduire pour alcool au volant, le véhicule est mis en fourrière pendant 30 jours pour une première infraction, puis pendant 60 et 90 jours. Cela fonctionne et personne n'a réussi à contester avec succès. C'est également le cas en ce qui concerne la suspension du permis pour une période indéterminée. En Colombie-Britannique, les conducteurs avec facultés affaiblies sont sous le coup d'une suspension administrative du permis de conduire pendant un an pour une première condamnation, pour trois ans à la suite de la seconde condamnation et pour une période indéterminée pour une troisième condamnation. Jusqu'à présent...

M. John McKay: Ce sont toutes des condamnations, n'est-ce pas?

M. Greg Basham: Non. En ce qui concerne l'interdiction administrative de conduire une voiture, si un conducteur dépasse le taux permis, son permis de conduire est suspendu avant la déclaration de culpabilité.

M. John McKay: Vous voulez dire s'il a un taux de plus de 0,08?

M. Greg Basham: Oui, en Colombie-Britannique, un taux de 0,08 donne lieu à une suspension maximale de 90 jours. Cette mesure vient tout juste d'entrer en vigueur.

M. John McKay: Je crois comprendre qu'au Manitoba, c'est plus de 0,05 et c'est la même chose en Ontario.

M. Greg Basham: En Colombie-Britannique, un taux de 0,05 mérite une suspension immédiate de 24 heures. Mais la suspension de 90 jours est donnée dans les cas où le taux dépasse 0,08.

M. John McKay: Combien de temps me reste-t-il, sept ou huit minutes?

Le président: Continuez.

M. John McKay: En ce qui concerne les buveurs invétérés—peu importe comment on les appelle—on nous a dit, témoignage après témoignage, que l'éducation ne donne absolument rien dans leur cas. On peut les menacer de pendaison; cela ne fait pas vraiment de différence avec ces types-là.

Encore une fois, ma question s'adresse d'abord à Mme Schmidt. Selon les statistiques que vous nous avez présentées dans votre exposé, vous avez fait des progrès. Je ne comprends cependant toujours pas comment nous pouvons atteindre ces gens, car je pense que ce serait là le meilleur investissement. Peu importe que nous ayons ou non un surplus budgétaire; il sera toujours question de réduction des ressources, de discussions au sujet de l'allocation des ressources, des budgets des forces policières, etc. La question est donc de savoir comment nous pouvons réduire au minimum le coût de ces types-là tout en réduisant au minimum l'impact sur les routes? Est-ce là le meilleur investissement?

Mme Janice Schmidt: Il semble y avoir divergence d'opinions à ce sujet. Étant donné que c'est le groupe le plus difficile à réadapter, qui risque le moins de pouvoir se réadapter et ne pas récidiver, certaines personnes sont d'avis que ce n'est pas bien utiliser les ressources que de viser ce groupe. D'un autre côté, d'autres font valoir que c'est ce petit groupe de gens qui continuent de causer tous les accidents et de faire augmenter les coûts pour tous les autres.

Je pense que l'on peut dire que les mesures que nous avons mises en place par le passé ne visaient pas surtout les habitués de la conduite avec facultés affaiblies. Elles ont été vraiment efficaces dans le cas des buveurs occasionnels, si on veut, et ce n'est pas vraiment ces derniers qu'on visait. Cependant, c'est maintenant vers eux que nous tournons notre attention, car au cours des dernières années c'est ce groupe qui s'est avéré nous causer le plus de problèmes. C'est le groupe autour duquel nous devons maintenant établir notre stratégie, car les programmes qui sont en place et qui visent les buveurs occasionnels ne sont pas efficaces pour lutter contre ce problème chronique, surtout parce que dans de nombreux cas il y a un problème d'alcoolisme, et c'est là où les programmes de traitements obligatoires entrent en jeu.

• 1120

Nous avons par ailleurs pensé que la mise en fourrière des véhicules serait une bonne mesure à prendre pour ce groupe, car ces récidivistes continuent à conduire leur voiture même après qu'on leur ait interdit ou qu'on ait suspendu leurs permis. Ce qu'ils font parfois, cependant, c'est qu'ils achètent d'autres véhicules et qu'ils continuent à conduire. Nous ne pouvons pas nécessairement les empêcher de conduire même en leur enlevant leur véhicule. Ils continuent d'acheter d'autres véhicules même s'ils savent qu'ils seront mis en fourrière. Je ne pense pas que nous ayons toutes les réponses encore sur la meilleure façon de s'attaquer à ce groupe. Je pense qu'il faut une combinaison de mesures, comme nous l'avons déjà mentionné, une approche multidisciplinaire. L'approche traditionnelle qui consiste à éduquer les gens et qui a par exemple fait des merveilles pour ce qui est de réduire la conduite en état d'ébriété de façon générale n'est pas efficace avec ce groupe.

Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur McKay.

M. John McKay: Oh, voyons.

En ce qui concerne le transfert des permis, y a-t-il quoi que ce soit que l'on puisse faire en ce qui concerne les transferts ou autres de façon à s'assurer que cette personne ne fasse pas partie de ce groupe de 1 p. 100? Y a-t-il un moyen efficace de s'assurer que l'on tienne compte de ce problème lors du transfert d'un permis?

Mme Janice Schmidt: Je ne suis pas certaine de comprendre ce que vous entendez par transfert de permis.

M. John McKay: Vous avez dit qu'ils vont simplement acheter d'autres voitures. On peut les mettre en fourrière, on peut y installer des dispositifs d'allumage, on peut faire toutes sortes de choses, mais ils continuent à acheter d'autres voitures. Une des façons de remédier à ce problème, du point de vue administratif, c'est grâce aux transferts de permis. Si je suis vraiment un buveur invétéré, est-il possible de consigner mon nom dans l'ordinateur ou ailleurs pour qu'il me soit impossible d'obtenir un permis?

Mme Janice Schmidt: Même si c'était possible, cela ne résoudrait pas vraiment le problème, car ces gens-là vont se contenter de conduire la voiture de quelqu'un d'autre et de la faire mettre en fourrière, ce qui est souvent le cas. Si on leur refuse une assurance à cause de leurs antécédents, ils vont conduire le véhicule d'un membre de leur famille ou d'une autre personne. De la façon dont fonctionne le programme de mise en fourrière, à qui appartient la voiture que vous conduisez importe peu. Si vous vous faites prendre au volant alors que vous faites l'objet d'une suspension de permis, la voiture est mise en fourrière. Ces gens-là trouvent toujours des façons de contourner les règles, malheureusement.

M. John McKay: Je vous remercie, monsieur le président, de votre générosité.

M. Emile Therien: Puis-je ajouter quelque chose?

Le président: Allez-y, monsieur Therien.

M. Emile Therien: À Windsor, en Ontario, il y a à la direction de la sécurité routière un service de police spécialisé qui se concentre sur la recherche des récidivistes. Sauf erreur, ces policiers ont trouvé 67 conducteurs qu'ils considèrent comme des récidivistes invétérés et vraiment dangereux. Une voiture de police les précède et une autre les suit, et dès qu'ils sortent de chez eux, les policiers sont là. C'est un programme de dissuasion. Il va faire l'objet d'une contestation aux termes de la Charte des droits, mais jusqu'ici ce programme a donné d'excellents résultats. Il n'est en vigueur que depuis quatre mois. On en a beaucoup parlé, dans les médias et ailleurs. Au moins, ces contrevenants endurcis sauront qu'il y a un policier qui les surveille.

Si, à la suite de ces audiences, dans trois ans, on en arrive à 12 millions d'incidents de conduite avec facultés affaiblies, nous aurons fait beaucoup de progrès. Il n'y a pas de solution magique.

Le président: Merci, monsieur Therien.

Monsieur Cadman.

M. Chuck Cadman (Surrey-Nord, Réf.): Merci, monsieur le président.

J'ai deux brèves remarques à faire. On parle beaucoup de ce qui se passe à Windsor, où le jeune homme qui fait le... Je peux vous parler en pleine connaissance de cause de la Colombie-Britannique. Je sais qu'il y a au moins trois ans, dans cette province, un adolescent de 16 ans à Kamloops, sauf erreur, faisait exactement la même chose. Il avait tué quelqu'un sur la route, et il faisait la tournée des écoles. Il y a également trois jeunes gens qui avaient survécu à un accident d'auto très grave et qui faisaient une tournée de la province, il y a trois ans. Cela n'a rien de nouveau car ce genre de chose existe déjà depuis un certain temps.

J'ai une question d'ordre administratif, monsieur Basham. Vous nous avez présenté certains tableaux de chiffres. Pouvez-vous remettre des copies au comité?

M. Greg Basham: Oui, je vais les faire parvenir au comité dans les deux langues officielles.

M. Chuck Cadman: Merci, monsieur le président.

Le président: Madame Bakopanos.

Mme Eleni Bakopanos (Ahuntsic, Lib.): Merci, monsieur le président. Merci beaucoup de vos exposés.

J'ai trois brèves questions à poser. Tout d'abord, je m'adresse aux représentants du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé. D'après le graphique qui se trouve à la fin de votre mémoire, il semble que la Colombie-Britannique et le Québec soient les deux seules provinces qui imposent véritablement une tolérance zéro aux conducteurs débutants.

M. Mark Yakabuski: Au contraire. Est-ce que vous parlez de la délivrance de permis par étapes progressives?

Mme Eleni Bakopanos: Non, je parle de la tolérance zéro pour les néophytes.

M. Mark Yakabuski: Pour les nouveaux conducteurs.

Mme Eleni Bakopanos: Oui. Selon ce graphique, cela n'existe qu'en Colombie-Britannique et au Québec.

M. Mark Yakabuski: Toutes les provinces qui ont adopté un système de délivrance de permis par étapes progressives imposent une tolérance zéro aux nouveaux conducteurs. Par contre, elles n'imposent pas cette exigence aux conducteurs chevronnés qui se trouvent dans la voiture avec lui. C'est dans ces cas que nous recommandons d'imposer des règles plus strictes et d'adopter un modèle en vertu duquel le nouveau conducteur et celui qui le surveille doivent être assujettis à un taux d'alcoolémie de zéro. Si le gars assis à côté de vous a pris quelques verres, quel exemple cela donne-t-il à la personne qui est censée obtenir son permis?

• 1125

Mme Eleni Bakopanos: Madame Schmidt.

Mme Janice Schmidt: Oui, c'est exact. En temps normal, la tolérance zéro est l'une des caractéristiques des programmes de délivrance de permis par étapes progressives. Ce tableau ne fait peut-être état que des provinces qui ont adopté récemment ces modifications. L'Ontario applique ce système déjà depuis un certain temps, et pourtant cela ne figure pas sur le tableau en question.

Mme Eleni Bakopanos: C'est pourquoi j'ai posé la question.

Mme Janice Schmidt: Le tableau n'est peut-être pas aussi clair qu'il pourrait l'être à cet égard.

Mme Eleni Bakopanos: Il faut le corriger, car tous ceux qui y jettent un coup d'oeil croiront que deux provinces seulement imposent la tolérance zéro.

Mme Janice Schmidt: Oui, je comprends que cela puisse être trompeur. Merci de nous le signaler.

Mme Eleni Bakopanos: Merci beaucoup.

Je pense que c'est

[Français]

M. Therien qui a dit qu'il fallait décriminaliser tout le processus.

[Traduction]

M. Emile Thérien: Non, je n'ai pas préconisé la dépénalisation.

Mme Eleni Bakopanos: C'est pour cela que je vous ai demandé des précisions.

M. Emile Thérien: Dans de nombreuses régions du monde, y compris aux États-Unis, cela ne constitue pas une infraction criminelle, à moins que l'incident ne fasse une victime ou des blessés. Le nombre de conducteurs aux facultés affaiblies est le même dans ce pays que dans le nôtre. Ce que je recommande à votre comité, c'est d'examiner dans le cadre de votre étude les pays où cette infraction est pénalisée et ceux où elle ne l'est pas, sauf en cas de victime ou de blessure. Je crois que c'est essentiel pour vos travaux et pour ce qui va se produire...

Mme Eleni Bakopanos: Vous convenez toutefois...

M. Emile Thérien: Tous les ans, 84 000 accusations de conduite avec facultés affaiblies sont portées.

Mme Eleni Bakopanos: Si je pousse votre argument un peu plus loin, il faut bien avouer que les tribunaux n'appliquent même pas la loi actuellement en vigueur. La dépénalisation risque de toucher les délinquants primaires, mais cela n'aura aucune incidence sur le groupe dont nous parlons, celui des récidivistes. En fait, en dépénalisant cette infraction, on risque d'aggraver les choses pour ce qui est des déclarations de culpabilité.

M. Emile Thérien: Je dis tout simplement que si l'on examine la situation des récidivistes aux États-Unis, on constate que le problème est tout à fait identique au nôtre. La situation n'est ni pire ni meilleure.

Mme Eleni Bakopanos: Vous comprenez toutefois pourquoi cette idée m'inquiète.

M. Emile Thérien: Je dis qu'il faut faire des comparaisons avec d'autres pays pour voir...

Mme Eleni Bakopanos: Et voir où cela donne des résultats.

M. Emile Thérien: Oui. Cela ne fait pas partie de notre politique, mais c'est une question sur laquelle le comité, le gouvernement fédéral et les provinces devront se pencher.

Mme Eleni Bakopanos: Votre dernière recommandation prévoit d'affecter des ressources pour veiller à ce que la loi soit bien comprise et appliquée. En fait, vous signalez que les tribunaux devraient comprendre la loi. Je trouve que...

M. Emile Thérien: Janice et d'autres ont parlé de l'enquête effectuée par Transports Canada et l'Association canadienne des chefs de police. La plupart des policiers vous diront que, lorsqu'ils se présentent au tribunal et rencontrent le procureur de la Couronne ou une autre personne, ceux-ci entendent parler de l'affaire pour la première fois, et, la moitié du temps, tout cela leur paraît très confus. Les procureurs ne connaissent pas la loi sur le bout des doigts. Cela se trouve dans l'étude. Il faut absolument mettre en oeuvre un véritable processus d'éducation au sein du système de justice pénale.

Mme Eleni Bakopanos: À votre avis, cela ne devrait-il pas se faire au niveau provincial de concert avec les autres paliers de gouvernement?

M. Emile Thérien: Cela devrait se faire à tous les niveaux: municipal, provincial, etc. Je pense toutefois qu'il faut mettre en commun et allouer des fonds précis à cette fin. Je parle de considérations financières ici.

Mme Eleni Bakopanos: Voici une question qui s'adresse à celui ou celle qui souhaiterait y répondre. Je m'inquiète davantage au sujet des nouveaux conducteurs que des récidivistes, car nous avons discuté en long et en large des diverses options à notre disposition. Pour les nouveaux conducteurs toutefois, pourrait-on faire intervenir l'argument selon lequel on ne devrait pas délivrer de permis à 16 ou 18 ans, mais plutôt relever l'âge minimum?

M. Emile Therien: Pour le jeune de 16 ans qui vit dans le nord de l'Ontario dans un endroit où il n'existe aucun transport en commun, l'auto-stop n'est pas une très bonne solution pour se rendre à son emploi au McDonald situé à une quinzaine de milles de chez lui.

Mme Eleni Bakopanos: Il s'agit d'un autre aspect de la question.

M. Stan Griffin: Selon la recherche effectuée parla TIRF à la fin des années 80 qui nous a incités à préconiser un système de permis par étapes progressives, il est préférable d'introduire le permis par étapes à 16 ans et de fournir aux intéressés un contexte qui peut leur permettre d'apprendre à conduire plutôt que de retarder l'apprentissage de quelques années. L'expérience est le facteur le plus important. Il faut pouvoir l'accumuler. En retardant l'âge d'obtention du permis, on ne fait que retarder l'acquisition d'expérience. Ainsi, ce qui ressort de la recherche universitaire, ce n'est pas tant l'idée de modifier l'âge d'obtention du permis mais plutôt de modifier le régime d'apprentissage de la conduite automobile.

M. Raynald Marchand: Permettez-moi de signaler, monsieur le président, que le jeune de 16 ans n'a pas, en théorie, l'âge voulu pour consommer de l'alcool, selon la loi.

Mme Eleni Bakopanos: En effet, mais les jeunes boivent cependant.

• 1130

M. Raynald Marchand: Selon les données statistiques récentes dont nous disposons, les jeunes de 16, 17 ou 18 ans n'ont pas tendance à être des récidivistes ou des personnes qui on problème d'alcool au volant. C'était vrai il y a un certain nombre d'années, mais ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Le chauffeur novice nous fournit également une autre possibilité. En effet, nous savons que les personnes qui ont des problèmes de dépendance à l'alcool ont des problèmes tout au long de leur vie, et que ces problèmes sont loin d'être limités au domaine de la conduite automobile. Nous avons donc l'occasion de faire de la prévention. Si ces personnes ne finissent pas par dépendre de l'alcool, si elles ne deviennent pas alcooliques, alors elles pourront conduire. C'est là un aspect auquel nous devrons revenir. Pourtant, on fait très peu en matière de prévention de l'alcoolisme chez les jeunes. Très souvent, nous constatons...

[Français]

Mme Eleni Bakopanos: Pas seulement l'alcool, mais aussi les drogues.

M. Raynald Marchand: Les drogues aussi.

Mme Eleni Bakopanos: Parce qu'autrement, vous ne touchez pas à ce qui constitue le principal problème chez les jeunes.

M. Raynald Marchand: Des études ont démontré que la drogue préférée des jeunes demeure l'alcool. Les études qui ont été faites dans les écoles secondaires ont aussi démontré qu'aussitôt qu'une personne atteint l'âge où la loi lui permet de boire, sa consommation de drogues illégales diminue et sa consommation d'alcool augmente. C'est notamment le cas au Québec, dont je connais mieux la situation.

Mme Eleni Bakopanos: Merci.

[Traduction]

Le président: Dernière question.

Mme Eleni Bakopanos: Je n'ai qu'une question, d'ordre général également. La réponse pourrait être longue, mais je vous prie de vous en tenir à l'essentiel.

Comment se fait-il donc que les tribunaux ne font pas observer la loi telle qu'elle existe?

M. Emile Therien: Permettez-moi de vous donner un exemple.

Mme Eleni Bakopanos: Il s'agit d'une question piégée.

M. Emile Therien: En 1985, vous vous en souviendrez—et, puisque je ne suis pas avocat, je ne suis pas un expert en la matière—un grand nombre d'affaires ont été suspendues en Ontario, tout simplement parce qu'on avait dépassé les délais. Or, 85 p. 100 de ces affaires avaient trait à des accusations de conduite avec facultés affaiblies. S'agissait-il d'affaires prioritaires pour les tribunaux de l'Ontario? Je ne le sais pas.

Un autre exemple. Au Québec, un certain nombre d'accusations de conduite avec facultés affaiblies ont été rejetées par les tribunaux. Savez-vous pourquoi? L'explication est d'ordre technique, dans ce cas-ci. L'ivressomètre devait être calibré à un moment donné, et il ne l'avait pas été. Quatre techniciens relevant d'un certain ministère au Québec étaient chargés de le faire. L'un d'entre eux était en congé de maladie, un autre était en congé tout simplement, et les deux autres effectuaient leur travail. Le territoire de la province de Québec étant immense, on a constaté que, dans un certain nombre de régions urbaines du Québec, les machines n'avaient pas été calibrées depuis dix-huit mois. Or, elles devaient l'être aux six mois, je crois. Tout bon avocat ne manquait pas de le signaler.

Voilà donc certaines situations. Ce n'est pas la loi qui pose problème, ni le fait que la personne ne soit pas traduite devant un tribunal. Nous parlons ici des difficultés qui surviennent avant même que la personne se présente devant le tribunal.

Mme Eleni Bakopanos: Quelqu'un d'autre? Non? merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Harris, monsieur Cadman, auriez-vous quelques questions rapides?

M. Dick Harris: Non, je tiens tout simplement à vous remercier à nouveau de vos excellents exposés.

Le président: Monsieur Saada, aviez-vous une autre question?

[Français]

M. Jacques Saada: En premier lieu, je comprends bien qu'on exige la tolérance zéro pour les jeunes conducteurs dans le but de contrecarrer ce que vous appeliez tout à l'heure l'attitude générale. Ce n'est pas tant pour les empêcher de conduire avec facultés affaiblies que pour développer une attitude correcte. On s'entend bien?

M. Raynald Marchand: Oui.

M. Jacques Saada: En second lieu, j'ai trouvé des contradictions. D'un côté, on me dit que les

[Traduction]

buveurs invétérés achètent d'autres véhicules lorsque leur véhicule est saisi. Par contre, j'ai entendu dire qu'ils n'ont pas suffisamment d'argent pour participer à certains programmes, et ainsi de suite. Évidemment, c'est un peu plus compliqué que cela.

M. Mark Yakabuski: Ce n'est pas nécessairement d'achat de véhicules qu'il est question. Il s'agit plutôt de ce dont Mme Schmidt a parlé plus tard, à savoir que ces personnes utilisent le véhicule de quelqu'un d'autre—un membre de la famille, une connaissance, etc. C'est plutôt cela qui risque d'arriver que le fait pour la personne de se rendre chez Turpin Pontiac Buick pour se choisir un nouveau véhicule.

Mme Janice Schmidt: On a constaté la même chose en Colombie-Britannique et au Manitoba. Les véhicules achetés sont plutôt du genre aubaine à 50 $ ou 100 $. Ce ne sont pas des véhicules haut de gamme. Ces gens-là achètent essentiellement des véhicules «jetables» sachant qu'ils vont être saisis. Il ne s'agit pas de dépenses à long terme.

M. Jacques Saada: Ah bon, ils ne les achètent pas chez Turpin. C'est bien ce que j'ai compris, n'est-ce pas?

Des voix: Oh oh!

M. Jacques Saada: J'ai également une question au sujet de la dépénalisation. Vous nous dites d'y réfléchir, si j'ai bien compris, mais vous ne la proposez pas comme telle. Lorsque nous comparons la situation d'un pays avec celle d'un autre, nous devrions veiller à comparer ce qui est comparable. Nous ne pouvons pas tout simplement comparer seulement les mesures punitives et leurs répercussions pour déterminer ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Nous devons tenir compte de la nature des programmes et des systèmes établis. Voilà qui est beaucoup plus complexe que d'aligner tout simplement des chiffres sur la récidive.

• 1135

M. Emile Therien: Voilà un aspect important, étant donné que Ray participe à des conférences internationales à titre de représentant de notre conseil.

La Suède a abaissé la limite légale à 0,08 pour régler tous les problèmes. Deux ans plus tard, on la fixait à 0,05. Après un an, on l'abaissait à 0,02. Or, le problème suédois de la conduite avec facultés affaiblies n'a pas diminué pour autant. La Suède n'est pas un bon exemple pour le reste du monde. Voilà ce que je prétends. On ne peut pas agir de telle ou telle façon tout simplement parce que les Suédois le font. C'est tout simplement un aspect sur lequel le comité et les gouvernements doivent se pencher, selon moi.

M. Jacques Saada: Merci beaucoup de cette dernière occasion d'intervenir.

Le président: Monsieur John McKay, vous dont les questions sont si perspicaces, veuillez nous faire bénéficier de vos questions, si vous en avez d'autres.

M. John McKay: Je vous remercie de votre générosité occasionnelle, monsieur le président.

On nous a parlé à maintes reprises du délai dont dispose l'agent de police. Si j'ai bonne mémoire, il s'écoule environ huit heures entre le moment de l'accusation et le moment de la déclaration de culpabilité, ou même à partir du moment de l'arrivée sur la scène de l'accident jusqu'au moment de la déclaration de culpabilité. Il s'agit d'un long délai qui est réduit, je crois, à cinq heures, en cas de plaidoyer. Or, compte tenu de l'évolution technologique, j'aimerais bien qu'on m'explique de façon convaincante pourquoi une bonne partie de ce qui doit être fait ne peut pas l'être sur les lieux mêmes. Pourquoi?

M. Emile Therien: Je crois que bon nombre de méthodes ne sont pas autorisées dans la loi actuelle, mais Ray va pouvoir donner des précisions à ce sujet.

M. John McKay: Je le sais, mais c'est ce que nous sommes en train de modifier. C'est apparemment ce que nous sommes en train de faire.

M. Emile Therien: Eh bien, nous songeons à des modifications.

M. John McKay: On tourne en rond.

M. Emile Therien: En effet.

M. John McKay: En 1985, nous avons effectué un certain nombre de changements qui n'ont pas été efficaces, selon vous. Au nombre des changements apportés en 1985, il y a eu celui qui a trait à ce fameux délai qui engendre tellement de paperasse. D'après ce que j'ai compris des témoignages, les autorités policières n'ont jamais été plus frustrées. Le temps prévu pour une déclaration de culpabilité semble ridiculement long.

Revenons à la case départ. Pourquoi ne pas agir sur les lieux? Y a-t-il une raison d'ordre technologique?

M. Emile Therien: Je crois que nous en avons parlé.

M. Raynald Marchand: Nous avons recommandé entre autres choses une meilleure communication. Actuellement, la loi stipule que le policier doit se rendre au poste de police, ce qui prend plus de temps. C'est une des recommandations que nous avons également formulées en ce qui a trait aux deux heures. Ainsi deux de nos recommandations portent sur cette question.

Un membre du groupe a demandé un peu plus tôt pourquoi ces gens ne conduisaient pas en état d'ébriété, et ils ont dit que c'est parce qu'ils ont peur de se faire arrêter. Très souvent, la peur de se faire prendre suffit à dissuader les gens. Je crois que les gens s'inquiètent plus de se faire prendre que d'aller au poste de police. Ils ont simplement peur de se faire prendre.

Quand nous passons beaucoup de temps au sein de l'appareil judiciaire, il y a moins de policiers en patrouille dans les rues, les gens le savent. Si on pouvait assurer la présence de nos policiers en patrouille en donnant aux gens un accès immédiat à un téléphone, en rationalisant le processus, ce serait une bonne chose. La présence des policiers dans la rue est ce qui dissuade souvent bon nombre de buveurs mondains et également certains buveurs invétérés. C'est cette présence visible. Si les policiers sont au poste de police, cette présence dans la rue n'existe plus.

M. Emile Therien: Vous avez parlé des programmes de lutte contre l'ivresse au volant comme RIDE ou STEP et je crois également que vous avez mentionné le programme CounterAttack. Vous excuserez mon point de vue de résidant de l'est du Canada, mais si vous avez un programme RIDE à Ottawa ce soir, la première fois qu'on identifiera une personne qui est en état d'ébriété, le programme prendra fin. Le policier doit amener cette personne au poste de police parce que les ressources n'existent pas.

M. John McKay: Je vois.

M. Emile Therien: C'en sera fait et les policiers le reconnaîtront.

M. John McKay: Techniquement, ce n'est pas vraiment nécessaire puisqu'ils peuvent quand même obtenir un échantillon valable.

M. Emile Therien: Pas si vous tenez compte de certaines des recommandations formulées par le Conseil canadien de la sécurité.

M. John McKay: Les deux heures.

M. Emile Therien: C'est exact.

M. John McKay: Si vous enlevez deux heures, les policiers s'intéresseront beaucoup plus à ce genre de chose.

Merci.

Le président: Merci, monsieur McKay.

Ce sera M. Harris qui aura le mot de la fin, un mot très bref.

M. Dick Harris: Voyons, monsieur le président.

Des voix: Oh, oh!

Le président: D'accord.

• 1140

M. Dick Harris: Je crois que compte tenu de toutes les technologies modernes dont nous disposons, nous pourrions certainement trouver un mécanisme qui vous permettrait de tester un automobiliste, un mécanisme suffisamment précis et reconnu pour que les résultats obtenus soient une preuve concrète et incontestable du fait que cet automobiliste conduisait en état d'ébriété; cette preuve devrait alors logiquement être acceptée lorsque le temps vient de déterminer la culpabilité ou l'innocence de l'automobiliste. Malheureusement, je crains que le simple bon sens ne soit pas une caractéristique de l'appareil judiciaire quand vient le temps d'étudier les preuves présentées.

Après avoir écouté attentivement ce qu'ont dit les témoins au cours des deux dernières semaines, j'ai l'impression qu'on a beaucoup plus de succès avec les sanctions administratives qu'avec les sanctions juridiques. Je me demande s'il ne vaudrait pas mieux confier tout ce dossier à un organisme administratif, ce qui permettrait d'éviter toutes ces contestations judiciaires auxquelles rêvent les avocats qui veulent faire de l'argent; il y a toujours des contestations par des gens qui veulent assurer l'application de la Charte des droits et ceux qui s'occupent des libertés civiles et des droits de la personne qui s'empressent de défendre une personne accusée d'avoir conduit en état d'ébriété en dépit des statistiques, 1 400 personnes tuées, des dizaines de milliers de personnes blessées, et les coûts. En dépit de tous ces faits, ils sont convaincus qu'une personne qui s'enivre et conduit n'est pas vraiment responsable, que le coupable c'est la société ou quelqu'un d'autre.

M. Emile Therien: Vous pensez à une cour des contraventions routières.

M. Dick Harris: Je ne sais pas vraiment. Je suis tellement découragé quand je vois...

M. Emile Therien: Je sais, mais vous savez ça nous ramène également à ce dont on parlait plus tôt—il faut quand même penser à la question de la dépénalisation parce qu'il est beaucoup plus facile d'avoir un système administratif efficace dans une cour de contraventions routières que dans un tribunal pénal.

M. Dick Harris: C'est évident; si vous vous faites tuer par un automobiliste qui conduit en état d'ébriété, vous êtes mort. C'est un fait, et il me semble qu'avec toutes les nouvelles technologies, si vous avez un mécanisme qui produit un billet indiquant que vous aviez enregistré un taux de .09 ou 1,2, vous êtes coupable un point c'est tout.

Le président: Merci, monsieur Harris.

Monsieur McKay, en réponse à vos commentaires, je dois signaler que je crois que les représentants de l'Ontario, dans leur exposé, nous ont exposé la situation. À leur connaissance, il n'existe actuellement aucun système qui puisse donner des résultats incontestables compte tenu de la calibration et des circonstances. C'est pourquoi on ne peut pas faire ce que vous avez proposé. Puis il y a également le problème du droit du citoyen d'être représenté par un avocat.

Mr. John McKay: Et c'est justement un des problèmes qui se pose avec la proposition de M. Harris. Vous ne pouvez pas obtenir une sanction pénale dans le cadre d'un processus administratif. Si vous voulez une sanction pénale, à ce moment-là vous vous exposez à tous les petits jeux de mes collègues.

Je trouve ça très étrange qu'il n'existe pas de système ou de mécanisme qui permette aux policiers de vérifier si un automobiliste est en état d'ébriété, ce qui permettrait d'économiser beaucoup de temps.

Le président: J'aimerais remercier tous ceux qui ont été des nôtres ce matin. La séance a été longue mais fort enrichissante. Tous les renseignements que vous nous avez donnés ce matin nous seront fort utiles et nous tenons à vous en remercier.

J'aimerais savoir ce que les députés désirent faire. Nous devons étudier l'ébauche de rapport le mardi 9 mars en après-midi. Êtes-vous prêts? Voulez-vous reporter cette réunion à plus tard?

Mme Eleni Bakopanos: Non, nous sommes prêts.

M. John McKay: Je suis heureux de l'apprendre. Je ne sais vraiment pas.

Le président: M. Harris a la parole.

M. Dick Harris: Je pensais qu'on devait entendre des témoins le 9 mars.

Le président: Oui, nous devons entendre des représentants de Guardian Interlock le mardi 9 mars de 9 h 30 à 10 h 30, des experts en toxicologie, en fait en toxicomanie, de 10 h 30 à midi puis des représentants du ministère de midi à environ 13 heures.

M. Dick Harris: Mais vous proposez d'étudier l'ébauche de rapport?

Le président: Oui. On avait prévu d'étudier l'ébauche de rapport en après-midi. Je désire simplement savoir si tout le monde est prêt parce que je dois le signaler aux rédacteurs.

Mme Eleni Bakopanos: Nous pouvons commencer notre étude à ce moment-là.

M. Dick Harris: Très bien, je n'avais pas très bien compris.

• 1145

Mme Eleni Bakopanos: Nous pouvons toujours modifier ce rapport. Ce n'est qu'une ébauche.

M. Dick Harris: Très bien.

M. Chuck Cadman: Je ne m'y opposerai pas parce que je ne peux pas y être de toute façon.

Le président: Merci.

La séance est levée.