INDY Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON INDUSTRY

COMITÉ PERMANENT DE L'INDUSTRIE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 17 novembre 1998

• 1529

[Traduction]

La présidente (Mme Susan Whelan (Essex, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons notre étude sur la préparation de la technologie de l'information en vue de l'an 2000. Nous avons déposé un rapport préliminaire en mai, et rencontré plusieurs témoins à la fin de l'année dernière et au début du printemps.

• 1530

Aujourd'hui, nous avons le plaisir d'accueillir des représentants de la Garde côtière canadienne, de l'Association des armateurs canadiens, du Canadien National et de l'Alliance canadienne du camionnage. Je crois comprendre qu'ils ont tous un exposé à présenter. Je propose que nous entendions d'abord les déclarations et que nous interrogions ensuite les témoins ensemble, étant donné que certaines questions risquent d'être similaires et que divers intervenants voudront peut-être y répondre.

Je propose que nous commencions par la Garde côtière canadienne. Monsieur Elliott, je ne sais pas si c'est vous qui allez présenter l'exposé ou M. Clavelle. Est-ce que M. Forbes est ici lui aussi?

M. William Elliott (commissaire adjoint, Garde côtière canadienne): M. Forbes est ici, mais je vais présenter l'exposé de concert avec M. Clavelle.

Voulez-vous que je commence?

La présidente: Allez-y.

[Français]

M. William Elliott: Madame la présidente et membres du comité, je veux vous remercier de me donner l'occasion de faire le point sur l'état d'avancement des travaux de la Garde côtière canadienne en préparation à l'an 2000.

[Traduction]

J'en suis à ma première comparution devant le comité. Je crois savoir que mon prédécesseur, Michael Turner, a eu l'occasion de s'adresser à vous le 21 avril 1998.

Je suis nouveau à la Garde côtière, ayant été nommé commissaire adjoint il y a trois semaines seulement. Dans cette courte période, j'ai pu me faire une idée de l'importance que la Garde côtière attache au défi que représente l'an 2000, car elle est pleinement consciente des répercussions possibles que pourrait avoir pour le public une défaillance attribuable aux problèmes de l'an 2000, de l'une ou l'autre de nos fonctions essentielles d'intervention de sécurité ou d'intervention environnementale.

À mon entrée en fonction, j'ai demandé qu'on m'informe sur les questions et les dossiers les plus importants et les plus courants, et le dossier de l'an 2000 a été un des premiers.

Lorsque M. Turner s'est présenté devant le comité en avril dernier, nous venions d'intensifier nos efforts dans le dossier de l'an 2000. Le comité nous a recommandé de les accentuer. À ce moment-là, confrontés à l'immense portée de ce très important projet, nous n'avions pas terminé notre analyse des efforts nécessaires, ni pleinement déterminé les ressources qu'il faudrait déployer pour être en mesure de satisfaire à nos exigences en matière de programmes par suite des préoccupations liées à l'an 2000.

[Français]

Je peux vous dire aujourd'hui que, depuis avril, des progrès considérables ont été accomplis. Nous sommes conscients qu'il nous reste peu de temps—409 jours, je pense—et qu'il reste beaucoup à faire. Aujourd'hui, cependant, nous sommes persuadés que si nous poursuivons notre élan, sans être présomptueux, nous serons, comme toujours, prêts et disposés à offrir les prestations que les Canadiens en sont venus à attendre de la part de la Garde côtière, malgré le défi qu'aura représenté l'an 2000.

Je vais passer en revue les réalisations concrètes et les progrès accomplis par la Garde côtière. Le sous-ministre de Pêches et Océans Canada a défini le problème de l'an 2000 comme celui qui a la priorité au ministère. Le comité de gestion du ministère prend très au sérieux la préparation à l'an 2000. Cet engagement se reflète dans les directives transmises aux cadres supérieurs, dans les contrats stipulant les responsabilités de la Garde côtière canadienne et dans le fait que le problème de l'an 2000 figure en tête de liste lors de nombreuses discussions parmi les cadres supérieurs.

On a constitué des équipes de gestion de projets au sein de toutes les unités régionales et de l'administration centrale de Pêches et Océans Canada et dans la Garde côtière. Le travail d'équipe à l'échelle nationale fait partie intégrante du projet, de manière à assurer une prestation uniforme et rapide. Cela comprend l'examen des plans, des méthodologies et des procédures par les gestionnaires et par des pairs.

Des plans de gestion de projets sont aussi en place dans l'ensemble de la Garde côtière. Certains gestionnaires y participent activement et, lors des réunions hebdomadaires de notre conseil de gestion, nous recevons régulièrement des rapports d'état.

[Traduction]

Au niveau opérationnel, on applique au problème de l'an 2000 la philosophie traditionnelle de la Garde côtière qui veut que l'on «fasse le boulot». Des équipes sont en place dans l'ensemble de la Garde côtière pour la remise en état des biens et la préparation des mesures d'urgence. Nos propres ressources humaines ont été renforcées par du personnel contractuel. Une base de données nationale informatisée sur les biens et un système de suivi sont opérationnels. Nous avons établi un ordre de priorité de nos mesures correctrices, selon le caractère essentiel de la mission. L'évaluation du potentiel de défaillance de nos biens essentiels en est à une étape avancée, et des mesures de restauration sont en cours.

En avril dernier, quelque trente employés de la Garde côtière canadienne étaient affectés au dossier de l'an 2000. À l'heure actuelle, environ 80 gestionnaires et employés de la Garde côtière canadienne se consacrent à temps plein au dossier de l'an 2000, renforcés par 65 contractuels, et 50 personnes additionnelles assument des responsabilités importantes à temps partiel dans ce dossier. En outre, toutes les ressources de la GCC peuvent être mises à contribution, au besoin. Les ressources du MPO affectées à l'an 2000 appuient également les efforts de la Garde côtière.

• 1535

Pour défrayer le coût supplémentaire du travail à accomplir dans le dossier de l'an 2000, le ministère des Pêches et des Océans a obtenu un prêt d'environ 24 millions de dollars du Conseil du Trésor. Des fonds ministériels sont également appliqués aux coûts sans effet d'accroissement.

La Garde côtière, à l'instar d'autres organismes, connaît plus de problèmes avec les processeurs intégrés qu'avec les applications logicielles. Actuellement, notre inventaire de l'an 2000 contient 27 000 articles de 8 000 types différents. Un sous-ensemble de ces articles est critique pour le maintien opérationnel des fonctions essentielles à notre mission. Pour le moment, nous avons établi qu'un petit nombre, actuellement 133, doivent être rénovés pour les rendre conformes à l'an 2000. La rénovation du matériel, comme vous le savez, est le processus appliqué pour apporter des modifications à nos biens d'exploitation mobiles, terrestres ainsi qu'à nos installations, pour qu'ils soient prêts pour l'an 2000.

La flotte de la Garde côtière comprend 137 grands bâtiments, dont la plupart assument des tâches spécialisées ou secondaires de recherche et de sauvetage. Bien que la plupart des bateaux côtiers soient pourvus d'aides à la navigation électroniques, ils sont tout à fait en mesure de remplir leurs fonctions sans y avoir recours, à l'aide de techniques et d'équipements plus traditionnels, tels que les compas et les cartes. Les bateaux hauturiers plus gros ont avantage recours aux systèmes électroniques. Nous avons toutefois constaté qu'une proportion limitée du matériel essentiel embarqué à bord de ces bateaux doit être rénovée. Là où nous avons cerné des problèmes, nous prenons les mesures voulues pour rénover le plus rapidement possible.

Nous nous inquiétons au sujet de notre dépendance envers de nombreux fournisseurs de matériel et de services de l'extérieur. Pêches et Océans, de même que les autres ministères et organismes du gouvernement qui assument des fonctions essentielles à la mission de l'administration fédérale, prennent des mesures, avec l'aide des organismes responsables désignés, pour réduire au minimum les risques que posent ces situations de dépendance.

[Français]

En dépit de tous nos efforts, il subsistera un risque minimum de perturbations causées par le problème de l'an 2000. Dans cette éventualité, des plans d'intervention d'urgence ont été élaborés pour les fonctions essentielles et des préparatifs sont présentement en cours pour les mettre à l'épreuve. Au besoin, ce travail se fait de concert avec nos partenaires. Par exemple, les plans de recherche et de sauvetage sont élaborés en étroite collaboration avec la Défense nationale.

[Traduction]

Pour ce qui est de la question plus générale des situations d'urgence pouvant être causées par le problème de l'an 2000, nous participerons également aux activités déployées par le gouvernement en vue de se préparer à celles-ci.

Compte tenu des progrès considérables accomplis depuis notre dernière comparution, nous estimons maintenant être sur la bonne voie pour relever le défi de l'an 2000. En avril, l'enquête du Conseil du Trésor nous donnait un taux d'achèvement de 22 p. 100 pour ce qui est des progrès accomplis dans le dossier de l'an 2000 relativement aux fonctions de Pêches et Océans essentielles à la mission de l'administration fédérale, fonctions qui sont toutes assumées par la Garde côtière canadienne. Une analyse comparable indiquerait aujourd'hui un taux d'achèvement d'environ 62 p. 100. Pour notre dernier rapport au Conseil du Trésor, on a utilisé une métrologie plus perfectionnée qui examine les biens qui sont essentiels à la mission. Pour ces biens, le taux d'achèvement était d'environ 74 p. 100.

[Français]

Madame la présidente, je vous remercie encore une fois de nous avoir donné, à mes collègues et à moi, l'occasion de vous rencontrer aujourd'hui.

[Traduction]

Nous sommes prêts à répondre à toutes vos questions.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Elliott.

Je vais maintenant demander à M. Donald Morrison, président de l'Association des armateurs canadiens, de nous présenter son exposé.

M. Donald Morrison (président, Association des armateurs canadiens): Merci, madame la présidente. Bon après-midi, mesdames et messieurs des membres du comité.

[Français]

Bonjour, mesdames et messieurs.

[Traduction]

C'est la première fois que nous comparaissons devant le comité. Nous vous remercions de nous avoir invités ici aujourd'hui.

Le défi électronique de l'an 2000 nous concerne tous, pas seulement ceux qui sont ici présents, mais tous les Canadiens. Nous sommes conscients des nombreux efforts que déploie le gouvernement du Canada pour nous sensibiliser à cette question et nous encourager à prendre des mesures. En septembre, nous avons participé à une séance d'information sur le problème de l'an 2000, à Toronto, séance qui avait été organisée par Transports Canada et le ministre Collenette. L'idée de tenir des audiences sur cette question est excellente.

Bien que le bogue du millénaire soit une question à laquelle nous devons tous nous intéresser, aussi bien dans le public que dans le privé, il revêt une importance particulière pour ceux d'entre nous qui doivent assurer le transport et la sécurité du public. Il faut faire en sorte que ce problème complexe ne nuise pas au rôle vital que joue le secteur du transport dans l'économie canadienne.

Je passe maintenant à la deuxième diapositive. Je vais vous dire où j'en suis au fur et à mesure que nous avançons.

La page 2 du document que vous avez reçu vous donne tout simplement un aperçu des points que nous allons aborder cet après-midi. Nous allons vous parler de notre association, des efforts qu'elle déploie en vue de se préparer à l'an 2000, de sa politique de conformité et des objectifs qu'elle s'est fixés, des plans d'action des sociétés membres et d'autres questions. La brève description à la page suivante vous donne une idée de la taille de notre flotte, et aussi du travail qui nous attend. En effet, le défi est énorme.

• 1540

Comme vous pouvez le voir, les autres points portent sur la sensibilisation des membres de l'AAC au défi de l'an 2000, les mesures de conformité adoptées par l'association et les progrès réalisés au chapitre de la mise en oeuvre de celles-ci. Nous estimons que certains aspects du problème sont particuliers à la navigation maritime, et nous espérons être en mesure de vous les présenter.

[Français]

L'Association des armateurs canadiens comprend 11 membres représentant 95 p. 100 de la flotte de navires de charge battant pavillon canadien.

La flotte actuelle comprend 31 navires à autodéchargement, 38 vraquiers, 9 pétroliers, 11 porte-conteneurs/rouliers, navires de marchandises diverses et autres. Le tonnage brut total est de 1,5 million; l'âge moyen de la flotte est de 27 ans. La plupart de nos membres opèrent sur un plan international, ce qui veut dire qu'ils doivent faire face à des situations compliquées, non seulement ici au Canada, mais aussi dans les pays étrangers.

[Traduction]

Comme je viens de le mentionner, l'âge de notre flotte est le facteur le plus important. Les navires sont en bon état. Ils sont modernisés, sauf que nous avons été obligés de combiner les technologies anciennes et nouvelles. C'est ce que nous faisons depuis 1975. Comme bon nombre de nos navires ont été construits avant qu'on ne commence à faire grand usage d'instruments électroniques, et même s'ils figurent parmi les plus perfectionnés au monde, le niveau de technicité varie d'un bâtiment à l'autre. Ce qui veut dire qu'aucun groupe de navires n'est identique, et qu'ils commandent tous des solutions différentes au problème de l'an 2000.

On peut voir, d'après la diapositive 4, qui traite de la sensibilisation au défi de l'an 2000, que les membres de l'association ont adopté des plans de conformité à l'an 2000—et nous allons en parler. Presque tous les secteurs de la navigation sont touchés par ce problème. Personne n'y échappe.

Nous avons énuméré plusieurs dates critiques. Le 1er janvier 2000 n'est pas la seule date qui compte pour notre industrie. Les autres sont toutes aussi importantes.

La plupart de nos membres ont commencé à s'attaquer au problème de l'an 2000 dès 1996 et 1997. Il s'agit pour eux, et pour les autres secteurs ici représentés aujourd'hui, d'une tâche énorme. Il reste encore beaucoup à faire. Les instruments électroniques sont présents dans tous les segments de l'industrie. Comme l'a dit l'intervenant précédent, on les retrouve partout: dans les systèmes de communication et les aides à la navigation—pour nous, cela veut dire les radars; les systèmes de positionnement global; les systèmes de positionnement global différentiel; les systèmes électroniques de visualisation; les liaisons navires-terre. On en trouve également dans de simples appareils comme les avertisseurs d'incendie et les extincteurs automatiques; des procédés complexes comme la gestion des moteurs, la pression d'huile, les systèmes d'échappement, etc.; et les installations de manutention des marchandises à bord des navires et dans les ports où nous effectuons des opérations de chargement et de déchargement.

Il y a, à bord de certains navires, plus d'une centaine de puces qui ont des fonctions de date. Lloyd's Register estime qu'entre 20 et 30 p. 100 des bâtiments ne sont pas conformes aux exigences de l'an 2000. Vous voyez donc l'ampleur du défi qui nous attend.

Pour ce qui est des dates indiquées, je vous ferai grâce des détails et me contenterai tout simplement de vous dire que le 1er janvier 2000 est une date critique, tout comme les autres, puisqu'il s'agit d'une année bissextile. Qu'arrivera-t-il le 1er mars de l'an 2000? Le 31 décembre 2000 correspond au 366e jour de l'année bissextile. Qu'arrivera-t-il à la fin de l'année à cause de ces deux jours? Et est-ce que les systèmes vont être en mesure d'assurer, à la fin de l'année, le transfert d'un volume considérable de données?

Sur la diapositive 5, nous mentionnons que la conformité aux exigences de l'an 2000 ne peut être assurée que si nous y mettons tous nos efforts. Les dirigeants doivent jouer un rôle actif dans ce dossier. C'est ce qu'ils font au sein de notre association. Cette question figure à l'ordre du jour de chaque réunion trimestrielle. Il en va de même au sein de chacune des entreprises. Elles ont adopté des plans d'action détaillés. Elles ont mis sur pied des projets distincts dotés de leurs propres budgets. Elles ont également mis sur pied des équipes spéciales, que nous avons rencontrées. Les renseignements que nous fournissons aujourd'hui proviennent essentiellement des réunions que tiennent régulièrement ces comités.

Les plans de conformité sont assez simples. Leur succès passe par l'appui des dirigeants. Les objectifs fixés par nos membres sont clairs. Nous devons continuer d'assurer la sécurité de nos opérations, et nous devons obtenir la garantie que les entreprises et fournisseurs sont eux aussi en mesure d'assurer la sécurité de celles-ci.

Pour ce qui est de la Garde côtière, qui nous fournit de nombreux services maritimes, nous devons avoir la garantie que nous pouvons communiquer ensemble sur une base régulière, sans difficulté aucune.

• 1545

Par exemple, une de nos sociétés membres utilise un code de six chiffres pour enregistrer les mouvements. Seuls les deux derniers chiffres représentent l'année. L'entreprise a déployé beaucoup d'efforts pour se conformer aux exigences de l'an 2000. Elle a mis au point un code de quatre chiffres pour enregistrer les dates, et ce, pour tous les systèmes. Cela peut vous sembler très simple et ordinaire. Toutefois, si l'on tient compte de toutes les puces qui doivent être modifiées à bord de tous les navires, le problème devient très complexe. Nos exploitants ont modifié des systèmes se trouvant et à bord de navires, et sur terre.

La mise en oeuvre des plans d'action avance bien. Notre approche ressemble à celle qu'ont adoptée d'autres entreprises: identification du problème; affectation de ressources au projet; évaluations diagnostiques poussées; établissement de contacts avec les fournisseurs d'instruments; diagnostic des anomalies dans des systèmes précis; tests approfondis; plan d'action précis pour tierces parties. Il est important de recenser toutes les opérations au cours du processus.

Pour ce qui est des plans d'action, même si le travail interne est très important, il est essentiel que les entreprises avec lesquelles nous faisons affaire veillent à ce que leurs systèmes soient conformes aux exigences de l'an 2000, et aux nôtres. Par ailleurs, nous avons communiqué avec tous les fournisseurs et demandé qu'ils désignent des personnes-ressources qui s'occuperont du dossier de l'an 2000. Nous avons évalué le taux de conformité des systèmes, de même que les méthodes d'essai utilisées par les fournisseurs, et effectué des essais indépendants pour avoir une idée objective de la question. Bien que toutes nos sociétés membres puissent adopter et mettre en oeuvre des plans d'action pour assurer leur conformité aux exigences de l'an 2000, la conformité des fournisseurs, elle, est plus difficile à assurer.

Par exemple, nous sommes en train d'effectuer des vérifications approfondies des services offerts par tous nos fournisseurs: services assurés par la Garde côtière le long de la Voie maritime du Saint-Laurent, par les institutions financières—les banques et les compagnies d'assurances—les entreprises de soutien naval, ainsi de suite. Nous voulons communiquer avec chacun de ces fournisseurs en vue d'évaluer leur état de préparation. Dans chacun des cas, ils devront indiquer leur taux de conformité et désigner des personnes-ressources, décrire les méthodes d'essai qu'ils utilisent et aider les exploitants de navire à tester leurs propres systèmes.

C'est une question complexe. Les coûts de conformité sont difficiles à évaluer, mais on s'attend à ce qu'ils soient très élevés. Les coûts de vérification des navires, à eux seuls, dépassent les 15 000 $ par navire. Les conséquences peuvent être graves si nous ne faisons pas preuve de rigueur. Les compagnies d'assurance, y compris celles qui offrent de l'assurance responsabilité civile, vont s'attendre à ce que nous fassions preuve de diligence et que nous appliquions de saines pratiques de gestion pour venir à bout du problème de l'an 2000.

Par ailleurs, nous avons appris que certains propriétaires de navires aux États-Unis ont décidé de suspendre leurs activités au cours de certaines périodes critiques—par exemple, le 1er janvier 2000—parce qu'ils pourraient faire l'objet de poursuites au criminel, mais aucun navire battant pavillon canadien n'a l'intention de faire la même chose pour l'instant. En fait, le capitaine Lanteigne, qui est ici aujourd'hui, a dépêché aux États-Unis un représentant qui, aujourd'hui même, doit rencontrer nos homologues pour discuter de cette question avec eux.

Bref, les exploitants de navires battant pavillon canadien prennent cette question très au sérieux. Le gouvernement fédéral doit faire preuve de leadership dans ce domaine et poursuivre ses efforts de sensibilisation. Notre association estime qu'il n'y a pas lieu, pour l'instant, d'exiger que les entreprises se conforment aux règlements. C'est la position qu'a adoptée le gouvernement américain.

Les séances d'information sur le problème de l'an 2000 sont importantes et doivent être poursuivies. Dans le cas du secteur maritime, le projet est ambitieux en raison de l'âge de la flotte, la façon dont la technologie a été incorporée aux opérations maritimes, le nombre considérable de systèmes, et le nombre imposant de réseaux en parallèle qui existent à l'échelle nationale et internationale. Le défi est complexe, mais il n'est pas insurmontable. Nous sommes en train de mettre en oeuvre des plans d'action pour venir à bout du problème de l'an 2000.

Nous croyons être en mesure, en faisant preuve de diligence, de cerner les problèmes, d'affecter des ressources, de coordonner nos efforts à ceux des fournisseurs, d'informer les intéressés et d'assurer, ensemble, un passage sans difficulté à l'an 2000.

Madame la présidente, merci de nous avoir donné l'occasion d'exprimer notre point de vue.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Morrison.

Je vais maintenant donner la parole au Canadien National. Nous accueillons M. Jim Bright, directeur des systèmes administratifs, services aux usagers, et M. Robert Cantin, directeur du projet de l'an 2000.

Monsieur Bright.

M. Jim S. Bright (directeur, Services aux usagers—Technologie de l'information, Canadien National): Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du comité.

Je suis ici aujourd'hui au nom de Fred Grigsby, vice-président et DPI du CN. Il ne pouvait assister à la réunion et vous envoie ses regrets les plus sincères. Mon collègue, Robert Cantin, est l'actuel responsable du dossier de l'an 2000 au CN. Il se fera un plaisir de répondre à toutes les questions que vous pourriez avoir.

Le CN est heureux de pouvoir encore aujourd'hui faire part aux membres du comité des progrès des initiatives prises au Canadien National à propos du projet de l'an 2000.

• 1550

Comme nous l'avions dit lors de notre comparution précédente devant ce comité, le CN a commencé à se préparer en vue de l'an 2000 en septembre 1996. En novembre 1997, la responsabilité du projet a été confiée au chef du service de l'information. Depuis, un comité directeur composé des vice-présidents des divers services de la société continue de se rencontrer une fois par mois pour analyser les progrès et signaler tout dérapage directement au président et au directeur général.

En outre, l'important programme de communication—prévu pour que tous nos employés se rendent compte des progrès du CN dans ce domaine et les comprennent—continue d'appuyer le travail effectué par la technologie de l'information. Des tableaux d'affichage spécialisés sur notre réseau électronique permettent aux employés de trouver des réponses à des questions particulières sur l'an 2000. Cela s'ajoute au bulletin trimestriel du ministère ainsi qu'au magazine interne CN envoyé à chaque employé de la société.

J'aimerais maintenant prendre quelques minutes pour vous donner un bref aperçu de nos progrès depuis notre dernière comparution devant le comité.

Quatre-vingt-quinze pour cent des applications du secteur des systèmes informatisés sont actuellement converties et adaptées, et plus de 55 p. 100 de ces applications sont opérationnelles dans les milieux de production. Cela comprend tous nos systèmes centraux de trafic ainsi que de nos systèmes de gestion des recettes. Le reste du travail lié à cette initiative devrait être terminé d'ici la fin de cette année.

Dans le cadre du processus, quelque 41 millions lignes de code ont subi une conversion interne ou externe, suivie d'une évaluation rigoureuse d'essais internes. En outre, une vérification de code est effectuée à des fins d'assurance de la qualité par une société de vérification indépendante.

De très rares objectifs ne seront pas atteints pour cette année à cause d'une dépendance envers les vendeurs ou les clients; toutefois, ces exceptions sont toutes examinées, contrôlées de près et font l'objet d'un suivi.

Pour ce qui est du contrôle industriel et des systèmes intégrés, plus de 230 catégories d'articles ont été inventoriées et évaluées. Cela comprend les systèmes de contrôle du trafic, les systèmes de signalisation, l'équipement de détection en voie, les passages à niveau et autres dispositifs de signalisation, ainsi que le réseau radio CN. On peut également citer dans ce groupe les installations de construction et d'entretien, les cours de triage, les ateliers, les locomotives et autre équipement spécialisé.

L'adaptation est maintenant une réalité pour plus de 60 p. 100 de ces systèmes et devrait se terminer comme prévu d'ici décembre 1998.

Du point de vue des utilisateurs d'ordinateurs, près de 1 400 articles ont été inventoriés et évalués. Il s'agit des tableurs Excel, des bases de données MS Access, pour n'en citer que quelques-uns.

À l'origine, nous voulions terminer ce travail en 1999; toutefois, 50 p. 100 de ces articles sont actuellement analysés et corrigés, lorsque nécessaire, si bien que nous avons revu notre objectif et que cette activité devrait être complètement terminée d'ici la fin de cette année. Là encore, les exceptions sont liées aux vendeurs ou dépendent du déploiement de nos ordinateurs personnels au sein de la société, sujet dont je vais vous entretenir un peu plus dans quelques instants.

En ce qui concerne cet aspect particulier de nos opérations, toujours dans le contexte du processus de l'assurance de la qualité, nous allons mettre sur pied un module de formation dont tous les utilisateurs d'ordinateurs de bureau de l'an 2000 pourront se prévaloir entre janvier et septembre 1999.

Pour ce qui est de l'inventaire des ordinateurs personnels du CN, les plans sont en place et le travail est en cours actuellement pour assurer l'adaptation de plus de 11 000 OP du CN dans tout le pays. Cette initiative devrait se terminer en juillet 1999.

Pour ce qui est de la téléphonie et des télécommunications, le CN travaille étroitement avec Bell Canada. Le réseau interne d'essais—pour l'an 2000—du CN s'est révélé extrêmement utile, puisqu'il permet de déceler très tôt les problèmes qui seront tous réglés en 1998, comme prévu. Nous voulons surtout que les services de Bell Canada soient prêts et subissent les essais nécessaires à temps.

Pour ce qui est de nos clients et de nos partenaires, plus de 9 000 lettres soulignant la nécessité d'être prêts pour l'an 200 ont été envoyées. Une évaluation de l'échange électronique de données du CN avec nos clients et nos partenaires a été terminée et les solutions correctrices requises seront prêtes pour leurs sites d'ici la fin de cette année. Même si ces solutions étaient véritablement adoptées d'ici septembre 1999, le calendrier pourra changer en fonction des besoins de chaque client.

Plus de 4 600 lettres ont également été envoyées aux groupes fournisseurs du CN afin de déterminer les plans d'action qu'ils ont prévus pour être prêts pour l'an 2000, ainsi que pour identifier tout produit fourni au CN dans le passé qui pourrait être touché en cas de non-préparation. Jusqu'à présent, nous avons reçu des réponses de plus d'un tiers de nos fournisseurs. La gestion des approvisionnements du CN, ainsi que notre groupe opérationnel, ont identifié les fournisseurs critiques qui seront examinés de près pour s'assurer qu'ils se préparent comme il le faut en vue de l'an 2000.

• 1555

J'aimerais finalement parler du travail effectué avec nos coentreprises et nos filiales comme Investissement CN, Immeubles CN et notre groupe de consultation, CANAC. Ces activités importantes sont examinées dans le contexte du projet de l'an 2000 du CN et devraient être terminées comme prévu d'ici la fin de l'année 1998. D'autres sont examinées dans le cadre de communications ou de visites régulières pour s'assurer qu'elles seront terminées le plus rapidement possible.

Madame la présidente, j'espère que cet exposé très bref a permis de donner aux membres du comité un aperçu du travail effectué par le CN pour faire en sorte que tous les aspects de nos opérations seront adaptés aux réalités de l'an 2000. Mon collègue et moi-même sommes prêts à répondre à vos questions.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Bright.

Nous avons un dernier groupe, l'Alliance canadienne du camionnage. Mme Michelle LeBlanc, directrice de la Politique et de la recherche va prendre la parole.

Mme Michelle LeBlanc (directrice, Politique et recherche, Alliance canadienne du camionnage): Merci, madame la présidente.

C'est la première fois que comparaît l'Alliance canadienne du camionnage et nous sommes heureux d'avoir été invités à parler devant vous aujourd'hui. Veuillez m'excuser de ne pas avoir apporté de documentation. Les circonstances ne nous ont pas permis de vous distribuer de documents, mais cela ne reflète nullement notre manque d'intérêt à l'égard de cette question, fort importante pour notre industrie.

J'ai examiné certains documents pour préparer cet exposé, dont notamment le rapport du vérificateur général déposé en mai dernier à la Chambre; il vaut la peine de souligner qu'il n'est nullement fait mention du transport routier dans ce rapport. En fait, même les entrevues avec des fabricants, des détaillants, etc., ne font pas état de questions relatives au transport. Pourtant, sans service de transport, l'économie entière du Canada ou de n'importe quel pays développé ne manquerait pas de s'enrayer.

Au cours de l'été, l'ACC a effectué un sondage informel auprès de ses membres. Nous comptons maintenant 2 000 membres représentant le transport routier dans tout le Canada; il s'agit de grandes et de petites entreprises, dont certaines sont locales et beaucoup internationales. D'après les résultats de ce sondage, la plupart de nos membres prétendent avoir terminé leurs essais ou être en train de les faire et ils sont convaincus qu'ils n'auront pas de problème de transition en ce qui concerne leurs systèmes informatiques et autres. D'après nos enquêtes auprès des fabricants de véhicules, il semble qu'ils s'attendent à ce que leurs véhicules soient adaptés sans aucun problème.

Il y a toutefois une différence marquée entre les grandes et les petites entreprises de notre secteur dans la façon dont elles ont répondu à notre sondage. Les grandes entreprises s'appuient sur des systèmes sur mesure et ont fait beaucoup d'efforts pour régler le problème de l'an 2000. Par contre, les entreprises plus petites dépendent d'applications standard et beaucoup d'entre elles ne considèrent pas que cela pose un problème. Elles prévoient remplacer les logiciels standard, ou considèrent qu'ils sont adaptés.

Personnellement, je crois qu'il s'agit probablement d'un point qu'il va falloir examiner de plus près. Il faut savoir toutefois que les petites entreprises, surtout dans le secteur du camionnage, ont souvent des problèmes beaucoup plus urgents à régler et qu'il leur est difficile de prévoir un ou deux ans à l'avance ce qui peut se passer, alors qu'elles s'efforcent simplement de survivre.

De mon point de vue, l'un des plus gros problèmes, c'est que beaucoup de ces entreprises, même si elles règlent leurs problèmes de l'an 2000, n'ont pas véritablement pensé à des plans d'urgence—que pourrait-il arriver si pour une raison ou une autre leur système ou celui dont elles dépendent ne fonctionne pas? L'impact d'une telle défaillance sur l'économie, le fait que les camionneurs ne puissent pas faire la transition, est très important. Si les camionneurs ne font pas la transition, les répercussions seraient désastreuses pour l'économie, si cela devait durer, même peu de temps. Toutefois, nous pensons qu'une défaillance à grande échelle est fort peu probable, dans la mesure où le processus d'approvisionnement est prêt—processus d'approvisionnement signifiant, en ce qui nous concerne, non pas tant les fabricants de véhicules, mais l'électricité, les services douaniers au Canada et aux États-Unis, l'approvisionnement en carburant, les banques et les communications. C'est d'ailleurs ce que craignent véritablement nos membres.

• 1600

Pour ce qui est de l'impact d'une défaillance sur la sécurité—j'imagine que c'est la raison pour laquelle le transport routier ne figure pas en général dans beaucoup d'études sur le problème de l'an 2000—on ne s'attend pas en effet à ce que des camions tombent du ciel le 1er janvier. Toutefois, il y a certainement un impact sur la sécurité du point de vue des camionneurs que nous ne pouvons pas contrôler; je veux parler des services de contrôle de la circulation et de la capacité des services d'exécution et d'urgence à régler le problème de l'an 2000.

La plupart des entreprises de camionnage, surtout les plus petites—qui représentent la grande majorité des opérations de camionnage au Canada; probablement près de 70 à 80 p. 100 des entreprises sont plus petites, ce sont des entreprises familiales—ont un ratio d'exploitation de plus de 95 p. 100 si bien qu'il leur est difficile de prévoir un ou deux ans à l'avance les problèmes éventuels auxquels elles seront confrontées. Elles veulent simplement survivre. Les problèmes les plus immédiats auxquels elles sont confrontées et qui peut-être relèvent du mandat de ce comité sont par exemple la prolifération des taxes américaines de franchise, l'Accord sur le commerce intérieur, le code national de sécurité, etc.

Ceci étant dit, nous aimerions que l'on envisage plusieurs recommandations, mais je vais m'attarder sur deux d'entre elles seulement.

Tout d'abord, il faut davantage prendre en compte les questions relatives au transport routier. Pratiquement tout ce à quoi vous pouvez penser au Canada est transporté à un moment donné par un camion et il est important de ne pas oublier ce mode de transport chaque fois que nous abordons une question susceptible d'avoir un impact économique.

Ensuite, les communications. Je crois que c'est un rôle qui revient au gouvernement et d'ailleurs, je pense qu'il s'en est très bien sorti, mais il peut certainement faire mieux. Je ne veux pas tant parler de la sensibilisation au problème, car je crois que ce travail a été très bien fait, mais l'an prochain, il va falloir parler de la préparation, soit la préparation des secteurs de base de l'économie pour faire face au problème de l'an 2000. Je pense que cela permettrait d'apaiser les craintes ressenties au sein de notre pays par les consommateurs, par les Canadiens ou par les grandes et petites entreprises, à propos de la préparation d'autres secteurs dont ils dépendent, comme l'électricité, le système bancaire, les communications, etc.; grâce à une bonne communication, je crois que l'on pourrait apaiser les craintes du Canadien moyen.

Nous aimerions vous remercier de nous avoir invités à comparaître devant le Comité de l'industrie aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à toute question que vous souhaiterez poser, aujourd'hui ou plus tard. Merci.

La présidente: Merci beaucoup, madame LeBlanc.

Je vais maintenant passer aux questions et commencer par M. Lowther.

M. Eric Lowther (Calgary-Centre, Réf.): Merci, madame la présidente et merci à tous les témoins pour la franchise et la simplicité de leur exposé.

Si vous permettez, j'aimerais commencer rapidement par M. Elliott, de la Garde côtière canadienne.

Vous avez dit que 62 p. 100 des systèmes étaient prêts, je crois—et reprenez-moi si je me trompe—et que 74 p. 100 des systèmes essentiels étaient prêts, ce qui veut dire que 26 p. 100 des systèmes essentiels ne le sont pas. Si la période de préparation se terminait aujourd'hui, si nous étions à la veille de l'an 2000, quelles seraient les répercussions de la non-préparation de 26 p. 100 des systèmes essentiels sur la Garde côtière?

M. William Elliott: Tout d'abord, je pourrais peut-être préciser que les pourcentages que j'ai cités visent les biens. Nous avons en fait deux catégories de biens que nous sommes en train d'identifier et de corriger, tout d'abord les systèmes et ensuite les biens électroniques avec puces intégrées. Pour ce qui est des responsabilités sur lesquelles nous mettons l'accent et qui sont des responsabilités essentielles du gouvernement, quatre relèvent du ministère des Pêches et toutes sont des responsabilités propres à la Garde côtière.

• 1605

Pour ce qui est de l'écart entre 62 et 74 p. 100, 74 p. 100 est le pourcentage des biens identifiés comme essentiels pour assumer ces responsabilités. Dans la mesure où il s'agit de biens essentiels, le problème serait grave si nous n'avions pas trouvé de solutions ou prévu de plans d'urgence.

M. Eric Lowther: Pour gagner du temps, j'ai quelques questions rapides à poser aux autres témoins. Merci, monsieur Elliott de votre réponse.

J'adresse cette question à M. Morrison et à l'Association des armateurs canadiens; j'ai été un peu surpris par votre objectif en matière de préparation et par l'engagement et la participation des dirigeants. J'ai entendu dire que nous avons en général dépassé ce stade au Canada. Je pensais qu'il n'en était plus vraiment question, mais le fait que les armateurs ou l'association en parlent semble révéler qu'ils sont un peu en retard à cet égard. Peut-être pourriez-vous vous expliquer à ce sujet.

Vous pourriez également dans votre réponse parler de la perspective internationale que vous pourriez avoir. En effet, des bateaux étrangers mouillent dans des ports canadiens et des bateaux canadiens mouillent dans des ports étrangers. La plupart de vos observations portent sur la préparation du Canada et je ne pense pas vous avoir entendu parler de considérations internationales.

M. Donald Morrison: Tout d'abord, pour répondre à la première partie de votre question, je dois dire que c'est la première fois que nous comparaissons ici. Je voulais simplement assurer votre groupe que les dirigeants de toutes nos entreprises se sont engagés à participer pleinement à la recherche d'une solution.

C'est une chose de dire que vous appuyez un programme au début, mais pour que de tels programmes se poursuivent, il faut bénéficier de l'engagement constant des dirigeants et des conseils d'administration. Je viens vous dire aujourd'hui que c'est ce qui se passe dans nos entreprises. Nous le savons et c'est ce qui ressort de nos discussions avec les membres de notre association au sein de notre conseil d'administration.

Si je m'attarde sur ce qui se passe au Canada, c'est en raison du mandat de notre association. Nous ne représentons que les bateaux canadiens enregistrés au Canada, dont l'équipage est canadien et qui, en plus, paient des impôts canadiens. Très peu de bateaux canadiens se rendent dans des ports étrangers mis à part les ports américains. Ces bateaux procèdent en fait aux mêmes vérifications dans les ports américains et dans les ports canadiens. En d'autres termes, ils veulent s'assurer que tous les fournisseurs auxquels ils font affaire dans ces ports, le matériel pour chargement et les systèmes de gestion portuaire, sont conformes à nos propres systèmes.

M. Eric Lowther: Merci beaucoup.

Ma dernière question s'adresse à Mme LeBlanc. Vous avez dit que l'infrastructure est essentielle pour l'association du camionnage—l'électricité, l'essence, tout cela. D'après ce que j'ai retiré de votre exposé, c'est que si tout cela existe—les grandes infrastructures de la société qui ne sont pas véritablement liées à l'industrie du camionnage—les camions continueront de rouler. C'est véritablement une dépendance. D'après vous, ce n'est pas tant l'industrie du camionnage qui a de grandes responsabilités à cause de l'an 2000, mais plutôt l'infrastructure liée à cette industrie. Est-ce bien ce que vous avez dit?

Mme Michelle LeBlanc: C'est certainement ce qui semble ressortir de notre sondage. Cependant, même si c'est à mon avis un peu plus compliqué, j'essaie en fait de bien me faire comprendre.

L'infrastructure liée à l'industrie du camionnage est probablement ce qui compte le plus pour nous. Ceci étant dit, beaucoup de petites entreprises sous-estiment l'importance du problème. J'espère qu'elles auront le temps de le régler cette année, mais je m'inquiète un peu à ce sujet. Toutefois, en ce qui concerne les grandes et moyennes entreprises, je n'ai pas d'inquiétude et je pense qu'elles feront très bien la transition.

Cela vous permet-il de comprendre un peu mieux?

M. Eric Lowther: Oui, merci.

La présidente: Merci, monsieur Lowther.

Monsieur Bellemare, s'il vous plaît.

[Français]

M. Eugène Bellemare (Carleton—Gloucester, Lib.): Merci, madame la présidente.

• 1610

[Traduction]

J'ai une question à poser aux quatre groupes représentés. Avez-vous un calendrier d'étapes indiquant l'analyse et les échéances en ce qui concerne vos ressources, vos budgets, vos essais, vos nouveaux essais, votre vérification et vos plans d'urgence? Si oui, pouvez-vous le transmettre au comité? Sinon, pouvez-vous nous dire pourquoi?

La présidente: Voulez-vous commencer, monsieur Elliott?

M. William Elliott: Pour répondre rapidement, je dirais que oui, nous avons un calendrier, nous pouvons le transmettre et nous le transmettrons.

La présidente: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: Étant donné que nos 11 entreprises sont différentes, leurs calendriers le sont aussi. Les plus grandes entreprises tendent à avoir un programme plus agressif. Les échéances des petites entreprises ne sont pas aussi rapprochées, puisqu'elles ne sont pas aussi essentielles. Je crois que nous pourrions vous donner un aperçu du moment où certaines étapes de préparation seront terminées, où certains essais seront effectués et où certains essais en temps réel seront faits et certains plans d'urgence mis au point. Nous pouvons le faire.

La présidente: Madame LeBlanc.

Mme Michelle LeBlanc: Nous représentons plus de 2 000 entreprises, si bien qu'il est un peu difficile de vous donner des dates repères. Je peux probablement vous donner des exemples du calendrier de certaines des entreprises—grandes, moyennes et petites—si c'est ce que vous recherchez. L'Alliance canadienne du camionnage a également un programme de sensibilisation que nous avons mis au point pour aider nos membres; je serais heureuse de vous le transmettre également, si vous le souhaitez.

M. Eugène Bellemare: Merci.

La présidente: Monsieur Bright.

M. Jim Bright: Oui, nous pouvons vous transmettre ce que vous voulez.

M. Eugène Bellemare: Je pose encore une question aux quatre groupes; à l'heure actuelle, qu'est-ce qui vous inquiète le plus et qui ou quel organisme vous inquiète le plus? Pouvez-vous répondre en un ou deux mots? Par exemple, il pourrait s'agir des communications, de l'électricité ou de l'état de non-préparation du gouvernement en vue de l'an 2000. Il pourrait s'agir de diverses choses. Y a-t-il un point qui ressort à ce sujet dans votre secteur? Puis-je commencer par M. Elliott?

M. William Elliott: Je dirais que le problème est posé par nos dépendances externes. En particulier les communications, y compris le réseau téléphonique public, la fourniture d'électricité, les satellites, etc. Je n'énumère pas ces facteurs comme étant ceux qui nous préoccupent le plus en ce qui concerne notre évaluation du risque en cas de panne, mais les défaillances de ces systèmes nous préoccupent beaucoup.

M. Eugène Bellemare: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: Je reprendrais ces observations et dirais que ce qui nous préoccupe le plus, c'est que nous pourrions ne pas nous apercevoir d'un problème chez les autres, chez les fournisseurs d'un service de communication pour la navigation, d'un service de fourniture de matériel pour chargement, ou autres. Nos entreprises pensent pouvoir régler leurs propres problèmes, mais elles ont certaines préoccupations et c'est la raison pour laquelle elles passent autant de temps avec des tiers. J'imagine donc que les communications et les services à la navigation seraient nos deux plus grandes préoccupations.

M. Eugène Bellemare: Madame LeBlanc.

Mme Michelle LeBlanc: J'ai trois opinions à cet égard. Premièrement, nous n'irons pas très loin si nos clients dans l'ensemble ne sont pas prêts. En d'autres mots, si la General Motors n'est pas prête le 1er janvier, elle ne pourra rien recevoir ni expédier et nous n'aurons ainsi aucune raison d'exister. Le transport n'est qu'un élément parmi d'autres.

Deuxièmement, si j'ai un camion sur la route le 1er janvier et que le système d'alimentation cesse de fonctionner, le camion s'arrêtera à un certain moment et n'ira pas plus loin. Nous dépendons donc vraiment du système d'alimentation.

Ayant survécu à la tempête de verglas l'année dernière, toutefois, je suis à peu près convaincue que l'électricité sera le principal inconvénient de toute manière. Il se peut que les camions puissent continuer de rouler, mais je soupçonne que même les pompes à essence cesseront de fonctionner s'il n'y a pas d'électricité.

• 1615

Le président: Monsieur Bright.

M. Jim Bright: Je dois être d'accord. Comme vous n'avez pas prise sur aucun des contacts externes que vous avez établis avec les fournisseurs ou les clients, les autres compagnies de chemin de fer ou associés en affaires, vous avez de quoi vous inquiéter. Ils ne figurent pas non plus sur votre calendrier des activités du personnel. C'est la raison pour laquelle nous sommes inquiets. Il y a aussi simplement l'ampleur de l'infrastructure ferroviaire et la sensibilité de certains systèmes en ce qui a trait à la sécurité. Nous multiplions les essais.

M. Eugène Bellemare: Merci.

Je crois comprendre que vous avez écrit à tous vos fournisseurs.

Le président: Monsieur Bellemare, nous devons poursuivre maintenant.

M. Eugène Bellemare: Merci.

[Français]

M. Antoine Dubé (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, BQ): En fait, vos quatre groupes de témoins représentent plusieurs entreprises.

Vous, de l'Association des armateurs et de l'Alliance du camionnage, êtes placés dans la situation où vous avez des membres... C'est peut-être plus facile pour les armateurs, dont les membres sont moins nombreux, mais dans votre cas, c'est plus difficile. J'aimerais vous poser une question à tous les deux. Ce qui m'intéresse, ce n'est pas tant les activités de vos associations mais plutôt les rapports que vous entretenez avec vos membres pour vous assurer qu'ils soient prêts à affronter le bogue de l'an 2000.

M. Donald Morrison: Chez nous, comme je l'ai fait remarquer, ce point est à l'ordre du jour de toutes les réunions du comité exécutif. Une ou deux fois par semaine, nous communiquons avec les sociétés membres pour savoir comment elles procèdent, parce que nous savions bien qu'à un moment donné, un comité comme celui-ci allait nous demander de rendre compte de ce que nous faisons pour faire face au bogue de l'an 2000.

Je pense que c'est au moyen des communications que nous allons les convaincre. Nous ne pouvons pas les forcer, mais pour ces sociétés, sans opérations, leur vie économique serait finie. Elles ne veulent pas perdre leur entreprise. Elles font ce qu'elles peuvent. Elles nous demandent parfois de les aider sur certains plans. Mais je pense que c'est par la communication que nous pouvons savoir ce qu'elles font et ce qu'elles doivent faire.

M. Antoine Dubé: Et de votre côté?

Mme Michelle LeBlanc: Je suis bien d'accord avec M. Morrison. La même chose s'applique à notre association. Les sociétés que nous représentons nous ont souvent indiqué de façon très claire qu'elles ne voulaient pas que nous nous mettions le nez dans leurs affaires. Elles se disent que cela relève d'elles et qu'elles vont s'en occuper.

Cela dit, nous jugeons que nous pouvons jouer deux rôles: d'abord, nous pouvons vérifier régulièrement l'état des choses dans le secteur, afin de pouvoir intervenir au besoin et alerter les bonnes personnes si les choses atteignent un point critique; en deuxième lieu, grâce à la communication, comme l'a indiqué M. Morrison, nous pouvons les informer de ce que nous faisons, les sensibiliser à la question, etc. Ce sont nos deux formes d'intervention.

M. Antoine Dubé: L'Association des armateurs et la Garde côtière sont représentées ici. Vous entretenez sûrement des rapports sur ce que vous faites pour prévenir le bogue de l'an 2000. Vous est-il possible de me faire connaître les attentes particulières—à défaut d'ententes—de l'une envers l'autre, de l'Association des armateurs vis-à-vis de la Garde côtière et vice versa, toujours en ce qui a trait à l'an 2000?

M. Jacques E. Clavelle (directeur général, Direction générale des Services techniques et opérationnels, Garde côtière canadienne): En ce qui nous concerne, nous procédons plutôt par échanges d'information. Nous nous assurons aussi que nous nous transmettons nos préoccupations quant à l'an 2000. Nous l'avons fait lors de la réunion du Conseil consultatif national de la Garde côtière, il y a tout juste deux semaines. Des rencontres sont aussi prévues pour poursuivre la discussion amorcée.

• 1620

En ce qui concerne nos activités et nos opérations, lorsque l'an 2000 arrivera, il y aura alors des échanges d'information et des consultations sur les plans d'urgence à adopter, par exemple sur la façon de déployer nos navires et nos systèmes de communication.

M. Antoine Dubé: Le faites-vous directement auprès des armateurs eux-mêmes ou si le faites par l'intermédiaire de votre association?

M. Jacques Clavelle: Nous avons eu quelques échanges dans le cadre de l'association, mais aussi dans le cadre du Conseil consultatif. Celui-ci regroupe tous les intervenants du monde maritime, tant les plaisanciers et les pêcheurs que ceux de la navigation commerciale. Nous leur avons fait des présentations sur l'ensemble du problème. Nous avons en plus un bulletin d'information, de sensibilisation, qui s'adresse à l'industrie, pour lui faire savoir comment nous procédons et comment nous nous préoccupons du problème.

M. Donald Morrison: En ce qui concerne les opérations, tous les jours, certains groupes de nos membres ont des contacts avec des agents de la Garde côtière sur la navigation, les communications, le dragage ou n'importe quoi d'autre. Ils s'échangent des informations sur ce qui va se passer l'été ou l'automne prochain.

M. Antoine Dubé: Une toute dernière question?

La présidente: Plus tard.

M. Antoine Dubé: D'accord, à un deuxième tour.

La présidente: C'est maintenant à Mme Jennings de prendre la parole.

Mme Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.): J'ai plusieurs questions. Je vais toutes les énumérer et vous répondrez à celles qui s'appliquent à votre propre secteur d'activité. Cependant, les deux premières s'adressent à M. le commissaire adjoint, à qui je présente mes félicitations pour sa récente nomination.

Vous nous avez parlé d'un taux d'avancement des travaux de 74 p. 100. Quelle est la date envisagée pour le taux de 100 p. 100? Cela porte-t-il sur les biens essentiels au mandat de la Garde côtière canadienne?

Deuxièmement, contrôlez-vous bien le fonctionnement de vos microprocesseurs intégrés? Si oui, jusqu'à quel point? Dans le cas contraire, quels plans d'urgence avez-vous mis au point?

Je vais maintenant poser mes autres questions, qui sont d'ordre plus général.

Les dates critiques, dans votre secteur à chacun, peuvent-elles être déterminées? J'imagine que vous êtes quand même suffisamment avancés dans vos travaux sur le bogue de l'an 2000 pour déterminer s'il existe dans votre secteur plusieurs dates critiques et pour connaître la gravité de la situation.

En deuxième lieu, en comparaison avec vos propres compétiteurs de l'extérieur du Canada—si vous en avez—, où vous situez-vous? Avez-vous des renseignements sur l'état d'avancement de leurs travaux pour prévenir le bogue de l'an 2000? Êtes-vous en avance sur eux, sur un pied d'égalité ou en retard? Si on est en avance, avez-vous envisagé la possibilité que cela vous confère un avantage sur le plan commercial?

[Traduction]

Le président: Je vais devoir vous arrêter ici. Il nous faudra beaucoup de temps pour passer tout le monde uniquement pour ces deux questions.

Mme Marlene Jennings: D'accord.

Le président: Nous verrons comment le temps passe.

Mme Marlene Jennings: Je ne peux poser une autre question?

Le président: Est-elle brève?

Mme Marlene Jennings: D'accord. J'en reste là.

Le président: Monsieur Elliott.

M. William Elliott: Je vais répondre à votre première question ou peut-être la première partie de votre première question. En ce qui concerne les biens essentiels au mandat de la Garde côtière canadienne, notre client doit avoir terminé les travaux en question d'ici la fin de l'année, le 31 décembre 98. Cela prendra un petit peu plus de temps pour les autres biens essentiels au mandat de la Garde côtière—en l'occurrence le 31 mars 99.

Mme Marlene Jennings: Processeurs, puces intégrées.

• 1625

[Français]

M. Jacques Clavelle: Les microprocesseurs intégrés constituent la problématique la plus importante pour nous de la Garde côtière. Près de 88 p. 100 des systèmes que nous avons détectés sont des systèmes intégrés.

À la Garde côtière, le processus employé pour détecter les systèmes susceptibles de poser des problèmes—leur nombre est très grand—a fait que nos progrès ont été un peu plus lents dans les débuts. Par contre, aujourd'hui, nous pouvons aller beaucoup plus vite. Oui, je pense que nous avons fait d'immenses progrès.

Nous avons même acquis une certaine expertise grâce au travail que nous avons fait. Certains consultants, qui travaillent avec d'autres sociétés, ont été à même de voir la façon dont nous avions fait nos inventaires, dont nous avions évalué les points faibles des systèmes et les impacts possibles et comment nous avions établi nos plans d'urgence. Ils considèrent que nous avons la bonne méthode et que cette méthode est assez intéressante.

Mme Marlene Jennings: Excellent. Mes félicitations.

[Traduction]

Le président: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: En ce qui concerne les dates critiques, si je tiens compte des plans de nos membres, je dirais que nous en avons deux. La première est l'été 1999, alors que la plupart des entreprises espèrent que leurs nouveaux systèmes seront en place pour qu'elles puissent les mettre à l'essai et que les gens puissent continuer à recevoir la formation concernant les nouveaux systèmes ou la démarche des nouveaux systèmes jusqu'à l'automne. Il s'agit vraiment d'être en mesure de procéder à des essais en temps réel du nouveau matériel et de préparer des plans d'urgence. Il s'agit aussi de faire en sorte que les gens soient prêts à utiliser les systèmes d'ici la fin de l'automne 1999, en attendant le jour critique.

Mme Marlene Jennings: Vos compétiteurs de l'extérieur du Canada...?

M. Donald Morrison: Je suppose que nous pouvons parler des navires étrangers. Je ferais deux comparaisons. Il est en général notoire que les navires canadiens, que l'on parle de matériel électronique ou mécanique, sont supérieurs aux navires étrangers qui viennent au Canada. Nous croyons aussi qu'étant donné la supériorité de notre matériel électronique, nous serons beaucoup mieux préparés que les navires étrangers à faire face au bogue de l'an 2000.

La Flotte canadienne est reconnue comme étant à la fine pointe de la technologie en tout cas. Nous n'avions pas le choix si nous voulions continuer de soutenir la concurrence des navires américains et d'outre-mer. Nous sommes convaincus de pouvoir maintenir cette supériorité, ce qui nous permettra d'être mieux préparés que les autres pour l'an 2000.

Mme Marlene Jennings: Ce sera avantageux du point de vue commercial.

M. Donald Morrison: Nous espérons en profiter économiquement.

Mme Marlene Jennings: D'accord. Écoutons d'abord la représentante de l'Alliance du camionnage et ensuite celui du CN.

Mme Michelle LeBlanc: Merci. À l'égard des deux problèmes vous avez posé les questions générales. Les dates critiques dans notre cas varient d'une compagnie à l'autre, il va sans dire, mais je me ferai l'écho de la pensée de M. Morrison. Quand les systèmes en temps réel seront introduits, probablement au printemps et à l'été 1999, nous saurons alors vraiment à quoi nous en tenir ou nous séparerons le bon grain de l'ivraie. Certaines d'entre elles auront déjà eu à faire face à une date critique en janvier 1999, lorsque certains de leurs systèmes entreront en opération. Nous ferons donc un petit essai à ce moment puis un autre en mars. Il s'agit là de quelques-unes des dates critiques.

Quant à savoir où nous nous situons par rapport aux entreprises de camionnage américaines, comme je ne dispose pas de données dures, je ne ferais que des spéculations à ce moment-ci. Cependant, je crois que nous pouvons nous comparer à elles. Comme il y a beaucoup plus d'entreprises de plus grande envergure aux États-Unis qu'au Canada, on peut dire grosso modo qu'on y sera un peu mieux préparés qu'ici, mais que dans l'ensemble c'est comparable selon moi.

La présidente: Monsieur Bright.

M. Jim Bright: Je crois que dans l'ensemble nous sommes légèrement en avance par rapport aux autres compagnies ferroviaires en Amérique du Nord, ce qui peut se traduire par des coûts moindres vu que nous avons commencé à intervenir plus tôt. Nous avons commencé à procéder le 1er septembre à des essais avec nos partenaires entre toutes les sociétés de chemin de fer. Nous espérons les terminer en juin 1999, ce qui devient une date critique comme je l'ai déjà dit.

• 1630

En ce qui concerne l'avantage concurrentiel, dès que nous quittons les voies du CN, si leur système ferroviaire ne fonctionne pas, nous n'allons pas y faire rouler nos trains. Nous n'avons vraiment jamais pensé qu'il s'agissait d'un avantage concurrentiel; il s'agissait davantage de survie.

Mme Marlene Jennings: C'est une association stratégique. Disons qu'ils ne sont pas prêts mais que nous le sommes. Il vous est possible de conclure une association stratégique avec un autre moyen de transport afin de maintenir votre avantage concurrentiel. Cela vous permet de ne pas interrompre simplement vos activités parce qu'ils ne sont pas prêts.

M. Robert Cantin (directeur, Projet de l'an 2000, Chemins de fer nationaux du Canada): En ce qui a trait aux associations, je négocie à l'heure actuelle de façon très serrée, par exemple, avec Illinois Central par laquelle passe une bonne partie de notre trafic. Nous échangeons en fait des idées. Cette entreprise sera prête en même temps que nous tout comme le seront quelques grandes sociétés. Je ne considère donc pas que cela pose un problème pour nous.

En fait, nous avons eu des discussions mineures avec notre service du contentieux. Il considère cela comme un avantage concurrentiel mais rien n'a encore été décidé pour l'instant. Nous attendons de voir ce qui se passera en 1999. Mais nous ainsi que nos principaux partenaires serons prêts.

M. Jim Bright: Nous savons que la compagnie Illinois Central, que nous avons rachetée, sera prête en même temps que nous pour l'an 2000.

La présidente: Merci, madame Jennings.

Monsieur Lowther.

M. Eric Lowther: Merci.

En écoutant tous les témoins, il me semble que, à l'exception peut-être des plus gros navires et de certains aspects peut-être du service ferroviaire du CN, si l'on vous garantissait tous que vous aurez du courant et que vous pourrez communiquer—j'inclurais le système de navigation par satellite—une grande partie de cette menace de l'an 2000, sinon 80 p. 100, disparaîtrait pour ainsi dire de sorte que le problème ne serait pas si sérieux.

J'essaie de comprendre ce qui se passe avec ces industries dont les représentants sont devant nous aujourd'hui. Est-il juste de dire qu'une bonne partie du problème réside dans le courant électrique et les communications, y compris les satellites? Si vous y aviez accès, votre problème serait à moitié réglé. Est-ce exact?

M. Donald Morrison: Est-ce que nous incluons dans cette notion la capacité des banques d'établir des feuilles de route et d'en recevoir? Je ne suis pas facétieux. La partie financière de cet exercice en ce qui a trait aux manifestes et tout le reste se fait à l'heure actuelle par voie électronique. Ce sont les banques qui s'en occupent à distance, par voie électronique. Nous avons aussi besoin de cela pour fonctionner. C'est un exemple.

C'est à ce point envahissant que nous ne voudrions pas, je suppose, nous demander comment nous allons régler le problème ou combien de nos contacts tiers seront prêts. Je suppose que si nous avions les banques et si nous étions en mesure de nous approvisionner en carburant, si tous les ports et tous leurs systèmes de chargement et déchargement étaient conformes et si nous disposions de systèmes de navigation, nous serions en effet en bonne posture.

M. Eric Lowther: Il y a un nombre incroyable de «si», comme c'est toujours le cas en qui a trait à ce problème. Quelqu'un d'autre a peut-être quelque chose à dire à ce sujet.

Est-ce que vous nous répondriez ou vous exprimeriez différemment aujourd'hui si vous ne vous ne vous souciez absolument pas de la responsabilité? Est-ce que cette menace en ce qui a trait à la responsabilité vous retient de partager ouvertement avec nous, d'être plus positif, de nous dire que vous êtes plus avancé qu'il ne paraît ou que sais-je encore? Est-ce que vous cachez quelque chose de crainte que si vous étiez plus ouvert à ce comité et que quelqu'un l'apprenait, vous risqueriez de devoir en répondre plus tard? Qu'est-ce qui vous retient? Il s'agit de questions tout à fait abusives, mais c'est mon rôle de les poser à ce comité.

M. William Elliott: En ce qui concerne la Garde côtière canadienne, je ne crois pas que cela soit un facteur pour ce qui est de l'exposé que nous vous avons présenté.

Je ne peux pas vous dire que les questions de responsabilité ne nous inquiètent pas du tout. Cependant, nous devons avant tout veiller à ce que les systèmes fonctionnent correctement et à réagir aux désastres environnementaux.

• 1635

Je pense qu'en tentant de régler nos principaux problèmes, nous parons à tout problème qui pourrait se poser en ce qui a trait à la responsabilité. Cependant il va sans dire que nous n'hésitons pas à être francs avec le comité parce que nous nous préoccupons de la responsabilité.

M. Eric Lowther: Est-ce que le courant électrique et la communication par satellite comptent pour la moitié dans la bataille que vous livrez? Si vous en disposiez, est-ce que la moitié du chemin serait parcouru?

M. William Elliott: Oui. Nous sommes tout à fait persuadés que nous serons en mesure de faire fonctionner nos propres navires.

M. Eric Lowther: D'accord.

La présidente: Quelqu'un d'autre veut-il répondre à cela. Madame LeBlanc?

Mme Michelle LeBlanc: J'aimerais simplement répondre à la première question que vous avez posée. Je ne crois pas que nous aurions parcouru la moitié du chemin. Une fois de plus, monsieur Morrison, en ce qui concerne les finances, vous avez tout à fait raison. Mais il y a aussi la question de la clientèle. Si les fabricants ne peuvent fabriquer leurs produits, nous n'avons rien à transporter et il se pourrait que nous laissions les véhicules au quai.

Quant à votre deuxième question, laquelle portait sur la responsabilité, j'ai remarqué que la Chambre des représentants aux États-Unis a adopté, le 1er octobre, un projet de loi visant à limiter la responsabilité. Elle l'a adopté à l'unanimité, ce qui doit être plutôt rare.

Mais je ne crois pas que c'est ce qui empêche les entreprises de camionnage d'être ouvertes ou non quant à leur état de préparation pour l'an 2000. Je suppose que cela s'explique en grande partie du simple fait que vous avez tellement de fournisseurs et de gens de qui dépend votre subsistance et votre capacité de vous préparer à cela que c'est trop difficile à évaluer du moins au moment où on se parle. Tout le monde se couvre. Aucune entreprise ne veut annoncer qu'elle est tout à fait prête s'il peut se trouver quelque part une puce intégrée qui risque de tout faire échouer.

La présidente: Y a-t-il quelqu'un d'autre? Monsieur Lowther?

M. Eric Lowther: Je vais simplement exercer davantage de pressions sur les représentants du CN, si vous le permettez.

Plus tôt ce mois-ci, j'ai assisté à une assemblée publique locale où cette question a été abordée. Je me souviens qu'un certain nombre de personnes ont fait remarquer que si nous n'avons pas d'électricité, les trains ne rouleront pas. Ces gens estimaient qu'il fallait avant tout que nous ayons le courant. Il s'agissait d'une sorte de priorité. Ce n'est pas ce que j'entends aujourd'hui. Les témoins sont d'avis que ce serait bien, mais ils ne sont pas convaincus qu'il s'agit d'une priorité.

Qu'en est-il des trains? Vous avez les locomotives et tout le reste. Mais pour ce qui est du courant, de la signalisation, ainsi de suite...

M. Jim Bright: Vous parlez du courant électrique?

M. Eric Lowther: Oui.

M. Jim Bright: Nous parlons des locomotives. Je ne m'y retrouve plus.

M. Eric Lowther: Il est question de courant électrique.

M. Jim Bright: Le courant électrique aiderait certainement. Notre système de feuilles de route permet essentiellement au train de se rendre jusqu'au parc à matériel. Toutefois, dès que le système tombe en panne, nous arrêtons le train.

M. Eric Lowther: De quel système s'agit-il?

M. Jim Bright: Du système de fiabilité du service.

M. Eric Lowther: Comment...

M. Jim Bright: Tous nos systèmes de signalisation sont alimentés électriquement. Nous avons un système auxiliaire qui nous permet de circuler dans les zones non éclairées.

Nous ne pourrions pas transporter le volume de marchandises que nous acheminons actuellement. Je ne sais pas ce que nous transporterions. Choisissez un chiffre. Ce pourrait être le tiers de ce que nous acheminons habituellement. Il y aurait des répercussions financières. Le courant électrique, les systèmes de communications, tout cela est bien beau, mais ça ne suffit pas.

La présidente: Merci. Monsieur Lowther.

Monsieur Murray.

M. Ian Murray (Lanark—Carleton, Lib.): Merci, madame la présidente.

Mes questions s'adressent à ceux qui d'entre vous assurent le transport de marchandises. D'abord, est-ce que vos clients vous ont demandé de faire l'inventaire des stocks? Il pourrait y avoir une hausse de la demande au cours du troisième ou quatrième trimestre l'année prochaine en prévision de ce problème. Est-ce possible?

Mme Marlene Jennings: Ne répondez pas tous en même temps.

M. Jim Bright: Nous avons déjà commencé à identifier le matériel que nous jugeons critique afin d'éviter de nous retrouver dans une situation où nous ne pourrions plus faire marcher les trains parce qu'il nous manque des pièces essentielles.

M. Ian Murray: Mais qu'en est-il des clients qui comptent sur vous pour assurer le transport des marchandises? Ce sont eux qui m'intéressent, et non le matériel dont vous avez besoin pour vos opérations. Est-ce que les entrepôts au Canada et aux États-Unis vont commencer à stocker des articles non périssables bien avant la fin de l'année prochaine parce que certaines personnes s'attendent à ce qu'il y ait un problème, à ce que le transport des biens connaisse une forte hausse, et peut-être ensuite une baisse radicale, dans les mois qui vont suivre le 1er janvier 1999?

• 1640

M. Robert Cantin: Les clients n'ont encore rien demandé, mais nous avons eu des discussions à ce sujet. Rien n'a été décidé, aucun client n'ayant abordé la question avec nous.

M. Ian Murray: Personne d'autre n'a fait face à ce genre de situation?

M. Donald Morrison: Cela ne constitue pas encore une priorité pour notre groupe. Certains membres ont discuté entre eux des mesures qu'ils prendraient si une telle situation se produisait, mais pour eux, il s'agit d'une éventualité, non d'un fait accompli.

M. Ian Murray: Il y a une question encore plus importante, soit les mouvements transfrontières entre le Canada et les États-Unis, parce que vous êtes tous chargés d'assurer le transport de marchandises de part et d'autre de la frontière. Dans quelle mesure les bureaux de douanes au Canada et aux États-Unis sont-ils tributaires de la technologie? Prévoyez-vous des embouteillages énormes, où des camions, des trains ou même des navires essaieraient d'entrer dans les ports ou de traverser la frontière? Est-ce une situation que vous prévoyez?

Il est peut-être injuste de vous poser cette question, parce que vous ne parlez as au nom des services douaniers américains ou canadiens.

La présidente: Madame LeBlanc.

Mme Michelle LeBlanc: Je sais que l'industrie aérienne voit la chose sous un autre angle, mais en ce qui concerne les transporteurs routiers, j'ai l'impression qu'ils vont être partout, même de l'autre côté de la frontière, le 1er janvier 2000. Nous avons eu, avec Revenu Canada, des discussions très poussées. Ils se préparent, tant du côté des douanes que de l'accise, en vue du 1er janvier 2000. Nous sommes certains qu'ils vont être prêts. Ils ont déjà commencé à tester leurs systèmes et s'attendent à ce qu'ils fonctionnent en temps réel à ce moment-là.

Cela dit, s'il y a des défaillances du système d'un côté ou de l'autre de la frontière, un retard de cinq minutes pour un camion peut se transformer en retard de 17 heures après quelque temps. C'est énorme. C'est à peu près la même chose du côté des trains, des wagons, ou je ne sais comment vous les appelez. Mais dans le cas des transporteurs routiers, il y en a un qui traverse la frontière toutes les trois secondes. Vous ne voulez donc pas qu'il y ait de longs retards.

La présidente: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: Dans notre cas, ce n'est pas aussi critique ou crucial, en ce sens que la Voie maritime est fermée en janvier. Vu la nature de nos activités, même si cela se produit dans les Grands Lacs, les communications Canada—États-Unis ne sont pas tout à fait les mêmes. Les exigences ne sont pas tout à fait les mêmes.

M. Ian Murray: Merci. Je n'avais pas d'autres questions.

La présidente: Merci, monsieur Murray.

[Français]

Monsieur Dubé, avez-vous une autre question?

M. Antoine Dubé: Oui. J'aimerais la poser à M. Morrison. Vous avez dit que l'âge moyen de la flotte, des bateaux qui appartiennent aux membres de votre association, était de 27 ans. Quand on parle d'âge moyen, on entend qu'il y en a des plus jeunes et aussi des plus âgés. Quel peut être l'âge des plus âgés?

[Traduction]

M. Donald Morrison: C'est une question intéressante.

Les bateaux qui ont été modernisés peuvent avoir 30, 35 ans. Il ne faut pas oublier que ces bateaux, de manière générale, naviguent dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.

[Français]

Or, les bateaux résistent mieux à l'eau douce qu'à l'eau salée.

[Traduction]

Le taux d'usure n'est pas le même. Nous aimons également penser que, en raison du professionnalisme des commandants et des équipages, les navires sont bien entretenus. Ils peuvent avoir une durée de vie de trente ans s'ils sont bien entretenus.

[Français]

M. Antoine Dubé: Quand vous avez parlé de l'âge moyen des bateaux, vous avez aussi spécifié que, malgré cet âge moyen assez élevé, leur équipement informatique était beaucoup plus jeune. Cependant, tous les bateaux ne doivent pas être au même niveau de «modernité». Quelles peuvent être les variations entre eux?

M. Donald Morrison: Pour répondre aux besoins de la navigation, les équipements de communication doivent être assez modernes. Disons que l'équipement informatique n'est pas plus vieux dans un cas que dans l'autre. Par exemple, quand les systèmes de la Garde côtière ou d'autres, par exemple les GPS ou les satellites, exigent un équipement particulier, il faut l'acheter.

Il y a certaines différences, mais elles sont sans importance, à mon avis.

• 1645

M. Antoine Dubé: Ma question n'a pas du tout pour but de vous embêter, bien au contraire. Vous savez qu'il existe un chantier maritime dans ma circonscription et que je suis très préoccupé par son avenir. D'ailleurs, tout le domaine maritime m'intéresse. Cependant, le transport maritime, parce qu'il existe de longue date, est souvent quelque chose de vieillot. J'en arrive justement à ma question. Pouvez-vous nous parler un peu du niveau de sophistication de l'équipement informatique sur les bateaux?

Peut-être les gens de la Garde côtière pourraient-ils eux aussi nous en parler.

M. Donald Morrison: Me permettez-vous de demander au capitaine Lanteigne de m'aider à répondre? Il est vraiment très au courant de la question.

Capitaine Réjean Lanteigne (vice-président, Opérations, Association des armateurs canadiens): Bonjour, madame et membres du comité. Pour répondre plus précisément à votre question antérieure sur la moyenne d'âge de nos navires, près de 80 p. 100 ont été construits en 1967 et 1972, dans une période où il existait un programme d'aide à la construction navale. La Voie maritime avait été agrandie. Il fallait allonger et élargir nos navires. La moyenne d'âge est de 27 ans et correspond à une période bien précise au cours des 30 dernières années.

La modernisation électronique de nos navires a débuté réellement dans les années 1990, alors que les systèmes terrestres ont été adaptés à la marine. On parle, par exemple, du système GPS de navigation, système américain d'orientation par satellite, qui appartenait à l'aviation américaine et servait uniquement à des fins militaires et qui est maintenant à la disposition du réseau commercial.

M. Antoine Dubé: En quelle année à peu près?

Capt Réjean Lanteigne: En 1990. En 1989-1990, il a été rendu disponible. Donc, les systèmes GPS terrestres et militaires ont été mis à la disposition de la navigation commerciale, tant aérienne que maritime.

Une fois disponible cette base électronique, il s'est produit toute une évolution à bord des navires. Que l'on parle de radars, de systèmes de navigation, de communications, de cartes électroniques ou de maintenance, tout a découlé de l'établissement, en 1989-1990, de ce système de navigation par satellite.

Comme l'a mentionné M. Morrison, aussitôt que ce développement s'est produit, les armateurs canadiens ont investi des sommes considérables dans la modernisation de leurs navires, pour assurer la sécurité de la navigation et, particulièrement, pour augmenter la productivité de la flotte.

C'était le seul élément dans lequel investir pour augmenter la productivité, en réduisant un peu la taille de nos équipages mais aussi en diminuant la durée du transit. Donc, il devenait plus facile de naviguer en périodes moins propices à la navigation, durant la période des glaces, la nuit, en période de brume et ainsi de suite. C'est un facteur de productivité très important.

M. Antoine Dubé: J'imagine qu'il y a aussi moins d'accidents.

Capt Réjean Lanteigne: C'est une conséquence naturelle. Nos accidents, depuis 1989-1990, ont diminué de 75 à 80 p. 100. Nos primes d'assurance ont aussi diminué considérablement au cours des ans.

M. Antoine Dubé: De là l'importance de ces systèmes et de certaines dates que vous avez mentionnées. J'en connaissais déjà quelques-unes, comme celle du 9 septembre. Par ailleurs, M. Morrison a parlé du 22 août, et il me semble que cette date n'a pas été signalée par d'autres secteurs.

M. Donald Morrison: Cela se pose dans le cas du GPS. Nous sommes convaincus que le problème est déjà réglé, mais c'est seulement ce jour-là que nous saurons s'il est vraiment réglé, si les Américains ont pu mettre à jour le système à bord de leur satellite.

M. Antoine Dubé: Très bien. J'ai terminé.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Dubé. Monsieur Bellemare, je vous en prie.

M. Eugène Bellemare: J'aimerais aborder le sujet des litiges. J'imagine que tous sont sur leurs gardes, craignant d'être poursuivis s'ils communiquent certains renseignements. J'imagine que vous êtes tous habités par cette inquiétude. Je n'ai même pas besoin de vous poser la question.

• 1650

[Traduction]

J'ai ici une copie de la loi du bon samaritain qu'a adoptée le Congrès américain. Il s'agit de la «Year 2000 Readiness Disclosure Act», que Mme LeBlanc a mentionnée. Elle a dit qu'elle a été adoptée à l'unanimité assez rapidement. Il n'existe pas de loi similaire au Canada.

J'ai ici un deuxième document, provenant du Royaume-Uni, qui informe les entreprises qu'elles ne sont pas à l'abri de poursuites de l'administration américaine si elles font affaire avec les États-Unis. En vertu de la loi qui a été adoptée le 19 octobre 1998, les pays ont jusqu'au 3 décembre 1998 pour conclure une entente avec les États-Unis ou pour adopter des lois qui visent à protéger leurs activités, leurs entreprises.

Croyez-vous que le Canada devrait sans plus tarder adopter une loi qui vous protégerait contre l'obligation de fournir des renseignements quand on vous demanderait, «Êtes-vous prêt pour le passage à l'an 2000». Par exemple, concernant les fournisseurs, certains d'entre vous ont dit, «le tiers ont répondu, et nous leur avons envoyé des lettres dans lesquelles nous leur demandons de nous fournir de l'information sur leur état de préparation en prévision de l'an 2000». Je ne sais plus qui a dit un tiers, mais je présume que ce chiffre, de manière générale, vaut pour tous les secteurs.

Je présume également que si deux tiers des fournisseurs n'ont pas répondu, c'est à cause des poursuites dont ils pourraient faire l'objet. À votre avis, devrions-nous adopter une loi du bon samaritain qui protégerait les entreprises, les fournisseurs, contre toute poursuite parce qu'ils ont fourni de l'information au sujet de leur état de préparation à l'an 2000?

La présidente: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: J'aimerais vous présenter la chose sous un autre angle. Lors de la conférence sur les transports qui a eu lieu à Toronto, en septembre, la majorité des participants ont laissé entendre qu'une loi, des engagements écrits de la part des fournisseurs ou des déclarations de conformité ne serviraient pas à grand chose. Ils ne permettraient pas nécessairement d'assurer un passage en douceur ou de garantir qu'il y aurait moins de poursuites après le 1er janvier 2000.

La plupart des entreprises estiment, pour l'instant, que les efforts maximums qu'elles déploient et la diligence raisonnable dont elles font preuve vont donner d'aussi bons résultats que si on les oblige à prendre des mesures pour assurer leur état de conformité. Je ne dis pas qu'il ne faut pas y consacrer plus de temps, et c'est sans doute le dossier auquel notre association a effectivement consacré le moins de temps—la question à laquelle nous sommes le moins à même de répondre. Mais vu le caractère international de nos activités, nous proposons pour l'instant de continuer dans la même voie.

À une certaine époque, aux États-Unis—et je ne connais pas tous les détails—les entreprises américaines jugées responsables d'avoir causé des accidents faisaient l'objet de poursuites au criminel. La loi qui a été adoptée récemment vise à les protéger dans un sens. Cela n'est pas le cas au Canada, du moins pas encore.

• 1655

Je vais m'en tenir à cela pour l'instant.

[Français]

M. Eugène Bellemare: Et les autres témoins?

[Traduction]

M. Donald Morrison: C'est une question difficile.

La présidente: Madame LeBlanc, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Eugène Bellemare: Madame la présidente, je trouve la réponse un peu inquiétante. Si, au Royaume-Uni, on s'inquiète vraiment des entreprises qui pourraient faire l'objet de poursuites—il ne s'agit pas ici des États-Unis, mais d'une entreprise américaine qui se sent visée—si elles s'installaient aux États-Unis, et on mentionne également l'Europe dans le texte, si une poursuite était intentée au Royaume-Uni ou en Europe, alors ces entreprises ne seraient pas protégées, parce que les lois de leur propre pays les exposeraient à des poursuites. Par conséquent, le Royaume-Uni veut intervenir rapidement, avant le 3 décembre, et adopter des lois qui protégeraient les entreprises contre l'obligation de fournir des renseignements au sujet de leur état de préparation à l'an 2000.

Dans le cas de l'Europe, et cela vaut pour le Canada qui est collé aux États-Unis, certaines entreprises pourraient, à bien des égards, être vraiment exposées à des poursuites. Les Américains aiment bien intenter des poursuites. Ils savent qu'ils peuvent venir au Canada et recourir aux lois canadiennes pour intenter des poursuites contre une entreprise dont les systèmes ne sont pas conformes aux exigences de l'an 2000 parce qu'ils sont visés d'une façon ou d'une autre. Je trouve votre réponse étonnante, monsieur Morrison. Ne voulez-vous pas que le gouvernement fédéral adopte une loi en vertu de laquelle les entreprises, si elles fournissent des renseignements...?

Disons, par exemple, qu'une compagnie d'électricité a déclaré qu'elle serait prête pour le passage à l'an 2000, mais que, à telle date, tel système serait conforme et tel autre système ne le serait pas. Il se peut qu'elle refuse de vous fournir ces renseignements parce qu'elle pourrait s'exposer—elle serait obligée d'ouvrir ses livres—à toutes sortes de poursuites de la part d'avocats qui adorent s'en prendre aux entreprises. Elle veut tout garder secret. J'utilise la compagnie d'électricité comme exemple, mais il y en a d'autres.

M. Donald Morrison: C'est une question qui mérite d'être prise en considération. À mon avis, ce qui inquiète l'industrie, c'est la durée d'application de la loi. Est-ce qu'un délai serait prévu? Si quelque chose se produisait dans trois, six ou neuf mois, est-ce qu'elle serait toujours...

M. Eugène Bellemare: Il y aurait une disposition de temporarisation.

M. Donald Morrison: Oui. Mais est-ce que cette façon d'agir est toujours de mise?

Les entreprises ont l'impression que l'on n'a pas encore trouvé de moyen efficace, et plus économique, de régler le problème. Toutefois, c'est une question qui mérite notre attention. Comme je l'ai dit, c'est l'impression que nous avons pour l'instant, mais c'est peut-être le domaine sur lequel nous possédons le moins d'information.

La présidente: Monsieur Bellemare, avez-vous d'autres questions?

M. Eugène Bellemare: Oui.

La présidente: Brièvement, s'il vous plaît.

M. Eugène Bellemare: Est-ce que vous souscrivez totalement au principe de «diligence raisonnable» sur le plan juridique? Si vous faites preuve de diligence raisonnable, alors vous êtes protégé, ce qui fait qu'il n'est pas nécessaire d'adopter une loi du bon samaritain.

M. Donald Morrison: Je ne suis pas de cet avis. Nous avons demandé conseil à ce sujet. L'industrie à l'impression—et nous ne sommes pas les seuls à penser ainsi—qu'il n'y a pas de système plus efficace. Nous ne disons pas que ce système est bon—en fait, il est axé sur le laissez-faire. Mais nous n'avons pas encore trouvé un moyen de déterminer si les entreprises se sont vraiment conformées aux exigences et si elles disent la vérité. Je ne sais pas où tout cela va nous mener.

La présidente: Monsieur Bellemare.

M. Eugène Bellemare: Ma question s'adresse à la Garde côtière. Vous avez dit que vous avez décelé 27 000 puces intégrées. Sur les 27 000, si j'ai bien compris, seulement 133 ne sont pas conformes aux exigences. Ai-je bien compris? Avez-vous bien dit que seulement 133 ne sont pas conformes aux exigences?

• 1700

M. William Elliott: Oui, mais j'ajouterais que nous n'avons pas encore terminé notre vérification. Jusqu'à maintenant, nous en avons trouvé 133 qui doivent être modifiées.

M. Eugène Bellemare: J'ai du mal à comprendre, madame la présidente.

La présidente: C'est votre dernière question.

M. Eugène Bellemare: Si on prend l'ensemble des industries au Canada, le taux moyen de non-conformité des puces intégrées, après essai, se situe entre 10 et 15 p. 100. Il y a environ une heure, l'Association des armateurs canadiens a dit qu'entre 20 p. 100 et 30 p. 100 de leurs navires ne sont pas conformes aux exigences. Maintenant, vous dites que 133 articles ne sont pas conformes aux exigences de l'an 2000. Est-ce que ce chiffre est bien réaliste?

M. William Elliott: Je suis certain que la réponse à cette question est oui, mais permettez-moi de vous donner quelques précisions. Mon collègue devrait être en mesure de nous aider.

M. Fred Forbes (directeur, Mise en oeuvre du projet de l'an 2000, Garde côtière canadienne): Madame la présidente, en ce qui concerne le pourcentage d'articles qui ne sont pas conformes aux exigences, les médias avancent beaucoup de chiffres à ce sujet. À mon avis, il ne faut pas trop se fier à ce qu'ils disent.

M. Eugène Bellemare: Il est question de puces intégrées essentielles à votre mission.

M. Fred Forbes: Oui, de puces intégrées, mais il ne faut pas oublier que nous avons 27 000 pièces d'équipement. Nous avons effectué une analyse de susceptibilité et constaté qu'un grand nombre d'articles ne sont pas touchés par le problème de l'an 2000. Il ne faut donc pas les inclure dans le calcul. Quand vous faites le triage des autres pièces, vous arrivez à un chiffre qui correspond davantage au pourcentage indiqué. En ce qui concerne les articles qui sont essentiels aux opérations du gouvernement, il y en a 3 169 qui sont touchés par le problème. Sur les 3 169, 133 ne sont pas conformes aux exigences. Si vous effectuez un calcul, vous arrivez à 4 p. 100 environ, ce qui correspond davantage au chiffre que nous considérons comme étant raisonnable, soit qu'entre 5 et 10 p. 100 des processeurs intégrés posent problème.

Ce chiffre peut vous paraître peu élevé, mais il n'est pas irréaliste. Nous avons analysé la situation, nous avons établi que ce pourcentage est faible, et nous nous sommes demandés s'il y avait lieu de reprendre les essais pour voir s'ils avaient été effectués correctement. C'est ce que nous avons fait. Il y a cinq régions de la Garde côtière qui procèdent à des évaluations. Nous les avons rencontrées. Nous avons examiné les méthodes d'essai qu'elles utilisent pour faire en sorte que les chiffres obtenus sont précis et réalistes, et c'est ce que nous avons été en mesure d'établir jusqu'ici.

M. Eugène Bellemare: Puis-je poser une dernière question, madame la présidente? Elle est brève.

La présidente: Allez-y, mais il faut que ce soit une question, pas un commentaire.

[Français]

M. Eugène Bellemare: Merci beaucoup, madame.

[Traduction]

Si des pannes de courant ou autres défaillances devaient se produire dans une région quelconque du Canada, auriez-vous tous des plans d'urgence qui vous permettraient d'alimenter certaines municipalités à l'aide de générateurs installés à bord des navires de la Garde côtière, ou à bord des navires privés, des camions ou des trains du CN, par exemple? C'est ce qu'a fait le CN pendant la tempête de verglas.

La présidente: Nous allons commencer par le CN. Monsieur Bright.

• 1705

M. Jim Bright: À vrai dire, je ne crois pas que nous ayons établi des plans précis.

La présidente: Madame LeBlanc.

Mme Michelle LeBlanc: On ne nous a pas demandé d'établir de tels plans. Toutefois, si nous sommes en mesure de fonctionner, nous allons agir comme nous l'avons fait pendant la tempête de verglas et pendant toute autre opération d'urgence. Nous essayons d'être aussi disponibles que possible.

La présidente: Monsieur Morrison.

M. Donald Morrison: Nos entreprises n'ont pas établi de plans formels, mais nous savons qu'elles en ont discuté en raison de ce qui s'est produit pendant la tempête de verglas sur la rive sud de Montréal, en janvier dernier.

La présidente: Monsieur Elliott.

M. William Elliott: Nous travaillons avec le Centre de coordination des opérations d'urgence. Nous avons envisagé la possibilité d'utiliser nos navires pour fournir de l'électricité, mais rien n'a encore été décidé.

La présidente: Merci, monsieur Bellemare.

Monsieur Morrison, nous savons que le système GPS va sans doute être le premier à être testé—et cela s'applique également à la Garde côtière. J'espère que tout va bien se passer le 22 août, et que nous obtiendrons des résultats satisfaisants.

Nous vous remercions de nous avoir parlé de votre état de préparation, et nous espérons que vous avez été en mesure, légalement, d'être aussi ouverts que possible. Nous savons que vous essayez de faire le maximum pour vous préparer, compte tenu de l'importance que revêt l'industrie du transport pour l'économie canadienne. Nos petites et moyennes entreprises ne pourront fonctionner pas si vous n'êtes pas prêts. Nous savons aussi que nous pouvons compter sur l'aide de la Garde côtière.

Nous vous félicitons des progrès que vous avez réalisés, et nous vous remercions d'être venus nous rencontrer aujourd'hui.

La séance est levée.